Brücke von Remagen

Ludendorff-Brücke in den 1920er-Jahren

Die Ludendorff-Brücke zwischen 8. und 10. März 1945

Die Brücke am 11. März 1945

Strukturelle Schäden im Bereich des nördlichen Strompfeilers

US-Militär überquert die Ludendorff-Brücke

Die Brücke am 17. März 1945 vier Stunden vor dem Zusammenbruch

Die Brücke am 17. März 1945 nach dem Zusammenbruch

Brückenkopf in Remagen (1950)

Die Brücke von Remagen, deren Name zur Zeit ihres Bestehens Ludendorff-Brücke lautete, war eine Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Remagen und Erpel. Die Brücke wurde im Ersten Weltkrieg aus militärstrategischen Gründen errichtet und spielte in der Schlussphase des Zweiten Weltkriegs in Deutschland eine wichtige Rolle:

Beim Rückzug der Heeresgruppe B unter Walter Model auf die rechte Seite des Rheins 1945 sollten alle Rheinbrücken gesprengt werden. Amerikanische Truppen unterbrachen die Sprengkabel zur Ludendorffbrücke und vereitelten damit ihre Sprengung. Damit hatten die US-Truppen ab dem 7. März 1945 einen Rheinübergang. Von deutscher Seite wurde vergeblich versucht, die Brücke noch aus der Luft zu zerstören. Hitler ließ mehrere Offiziere erschießen, die für die Durchführung der Sprengung verantwortlich waren. Aufgrund von Beschädigungen durch einen vorausgegangenen, zunächst gescheiterten Sprengversuch deutscher Truppen stürzte die Brücke am 17. März 1945 schließlich ein. Weil die Verkehrsstrecke nach dem Krieg nur noch geringe Bedeutung hatte, wurde sie nicht wieder errichtet. Im befestigten Brückenportal auf Remagener Seite, also der linksrheinischen Seite, ist heute das Friedensmuseum Brücke von Remagen untergebracht.

Bauwerk

Die Brücke bestand von 1918 bis 1945. Ihre Brückentürme stehen linksrheinisch am Südende der Remagener Rhein-Promenade und rechtsrheinisch am südlichen Ortsrand in Erpel an der Erpeler Ley. Im Rahmen des Schlieffen-Plans wurde eine Brücke an dieser Stelle bereits 1912 geplant, genauso wie Brücken in Engers und in Rüdesheim. Die Brücke wurde aber erst von 1916 bis 1918 auf Drängen der deutschen Generalität erbaut. Sie sollte vor allem als Verbindung von der Rechten Rheinstrecke zur Ahrtalbahn dienen und so den Nachschub an die Westfront verbessern. 1918 wurde sie in Dienst gestellt. Sie war damit Teil einer „Brückenfamilie“ aus drei ähnlichen Eisenbahnbrücken über den Rhein, die beiden anderen waren die Kronprinzenbrücke bei Urmitz und die Hindenburgbrücke bei Rüdesheim am Rhein. Am 1. Mai 1918 gab Kaiser Wilhelm II. der neu erbauten Rheinbrücke den Namen Ludendorff-Brücke aus Dankbarkeit gegenüber dem Ersten Quartiermeister, General der Infanterie Erich Ludendorff. Der Rat der Stadt Remagen ernannte am folgenden Tage Ludendorff in einer außerordentlichen Sitzung zum Ehrenbürger. Die Brücke allerdings verlor kurz nach ihrer Errichtung ihre Bedeutung für den Krieg; die einzigen Soldaten, die sie überquerten, waren Kriegsheimkehrer. Nach der Fertigstellung des Tunnels durch die Erpeler Ley folgte am 1. September 1919 die Betriebseröffnung der Bahnstrecke.

Der Brückenzug wies eine Gesamtlänge von 398 m auf und besaß im linksrheinischen Vorland zwei massive Gewölbeöffnungen mit jeweils 30 m lichter Weite sowie im Strombereich eine 325,41 m lange Stahlbrücke. Die bestand aus einer Bogenbrückenkonstruktionen in der Mitte, beidseitig flankiert von parallelgurtigen Fachwerkträgern mit jeweils untenliegender Fahrbahn. Der Zweigelenk-Fachwerkbogenträger mit Zugband und Kragarmen wies eine Stützweite von 156,21 m auf, die Fachwerkträger hatten Spannweiten von jeweils 84,6 m. Der höchste Punkt des Brückenbogens lag 28,5 m über der Fahrbahn. Die lichte Höhe über dem normalen Wasserstand des Rheins betrug 14,80 m. Die 4.642 t schwere Stahlbrücke kostete rund 2,1 Millionen Mark. Die Konstruktion ähnelte den ebenfalls aus militärstrategischen Gründen erbauten Rheinbrücken zwischen Rüdesheim am Rhein und Bingen-Kempten („Hindenburgbrücke“) und zwischen Urmitz und Neuwied-Engers („Kronprinzenbrücke“). Der Mannheimer Architekt Karl Wiener wirkte bei der architektonischen Gestaltung der zweigleisigen Brücke mit. An beiden Seiten befand sich ein Fußgängersteg. ^[1]

Die Arbeiten an den Brückenpfeilern und Gewölben führten die Bauunternehmen Grün & Bilfinger und Philipp Holzmann aus, die stählerne Strombrücke errichtete die MAN (Werk Gustavsburg). Bei den Bauarbeiten wurden auch russische Kriegsgefangene eingesetzt. Da es sich bei der Brücke um ein militärisch wichtiges Bauwerk handelte, wurden beide Widerlager der Brücke mit den noch heute erhaltenen, festungsartigen Brückenköpfen versehen. Diese Türme sind mit Schießscharten, Truppenunterkünften für die Brückenbesatzungen und Vorratslagern ausgestattet. Von den Flachdächern hat man einen hervorragenden Ausblick über das gesamte Tal. Die Brücke konnte schnell für Fußtruppen und Straßenfahrzeuge benutzbar gemacht werden, indem die Eisenbahnschwellen mit Holzplanken überdeckt wurden.

Nach dem Ersten Weltkrieg rollten nur noch wenige Züge über den Rhein, Fußgänger aber nutzten die Verbindung von Remagen gern, um ins gegenüber liegende Erpel zu gelangen. In Friedenszeiten war die Brücke ein touristisches Symbol des Rheinlands, wurde aber von Pionieren der Reichswehr und der Wehrmacht sorgfältig für eine möglicherweise notwendig werdende Zerstörung vorbereitet. Die Brücke wurde so präpariert, dass sie 600 kg Pioniersprengstoff aufnehmen konnte, dessen Zündung sie zum Einsturz bringen würde.

1939, bei Beginn des Zweiten Weltkrieges, wurde die Brücke von einer „Brückenwachkompanie“ übernommen und zur Sprengung vorbereitet. Nach dem Vorstoß der Wehrmacht im Westen 1940 wurde der Sprengstoff wieder ausgebaut und in ein Lager nahe Darmstadt gebracht. Eine Bedeutung für den Krieg war nicht abzusehen.

Nach der alliierten Invasion in der Normandie 1944 wurde der Sprengstoff (600 kg TNT) aus Darmstadt wieder herangeschafft; doch der speziell in verschiedene Formen gegossene Sprengstoff war anderweitig von der Wehrmacht verwendet worden, so dass Ersatzlösungen genutzt wurden. Zusätzlich war eine sogenannte Schnellladung vorgesehen, die gezündet werden sollte, „wenn beschleunigtes Zünden notwendig ist, z.B. im Falle des Störens der planmäßigen Sprengvorbereitungen durch den Feind.“^[2] Für diese Schnellsprengung wären ebenfalls 600 kg Sprengstoff notwendig gewesen, es wurde allerdings nur die Hälfte geliefert und an der Brücke angebracht. Das Sprengmaterial durfte laut Befehl erst an der Brücke angebracht werden, wenn der Feind näher als acht Kilometer an die Brücke herangekommen ist. Dies sollte eine unbeabsichtigte Sprengung verhindern, wie es bei der Mülheimer Brücke in Köln durch Bombeneinschläge geschehen war. Im Oktober 1944 erhielt die Brücke einen schweren alliierten Bombentreffer; erneut wurde sie Ende Dezember 1944 und Ende Januar 1945 bombardiert.

Einnahme durch die Alliierten

Der deutsche Kampfkommandant von Remagen, Hauptmann Wilhelm Bratge, wollte die Sprengung so früh wie möglich durchführen. Er hatte am Morgen des 7. März 1945 nur noch 36 Soldaten an der Brücke. Die Truppen der 1. US-Armee stießen jetzt nördlich und südlich an Remagen vorbei, da sie mit einer baldigen Sprengung der Brücke rechneten. Ein Teil der Bevölkerung suchte in dem Eisenbahntunnel Zuflucht, der sich rechtsrheinisch an der Brücke anschließt. Zur Verwirrung auf deutscher Seite führte die Übertragung der Befehlsgewalt in der Nacht auf Major Hans Scheller, den Adjutanten des zwischen Remagen und Schleiden eingesetzten LXVII. Armeekorps, wovon Hauptmann Bratge erst am 7. März um 11:00 Uhr erfuhr. Scheller wurde von seinem Kommandierenden General beauftragt, die wichtige Aufgabe an dem Brückenkopf zu übernehmen. Der Major wollte die Brücke so lange wie möglich offen halten, damit noch möglichst viele deutsche Soldaten und ihr schweres Gerät (einige Panzer und Artilleriegeschütze) die Brücke überqueren konnten. Der verantwortliche Brückenoffizier, Hauptmann Friesenhahn, forderte 600 kg Pioniersprengstoff an, erhielt um 11:00 Uhr aber nur 300 kg Donarit, einen erheblich schwächeren Industriesprengstoff, wie er im Bergbau verwendet wird. Er versuchte, diesen für eine Schnellsprengung auf der rechtsrheinischen Seite einzusetzen.

Karl H. Timmermann

Am 7. März 1945 um 11:00 Uhr gelang es einer kleinen Vorhut der 9. US-Panzerdivision unter Führung des 26-jährigen deutschstämmigen Leutnants Karl H. Timmermann, die völlig intakte Brücke zu erreichen. Höchst überrascht informierte er sofort den Kommandeur der Kampfgruppe B der 9. US-Panzerdivision, General Hoge, über die betriebsbereite Brücke. Dieser befahl den sofortigen Angriff und ihre Einnahme. Um 13:40 Uhr begann der Angriff der alliierten Soldaten an der Brücke. Die erste Sprengung der Deutschen, die einen Teil der Ladungen zündeten, riss einen 10 Meter breiten Krater in die linksrheinische Rampe. Um 15:40 Uhr wurde die Brücke selbst auf Befehl von Major Scheller gesprengt, blieb aber stehen. Sie hob sich etwas und fiel dann unversehrt in ihre Lager zurück, da ein Sprengkabel zerstört worden war. Eine der letzten unzerstörten Rhein-Brücken konnte darauf von den Alliierten eingenommen werden. Leutnant Karl H. Timmermann und zwölf weitere Soldaten wurden später dafür mit dem „Distinguished Service Cross“ ausgezeichnet.

Innerhalb von 24 Stunden überquerten 8.000 Soldaten den Rhein in Richtung Ostufer. Diese Eroberung, an der neben US-amerikanischen auch belgische und britische Soldaten beteiligt waren, ging auch als das „Wunder von Remagen“ in die Annalen der Kriegsgeschichte ein. General Eisenhower befahl dem Oberbefehlshaber der 12. US-Heeresgruppe, Omar N. Bradley, so viele Divisionen wie möglich auf das andere Rheinufer zu bringen, auch wenn das die ursprünglichen Pläne durchkreuze. Er soll ausgerufen haben: „Die Brücke ist ihr Gewicht in Gold wert“. Vom 7. März bis zum Einsturz am 17. März 1945 konnten die Alliierten 18 Regimenter über die intakte Brücke von Remagen übersetzen. Direkt nach der Einnahme durch die Alliierten versuchten US-Pioniere, die geschwächte Konstruktion der Brücke zu reparieren. Daneben wurden außerdem drei ergänzende Pontonbrücken gebaut.

Die deutsche Reaktion auf die Einnahme

Am 9. März 1945 begann ein deutscher Gegenangriff des LXVII. Armeekorps, der aber zu schwach war, um noch Erfolg zu haben. Die deutsche Heeresleitung versuchte in den folgenden Tagen verzweifelt, die Brücke durch Kampfschwimmer zu zerstören. Sie sollten die Brücke antauchen und Sprengsätze deponieren. Durch sehr starke Suchscheinwerfer konnten sie aber rechtzeitig entdeckt werden. Weil dies misslang, sollte nun die Brücke durch Bombenangriffe zum Einsturz gebracht werden. Es wurden erstmals Düsenbomber (Arado Ar 234) dazu eingesetzt. Auch ein Eisenbahngeschütz verfehlte das Ziel. Am 17. März wurden durch die SS-Werferabteilung 500 aus ihrer Stellung nördlich von Hellendoorn in den Niederlanden elf V2-Raketen auf den Brückenkopf abgeschossen. Eine Rakete schlug in der Nähe der Brücke ein und erschütterte sie spürbar.

Hitler setzte das Fliegende Standgericht West ein, das unter Vorsitz des Generalleutnants Rudolf Hübner fünf Offiziere wegen „Feigheit“ und „Dienstpflichtverletzung“ zum Tode verurteilte und vier von ihnen, darunter auch Major Scheller, am Tage der Urteilsverkündung im Westerwald (zwei davon in Rimbach, zwei in Oberirsen) erschießen ließ. Hauptmann Bratge, der ebenfalls zum Tode verurteilt wurde, überlebte, da er in US-Gefangenschaft war. Generalfeldmarschall Gerd von Rundstedt wurde als Oberbefehlshaber West zudem durch Generalfeldmarschall Albert Kesselring ersetzt. Kesselring ließ das Urteil per Tagesbefehl wehrmachtsweit bekannt machen:

„Ich befehle hiermit erneut, daß jeder Versagensfall auf kürzestem Weg gerichtlich zu überprüfen und zu erledigen ist. Ich erwarte von den Standgerichten schärfstes Durchgreifen und größte Härte.^[3]“

Einsturz der Brücke

Am 17. März 1945 stürzte die schwer beschädigte Brücke wegen Überlastung ein. Dabei wurden 28 amerikanische Pioniere getötet, nur zehn Leichen konnten geborgen werden. Zudem gab es 93 Verletzte. Nur die Brücken-Pfeiler blieben erhalten. Wegen der Beschädigungen durch die Sprengversuche und den Artilleriebeschuss war die Brücke bereits wenige Tage nach ihrer Einnahme für den Militärverkehr gesperrt worden, um Reparaturen durchzuführen. Gleichzeitig bauten die Amerikaner zwischen Niederbreisig/Bad Hönningen und Oberwinter/Unkel nach und nach insgesamt fünf Pontonbrücken über den Rhein, um die Versorgung des rechtsrheinischen Brückenkopfes sicherzustellen. Die längste von ihnen, die Victor-Bridge zwischen Niederbreisig und Bad Hönningen, war 1370 Fuß (420 Meter) lang; sie ging am 22. März 1945 um 20 Uhr in Betrieb. Zwischen Kripp und Linz wurde der Rhein von der „Rozisch-Blackburn-Thompkins Bridge“ überspannt. Ende Mai 1945 wurden diese Behelfs-Brücken wieder abgebaut.

Die beiden Pfeiler der Brücke blieben bei dem Einsturz zunächst erhalten und wurden im Sommer 1976 abgetragen, da sie ein Hindernis für die Rheinschiffahrt darstellten.^[4][5]

Heutige Nutzung der Brückenportale

Aufnahme der ehemaligen Brückenpfeiler (Rheinbefliegung 1953)

Im Innern der Brückentürme auf der Remagener Seite ist seit dem 7. März 1980 ein Friedensmuseum eingerichtet.^[6] Der Initiator des Museums war der langjährige Bürgermeister von Remagen, Hans Peter Kürten, der am 7. März 1978 zum ersten Mal Steinchen aus Bruchstücken der erst 1976 abgetragenen Strompfeiler der Brücke als Souvenir verkaufte. Das Echo war bemerkenswert. Mit den Einnahmen und den vielen Fotos und sonstigen Originalunterlagen war er in der Lage, das Museum einzurichten. Die Brückensteine sind auch jetzt noch, versehen mit einem Echtheitszertifikat, im Museum für 30 Euro zu erwerben.

Das rechtsrheinische Brückenportal bei Erpel befindet sich seit Kriegsende in einem wenig veränderten Zustand. Der Zugang zu den Türmen ist von der einen Seite her zugemauert, von der anderen aber durch eine Stahltür möglich.

Eingang in die Kunst

David L. Wolper produzierte 1968 den amerikanischen Spielfilm Die Brücke von Remagen. Er zeigt zwar den realen geschichtlichen Hintergrund, ist aber ansonsten frei gestaltet. Näher an den tatsächlichen Ereignissen ist der Roman Die Brücke von Remagen von Rolf Palm (1985).

Im Oktober 2006 wurde das Theaterstück Die Brücke nach der Romanvorlage von Rolf Palm uraufgeführt. Das komplette Stück wurde am Originalschauplatz im Erpeler Tunnel gespielt, in einem neu geschaffenen Theater- und Konzertraum in dem ehemaligen Eisenbahntunnel hinter den (rechtsrheinischen) Brückentürmen. Inszeniert wurde das Stück vom Intendanten der Landesbühne Rheinland-Pfalz, Walter Ullrich. Im August und September 2011 wird das Theaterstück in der fünften Saison aufgeführt.^[7]

Gelegentlich wird die Erpeler Seite der Brücke auch für Ausstellungen genutzt, so im Rahmen eines Brückenfestivals, das 2007 und 2009 stattfand und sich über alle 5 Stockwerke der Türme und den Theater- und Konzertraum im Eisenbahntunnel erstreckte.^[8] Es ist beabsichtigt, dieses Kunstereignis im Wechsel mit den Theateraufführungen fortzuführen.

Literatur

Das nach wie vor bedeutendste Buch über die Brücke veröffentlichte 1957 der Politikprofessor und spätere Abgeordnete Ken Hechler unter dem Titel The Bridge at Remagen: The Amazing Story of March 7, 1945, the Day the Rhine River Was Crossed. 3. Auflage 1998, ISBN 0-89141-860-1. Presidio Pr. (Hechler hatte als US-Armeehistoriker Gelegenheit, viele der Beteiligten schon wenige Tage nach dem Geschehen zu interviewen. Dieses Buch wurde allerdings nicht ins Deutsche übersetzt. Es wurde herausgegeben von der Pictorial Histories Publishing Company, ISBN 092952179X. 1993, und liegt inzwischen auch als Paperback vor). Das deutsche Gegenstück verfassten 1993 Lothar Brüne und Jakob Weiler (u.a.) mit ihrer Untersuchung: Remagen im März 1945 - Eine Dokumentation zur Schlussphase des Zweiten Weltkrieges. ISBN 3980338592.

• Ken Hechler: Hero of the Rhine - The Karl Timmermann Story. Pictorial Histories Publishing Company, Missoula (Montana), 2004.
• L. Brüne, J. Weiler: Remagen im März 1945. In: H.-G. Borck und H. W. Herrmann (Hrsg.): Jahrbuch für westdeutsche Landesgeschichte, 21. Jahrgang 1995, S. 503-540.
• Paul Berben, Bernard Iselin: Remagen, le pont de la chance, 7 mars 1945. Laffont, 1970 (in französischer Sprache)
• Stars & Stripes (Pub.): The 9th: The Story of the 9th Armored Division. Paris in 1944-1945. (the history of the 9th Armored Division; engl.)
• Wolfgang Gückelhorn: 7. März 1945. Das Wunder von Remagen. Zeitgeschichtlicher Führer zu den Ereignissen, die im März 1945 Kriegsgeschichte machten. (Dokumentation) Helios-Verlag, 2008, ISBN 978-3-938208-65-6.
• Rolf Palm: "Die Brücke von Remagen." Verlag Der Rheinländer, Unkel 2010 (stark erweiterte Neufassung der Ausgabe von 1985), ISBN 978-3-942035-11-8

Galerie

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  Brückenkopf in Remagen (2005)

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  Brückenkopf in Remagen (2005)

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  Brückenkopf in Remagen und Erpel (2007)

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  Schiffsverladestation am ehemaligen Brückenstandort

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  Südturm am Westufer von der Rheinseite aus fotografiert (2011)

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  Südturm am Westufer von der Landseite aus fotografiert (2011)

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  Türme am Westufer von der Landseite aus fotografiert (2011)

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  Gedenktafel am Südturm, Westufer (1990)

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  Deutsche Bombe im Brückenmuseum (1990)

Weblinks

 Commons: Ludendorff-Brücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Seite der ARD zur Brücke von Remagen
• Friedensmuseum Brücke von Remagen
• Der 7. März 1945. Die Brücke von Remagen. in: Landeshauptarchiv Koblenz

Einzelnachweise

1. ↑ Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahn-Rheinbrücken in Deutschland, EK-Verlag 2003 Freiburg, ISBN 3-88255-689-7, S. 190.
2. ↑ L. Brüne, J. Weiler: Remagen im März 1945. Vgl. Literaturangaben
3. ↑ Andreas Kunz: Wehrmacht und Niederlage. Die bewaffnete Macht in der Endphase der nationalsozialistischen Herrschaft 1944-1945, Schriftenreihe des Militärgeschichtlichen Forschungsamtes, Bd.64, München 2005, S.279, ISBN 3-486-57673-9
4. ↑ Die Ludendorff-Brücke Erpel, abgerufen am 7. März 2011
5. ↑ Rheinbrücken die schon weg sind auf Drehscheibe-Foren.de vom 17. September 2005, abgerufen am 7. März 2011
6. ↑ http://www.bruecke-remagen.de
7. ↑ Theater im Tunnel
8. ↑ http://www.brueckenfestival.info/

Die nächste Brücke flussaufwärts: Raiffeisenbrücke (Neuwied)

Brücken über den Rhein

Die nächste Brücke flussabwärts: Konrad-Adenauer-Brücke (Bonn)

50.5791666666677.2441666666667

Koordinaten: 50° 34′ 45″ N, 7° 14′ 39″ O

Normdaten: SWD in der DNB: 4400701-2