- DBAG-Baureihe 410
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410.1 
Anzahl: 1 Spurweite: 1435 mm Länge: 120,32 m (drei Mittelwagen),
Triebköpfe: je 20.560 mm[1]Höhe: 3820 mm (Triebkopf),
3856 mm (Mittelwagen)[1]Breite: 3070 mm (Triebkopf),
3020 mm (Mittelwagen)[1]Leermasse: 79 t (Triebköpfe),
55/57/55 t (Mittelwagen)[1]Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h Dauerleistung: 9600 kW (nur Triebköpfe),
13.600 kW (mit angetrieben Mittelwagen)[1]Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz Stromübertragung: Stromabnehmer Anzahl der Fahrmotoren: 4 je Triebkopf Der ICE S („S“ für Schnellfahrten oder Schnellfahrt[2], auch ICE R, „R“ für Referenzfahrzeug) ist ein Versuchszug der Deutschen Bahn. Er gehört zur Baureihe 410.1 (aus ICE 2) und ist der Nachfolger des InterCityExperimental (ICE V).
Inhaltsverzeichnis
Konfiguration
Heute
Vorderer Messradsatz im vorderen Drehgestell des Triebkopfes 410 101Der heute 76 Meter lange und 211 Tonnen schwere Zug besteht aus einem mit Messgeräten ausgestatteten Messwagen und zwei modifizierten ICE-2-Triebköpfen (410 101-0 und 410 102-8). Diese wurden mit einer modifizierten Getriebeübersetzung ausgerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb liegt bei 280 km/h, im Versuchsbetrieb bei (theoretisch) etwa 400 km/h. Die maximale Traktionsleistung liegt bei 9.600 kW.
Als einziger Mittelwagen des Zugverbandes ist seit Mitte 2006 der 810 101-6 (vormals 410 201-8) eingereiht, einer der drei Mittelwagen des ursprünglichen ICE S. In diesem befinden sich überwiegend Messgeräte und -einrichtungen. Stationiert war der zu DB Systemtechnik gehörende Zug bis 7. Februar 2006 in Minden/Westfalen, seither in München. Zuvor kam für längere Zeit ein umgebauter Erste-Klasse-Wagen (801 422-7) aus einem regulären ICE-1-Zug zum Einsatz, welcher aber im Rahmen des Redesign-Programms der ICE 1 benötigt wurde.
Der beleuchtete MessstromabnehmerDer Mess- und Erprobungszug weist zahlreiche Modifikationen gegenüber den regulären ICE-Zügen auf. So verbindet eine auf dem Dach laufende Hochspannungs-Leitung die beiden Triebköpfe, da aufgrund der geringen Zuglänge der hinten fahrende Stromabnehmer keinen sicheren Kontakt zu der in Schwingung versetzten Oberleitung hätte. Die Mittelwagen sind mit Drehgestellen des ICE 3 ausgestattet, das vordere Drehgestell einer der Triebköpfe mit einem modifizierten Mess-Drehgestell, das auch der Fahrwegmessung dient. Zu Wheatstone'schen Vollbrücken verschaltete Dehnungsmessstreifen erfassen dabei die im Gleisbereich auftretenden Kräfte und leiten die Daten von 96 Messkanälen über Lichtwellenleiter vom Triebkopf in den Mittelwagen, in denen ein Messcomputer die Werte verarbeitet und aufzeichnet.[3] Durch ein Programm der DB Systemtechnik soll die Messzugflotte bis 2010 von 20 auf 10 Fahrzeuge reduziert werden. Deswegen erhält der ICE S 2008 zusätzliche Messeinrichtungen, um noch mehr Messungen gleichzeitig durchführen zu können[4].
Neben zahlreichen Sensoren sind auf dem Dach auch Kameras und je zwei Strahler zur Beobachtung der beiden Mess-Stromabnehmer und der Oberleitung aufgebaut. Auch ein stromloses Anheben des Bügels bis unmittelbar unter die Oberleitung für aerodynamische Messungen ist möglich. Das Tachoblatt im Führerstand läuft in 50er Schritten bis 450 km/h.
Vorherige Konfiguration
Ursprünglich wurden mit dem ICE S Komponenten für den ICE 3 erprobt, beispielsweise die Wirbelstrombremse, ein Mehrsystem-Stromabnehmer, eine Klimaanlage mit Luft als Kältemittel sowie insbesondere der verteilte Antrieb.[5] Der Zug war dabei fünfteilig aufgebaut: Zwischen den beiden Triebköpfen wurde ein (nicht angetriebener) Mittelwagen 1 und zwei angetriebene Messwagen (Messwagen 1 und Messwagen 2) eingestellt.[2]
Der Zug wurde dabei aus zwei Triebköpfen und drei Mittelwagen gebildet[2]:
- Triebkopf 410 101
- angetriebener Mittelwagen 410 201 („Mittelwagen 1“). Dieser Wagen war als „VIP-Wagen“ für mitreisende Gäste mit 41 1.-Klasse-Sitzplätzen, einer Bar sowie zwei Toiletten ausgestattet.
- nicht angetriebener Messwagen 410 801. Dieser Wagen enthielt den Großteil der Messtechnik sowie PC-Arbeitsplätze und ein Abteil für Besprechungen.
- angetriebener Mittelwagen 410 202 („Mittelwagen 2“). Dieser Wagen enthielt ein separates Messabteil sowie provisorische Arbeitsplätze und diente, darüber hinaus, als Lager.
- Triebkopf 410 201
Die Triebköpfe befinden sich im Eigentum der Deutschen Bahn, die drei ursprünglichen Mittelwagen sind im Eigentum von Siemens und Adtranz (heute Bombardier).[1]
An den beiden angetriebenen Mittelwagen waren alle Achsen mit Fahrmotoren ausgestattet, wobei zwei unterschiedliche Antriebskonzepte erprobt wurden. Der auf dem Mittelwagen 1 erprobte achsreitenden Antrieb mit Bogenzahnkupplung war die Vorzugsvariante für den ICE 3, die in Europa jedoch noch nicht erprobt war. Im Mittelwagen 2 wurde daher ein konventioneller, voll abgefederter, Hohlwellen-Antrieb getestet.[2]
Der Messwagen, der im Unterflurbereich ähnlich dem ICE 3 gefertigt worden war, nahm die wesentlichen Teile der Wechselstromanlage für den Antrieb auf (Haupttransformator, Haupt-, Erdungs- und Trennschalter). Darüber hinaus verfügte der Wagen über einen eigenen Stromabnehmer (15 kV). Über einen Vierquadrantensteller und einen Gleichspannungs-Zwischenkreis (2.800 V) wurden die Pulswechselrichter in beiden Mittelwagen gespeist, die wiederum je vier Asynchron-Fahrmotoren mit je 500 kW Leistung versorgten.[2] Die drei Wechselstrom-Pantografen waren über eine Hochspannungsleitung miteinander verbunden.[6] Um den Antrieb unter den ursprünglich nicht angetriebenen Wagen unterzubringen, wurde der Boden im Bereich der Drehgestelle um einige Zentimeter angehoben.[7]
In dieser Zusammenstellung verfügte er über eine maximale Antriebsleistung von 13.600 kW.[7] Der grundlegende elektrische Aufbau entsprach dem eines ICE-3-Viertelzuges mit vier Wagen, zusammengefasst auf drei Wagen. Neben den Fahrstromabnehmern auf den beiden Triebköpfen verfügte der Mittelwagen 2 über einen 25-kV-Stromabnehmer (für das französische und belgische Netz) sowie einen 1,5/3-kV-Stromabnehmer (Gleichstrom, für Niederlande und Belgien). Diese beiden Mess-Stromabnehmer dienten lediglich aerodynamischen und Kontakt-Messungen und waren elektrisch nicht beschaltet.[2]
Die Bremssysteme des Zuges waren in dieser Zusammenstellung für Bremsungen im Gefälle aus bis zu 330 km/h ausgelegt. Neben generatorischen und Schreibenbremsen (zwei bis drei Bremsscheiben je Welle), wie sie bereits in den vorherigen ICE-Baureihen eingesetzt wurden, wurde der Messwagen mit einer linearen Wirbelstrombremse ausgerüstet, wie sie auch für den ICE 3 vorgesehen war. Beide Laufdrehgestellte des Messwagens wurden dazu mit je zwei Bremsmagneten ausgerüstet, die bei Bremsungen bis auf 5 mm auf die Schienenoberkante abgesenkt wurden. Der Stromversorgung der Wirbelstrombremse erfolgte über den Stromrichter am Mittelwagen 1. Neben der Prüfung der Funktionsfähigkeit des neuen Bremssystems am Zug wurden auch die Auswirkungen auf die Sicherungstechnik sowie das laufdynamische Verhalten der Bremse untersucht.[2]
Erstmals im Bahnbereich kamen (im Mittelwagen 1 und Messwagen) ICE S Klimaanlagen zum Einsatz, die Luft als Prozessgas verwendeten. Zu den weiteren in die ICE-3-Serienzüge übernommenen Neuerungen gehören auch ein Leitsystem auf Basis des Train Communication Networks. Beim ICE S kamen darüber hinaus, erstmals in Europa, Messradsätze mit einer Echtzeit-Bewertung von Daten zum Einsatz.[2]
Im Jahr 1997 war ICE S zunächst nur in Ausnahmefällen mit Geschwindigkeiten über 300 km/h unterwegs. Die für Zulassung für 330 km/h erforderlichen Geschwindigkeiten von rund 360 km/h konnten erst mit Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin erreicht werden.[2]
Mit Inbetriebnahme der ICE 3 wurden die beiden angetrieben Mittelwagen, nach zweijähriger Nutzungszeit, im Sommer 1999 abgestellt.[7][8] Aus einem der ausgemusterten Wagen wurde 2007 ein 8 m langes Element einer Außenwand in einen ICE-2-Wagen umgebaut, dessen Außenhülle durch einen Frostschaden beschädigt worden war.[9]
Aufgaben
Blick in den mit Messtechnik ausgerüsteten Mittelwagen 810 101Der Zug wird für Abnahme- und (zwei- bis dreimal jährlich stattfindende) Inspektionsfahrten auf Schnellfahrstrecken eingesetzt. Dabei werden neben der Gleislage und den auftretenden Rad-Schiene-Kräften unter anderem auch Stromabnehmer und Oberleitungslage überprüft (beispielsweise im Rahmen der Oberleitungsfunktionsprüfung F6 auf allen Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit größer als 160 km/h). Im Mittelwagen sind dazu unter anderem Arbeitsplätze für einen Mess- bzw. Versuchsleiter und seine Mitarbeiter, für die Fahrwegprüfung und für das Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer eingerichtet.
Eine wesentliche Aufgabe des Zuges liegt auch weiterhin in der Erprobung und Zulassung neuer Technologien für den Hochgeschwindigkeitsverkehr.
Geschichte
Der von der Arbeitsgemeinschaft ICE 2 (Siemens/Adtranz) entwickelte ICE S wurde ab 6. Juni 1997 im Bestand geführt. Im Sommer 1997 begann die Erprobung des ICE-S im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath, wo der Zug im November gleichen Jahres auch offiziell der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Auf den Neubaustrecken-Abschnitten Hannover–Göttingen und Hannover–Berlin erfolgten erste Testfahrten.[1][5][7]
Ein wesentliches Entwicklungsziel war die Erprobung des verteilten Antriebs der kommenden, dritten ICE-Generation. Dazu wurde ein Mittelwagen mit Fahrmotoren ausgerüstet − in zukünftigen Zügen sollten die Motoren, Transformatoren, Bremsen und weitere Komponenten vollständig auf die Wagen des Zuges verteilt werden. Durch den Verzicht auf (schwere) Triebköpfe sollte die Achslast interoperabler Fahrzeuge auf 17 t begrenzt werden.[6]
Im Hinblick auf den mehrsystemfähigen ICE 3M war der Zug mit fünf Stromabnehmern ausgerüstet worden: Je ein konventioneller Stromabnehmer auf den beiden Triebköpfen, ein neuer Hochgeschwindigkeits-Stromabnehmer, ein 25-kV-Stromabnehmer mit schmaler Schleifeleiste für Belgien und Frankreich sowie ein Gleichstrom-Stromabnehmer (1,5/3 kV) für die Niederlande und Belgien.[6] Eine weitere Neuerung bildet die luftgestützte Klimaanlage im Mittelwagen 1 und dem Messwagen, wie sie später im ICE 3 verwendet wurde. Im ICE-Bereich neu war die Vernetzung der einzelnen Fahrzeuge mit dem Multifunction Vehicle Bus (MVB).[1]
Die Drehgestelle wurden aus denen des ICE 2 abgeleitet. Die Triebdrehgestellte konnten einzeln zu- und abgeschaltet werden. Im Messwagen ist ein Abteil für Besprechungen sowie ein Lagerraum eingerichtet.[1]
Mit Inbetriebnahme der ICE 3 wurde der ICE S vorübergehend abgestellt. Dabei wurden die Mittelwagen zu den Herstellern zurückgeschickt, während die Triebköpfe auf dem Gelände des Forschungs- und Technologiezentrums München verblieben. Der Zug wurde später umgerüstet und wieder in Betrieb gesetzt.[1]
Rekordfahrten
Die größte Geschwindigkeit, die der ICE S je erreichte, waren 393 km/h auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin zwischen Oebisfelde und Berlin[10] während Fahrgestelltests der DB AG und Japan Railways am 13. August 2001. Der ICE S erreichte dabei bereits nach sechs Kilometern 300 km/h.
Vom 9. bis 29. August 2004 war der ICE S in Österreich im Einsatz, um die Befahrbarkeit der Westbahn für Geschwindigkeiten über 200 km/h zu untersuchen. Dabei wurden auch Vorbeifahrten an und Begegnungen mit Güterzügen im Tunnel und auf freier Strecke untersucht. Am 18. August 2004 stellte der ICE S dabei auf dem Streckenabschnitt zwischen Ybbs und Prinzersdorf bei Pöchlarn (Streckenkilometer 91) mit 305 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in Österreich auf. Anschließend wurden sechs zusätzliche Mittelwagen eingereiht und weitere Aerodynamik-Messungen mit dem 200-Meter-Zug durchgeführt.
Am 16. Dezember 2006 erreichte der Zug bei Zulassungsfahrten im Lötschberg-Basistunnel eine Geschwindigkeit von 280 km/h. Er überbot damit die Schweizer Rekordmarke von 1996: Vier zusammengekuppelte Loks hatten dabei im Grauholztunnel 241 km/h erreicht. Der Rekord wurde am 8. November 2007 bei ETCS-Abnahmefahrten durch einen verkürzten ICE 1 mit 288 km/h überboten.[11]
Äußere Erkennungsmerkmale
Da der ICE S in der Regel nur mit einem Mittelwagen verkehrt, hat er eine Länge von nur 76 Metern, wodurch sich der Zug sehr deutlich von den ICE-Zügen des Regelbetriebs unterscheidet. Gelegentlich verkehrt er jedoch auch mit bis zu sieben Mittelwagen, die aus regulären ICE-1-Zügen entnommen wurden.
Der Zug trug bis Mitte Juni 2007 noch den „alten“ pastellviolett/orientroten Zierstreifen, den die ICE-1- und ICE-2-Züge einmal hatten, bevor diese Zweifarbigkeit durch Neulackierungen endete. Mittlerweile sind die Triebköpfe wie alle anderen ICE-Züge mit einem verkehrsroten Streifen lackiert, der Mittelwagen ist jedoch noch in alter Farbgebung unterwegs.[12]
Während die Triebköpfe ursprünglich dieselbe, rote, Lackierung erhielten wie die Serien-ICEs, durchzog die drei Mittelwagen einer gelber Streifen, der von einem Wellenmuster auf dem Messwagen überlagert wurde.[1] Gelb ist die Bahn-Farbe für Bahndienstfahrzeuge. Der graue Standard-ICE-Schriftzug wurde mit einem weißen „S“ ergänzt.
ICE S mit sieben Mittelwagen auf der NBS Ingolstadt–Nürnberg im Bahnhof Kinding (Altmühltal)
Messradsätze im Drehgestell des alten ICE-S-Mittelwagens 801 422
Messradsätze im vorderen Drehgestell des Triebkopfs 410 101
Messstromabnehmer auf dem Dach des Triebkopfes 410 102
ICE S bei einer Versuchsfahrt auf der NBS Ingolstadt–Nürnberg zwischen Offenbau- und Euerwangtunnel
ICE S, über Nacht abgestellt in München Hbf
ICE S auf der NBS Ingolstadt–Nürnberg bei Stammham
ICE S mit sieben Mittelwagen auf der NBS Ingolstadt–Nürnberg
Ein Mittelwagen in ursprünglicher Farbgebung mit rot-gelbem Zierstreifen und dem Schriftzug ICE S
Der ICE S im Dezember 2005 auf einer Messfahrt auf der NBS Ingolstadt–Nürnberg
Weblinks
- hochgeschwindigkeitszuege.com – Artikel, technische Daten und Fotos
- ice-fansite.com – Beschreibung einzelner Bestandteile
- The Railfaneurope.net Picture Gallery – Fotos
- Informationsseite der Deutschen Bahn
- Schweizer Rekord im Lötschberg Artikel zur Schweizer Rekordfahrt aus Der Bund vom 20. Dezember 2006
Siehe auch
- ADIF-Baureihe 330 − ein spanischer Messzug für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
- SNCF TGV Iris 320 – Messfahrzeug der französischen Bahngesellschaft SNCF für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
Einzelnachweise
- ↑ a b c d e f g h i j k Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 37–40.
- ↑ a b c d e f g h i Hilmar Konrad, Stephan Nahmer: „ICE S“. Ein Versuchszug für den ICE 3. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 300, September 1998, ISSN 0170-5288, S. 30–33.
- ↑ Wie funktioniert eigentlich … Die Fahrzeugreaktionsmessung. In: DB Welt, Ausgabe Januar 2008, S. 15
- ↑ DB optimiert Fahrwegmessungen. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2008, S. 3
- ↑ a b Meldung Testzug ICE-S präsentiert. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 46 (1997), Ausgabe 12, S. 763
- ↑ a b c Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Vol. 13, Nr. 3, 2007, ISSN 1351-1599, S. 67–79
- ↑ a b c d Georg Wagner: InterCityExpress − Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 10
- ↑ Wagner (2006), S. 21
- ↑ Frostschaden an der Wagenkasten-Seitenwand eines ICE 2. In: DB Systemtechnik (Hrsg.): Tätigkeitsbericht 2007, S. 32
- ↑ Permanent im Test. In: mobil. März 2008, S. 46–49.
- ↑ Meldung ICE-Rekordfahrt mit nur sechs Triebmotoren. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe Januar 2008, ISSN 1022-7113, S. 2
- ↑ Eisenbahn-Kurier 9/2007, S. 13, Baureihentelegramm
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