ICE T

ICE T
ICE T
ICE T bei der Durchfahrt durch Kinding (Altmühltal)
Nummerierung: 411 001–032 (1. Bauserie), 051–078 (2. Bauserie)[1],
080-084 (Mehrsystem Schweiz), 090-092 (ÖBB),
415 001–006, 020–024
Anzahl: BR 411: 59 (60 gebaut)
BR 415: 11
Hersteller: Siemens, Bombardier, Alstom
Baujahr(e): BR 411: ab 1996
Achsformel: BR 411: 2'2'+
(1A)'(A1)'+
(1A)'(A1)'+
2'2'+
(1A)'(A1)'+
(1A)'(A1)'+
2'2'

BR 415: 2'2'+
(1A)'(A1)'+
(1A)'(A1)'+
(1A)'(A1)'+
2'2'
Länge über Puffer: BR 411: 184,4 m
BR 415: 132,6 m[2]
Höhe: bis 3910 mm[2]
Breite: bis 2850 mm[2]
Drehzapfenabstand: 19.000 mm[2]
Leermasse: BR 415: 273 t[3]
Dienstmasse: BR 411: 402 t[2]
BR 415: 311 t[3]
(andere Quelle: 298 t[2])
Radsatzfahrmasse: ca. 15,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h[3]
Traktionsleistung: BR 411: 4000 kW
BR 415: 3000 kW[2]
Dauerleistung: BR 411: 4.000 kW
BR 415: 3.000 kW[3]
Anfahrzugkraft: BR 411: 200 kN
BR 415: 150 kN[2]
Leistungskennziffer: BR 411: 10,9 kW/t
BR 415: 11,0 kW/t
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz[2]
Stromübertragung: zwei Stromabnehmer[2]
Anzahl der Fahrmotoren: BR 411: 8
BR 415: 6
Zugsicherung: Sifa, PZB 90, LZB 80/16; Züge für den Schweiz-Verkehr: ZUB262/121, Integra-Signum, Eurobalise
ETCS (geplant)
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: BR 411, 1. Bauserie: 304/53/24 (2./1./Restaurant)[2]
BR 411, 2. Bauserie: 390
BR 415: 209/41/0[3]
Fußbodenhöhe: 1250 mm[2]

ICE T, betrieblich auch ICE-T geschrieben, ist die Sammelbezeichnung für die von der Deutschen Bahn als Baureihen 411 und 415 eingesetzten Hochgeschwindigkeitszüge. Diese Züge, mit Neigetechnik an Bord, wurden zur Bedienung des Intercity-Express-Netzes der DB beschafft. Seit Dezember 2006 verkehren zwei dieser Triebzüge für die ÖBB auf den Strecken Wien–Bregenz und Wien–München.

Die Züge sollten ursprünglich unter der Gattung InterCity (anfangs auch Interregio) verkehren, wurden später jedoch zum ICE umgezeichnet. Sie wurden bis Anfang 1999 als ICT (InterCity-Triebzug[4], auch InterCity-Triebwagen[5]), vereinzelt auch IC NT (für InterCity Neigetechnik)[6] bezeichnet, und erst in den Wochen vor der Inbetriebnahme zum ICE umgezeichnet.[7][8]

Die ICE-T-Züge der Baureihe 411, inklusive der drei ÖBB-Fahrzeuge, sind im ICE-Betriebswerk München beheimatet, die Züge der Baureihe 415 im ICE-Werk Frankfurt-Griesheim. [9]

Für den Einsatz auf nicht elektrifizierten Strecken wurde der ähnlich aussehende dieselelektrisch angetriebene ICE TD beschafft.

Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

ICE T bei der Ausfahrt aus einer Kurve. Gut zu erkennen sind die verschiedenen Neigungswinkel der einzelnen Wagenkästen.
Führerstand des ICE T

Es handelt sich um betrieblich nicht trennbare Elektrotriebzüge. Sie sind nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, sondern auf Ausbaustrecken ausgelegt. Da die Geometrie dieser Ausbaustrecken weit mehr Steigungen und Kurven aufweist, kommt eine Neigetechnik zum Einsatz. Der ICE T bezieht wie die vorhergehenden ICE-Typen seine Antriebsenergie elektrisch aus der Oberleitung.

Ursprünglich waren diese Züge als Ersatz für herkömmliche lokbespannte ICs geplant und als „IC T“ bezeichnet. Noch vor der Fertigstellung erfolgte die Umbenennung in ICE T. Das „T“ steht für Triebzug[10] bzw. Triebwagen[11] und soll den Unterschied zur Lokbespannung deutlich machen. Teilweise wird der Buchstabe auch als Tilt (Englisch für neigen) interpretiert.

Der ICE T wird von der DB AG in drei Varianten eingesetzt, 11 Züge mit fünf Wagen (Baureihe 415) und 32 Züge mit sieben Wagen (Baureihe 411, 1. Bauserie), sowie 28 siebenteilige Züge (Baureihe 411, 2. Bauserie), die in den Jahren 2005–2006 ausgeliefert wurden. Aus dem Herstellerkonsortium war bei der ersten Bauserie Bombardier-DWA[10] und bei der zweiten Bauserie Siemens der Konsortialführer. Beide Baureihen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und haben eine Antriebsleistung von 3.000 kW (Fünf-Wagen-Zug) bzw. 4.000 kW (Sieben-Wagen-Zug). Fünf Züge der ersten Bauserie 411 sind für den Betrieb in der Schweiz ausgerüstet (Schweizerischen Zugbeeinflussungsanlagen Integra und ZUB 121, schweizerischer Funk etc.). Sie wurden, bis April 2010, zwischen Stuttgart und Zürich eingesetzt.

Eine Besonderheit der Züge sind die Lounges in den Endwagen. Nur durch eine Glasscheibe getrennt können Fahrgäste dort dem Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit zusehen und voraus auf die Strecke schauen. Zeitweilig waren in einigen fünfteiligen ICE-T Fahrradstellplätze installiert.

Siebenteilige ICE-T können in Doppeltraktion verkehren, die Fünfteiler darüber hinaus in Dreifachtraktion. Auch die Kupplung und gemeinsame Steuerung je eines ICE T und eines ICE 3 oder ICE TD ist möglich.[2]

Geschichte

Im August 1994 bestellte die Deutsche Bahn 40 Triebzüge mit Neigetechnik für den Intercity- und Interregio-Verkehr. Darüber hinaus bestand eine Option auf weitere 40 Züge.[12] Die Züge sollten zwischen November 1996 und 1998 ausgeliefert werden[13] und sollten, auch abseits der Neubaustrecken, mehr Komfort und − mittels Neigetechnik − höhere Reisegeschwindigkeiten bieten. Als Sieger der Ausschreibung ging das Konzept des Konsortiums ICNT[4] (Bombardier Transportation, Deutscher Waggonbau (DWA), DUEWAG, Fiat Ferroviaria und Siemens) hervor. Die Bestellung wurde im Herbst 1997 in 43 Züge (elf Fünfteiler, 32 Siebenteiler) geändert.[3][14] Das Auftragsvolumen der 43 Züge betrug rund eine Milliarde D-Mark.[4] Zusammen mit 20 gleichzeitig bestellten ICE-TD erreichte der Auftrag ein Gesamtvolumen von ca. 1,28 Milliarden D-Mark (rund 650 Millionen Euro).[15]

DWA (später Bombardier[11]) fertigte 138 Einzelwagen, darunter alle (2x43) Endwagen, Duewag die übrigen 141 (darunter alle 43 Stromrichterwagen, alle 32 Restaurant- und 11 Bistro-Wagen). Siemens realisierte die Traktions- und Elektrotechnik, Fiat die Drehgestelle und die Neigetechnik.[10] Die von Fiat Ferroviaria gelieferte Neigetechnik des ICE T kam bereits beim ETR 460 und ETR 470 zum Einsatz, der grundsätzliche Aufbau entspricht dem der Baureihe 610. Die Triebzüge sind mit einem verteilten Antrieb ausgerüstet: Durch die Anordnung der Fahrmotoren, Bremsen und Stromrichtern unterhalb aller Wagen des Zuges konnte auf Triebköpfe verzichtet werden.[14] Die Entscheidung, die Züge unter der Gattung ICE einzusetzen, fiel kurz vor der Inbetriebnahme der ersten Einheiten.

Die Wirtschaftlichkeit der Beschaffung von rund 40 weiteren ICT-Zügen wurde 1998 nachgewiesen und die Beschaffung anschließend dem Vorstand der Deutschen Bahn zur Entscheidung vorgelegt. Die zusätzlichen Züge sollten zur Verlängerung der ICE-Linie München–Berlin nach Hamburg sowie den Linien Köln–Düsseldorf–Essen–Dortmund–Kassel–Erfurt und Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt–Frankfurt (Main)–Basel SBB zum Einsatz kommen.[16] Am 16. März 1999 wurde in Dessau die Beschaffung von 33 weiteren ICT-Züge aus der bestehenden Option beschlossen. Die zusätzlichen Züge sollten unter anderem zwischen Dortmund und Stuttgart zum Einsatz kommen. Der Rest der Option verfiel.[17] Nachdem bei einer letzten Verhandlungsrunde zwischen DB, Siemens, Bombardier und Fiat keine Annäherung über den Preis der zusätzlichen Züge erzielt werden konnte, wurden die Verhandlungen abgebrochen. Die DB kündigte an, die Beschaffung zusätzlicher Neigetechnikzüge neu auszuschreiben.[18] Nach Medienberichten klafften die Preisvorstellungen zwischen DB und Industrie um bis zu 30 Prozent auseinander.[19] Ende 1999 war für die neue europaweite Ausschreibung die Menge von 20, bis zum Jahr 2004 zu liefernden, Neigetechnik-ICEs im Gespräch, mit einer Option auf weitere 50 Fahrzeuge.[20]

Im Zuge der im Juni 2000 gegründeten TEE Rail Alliance planten DB, ÖBB und SBB zunächst die gemeinsame Beschaffung von rund 130 Neigetechnik-Triebzügen für den Fernverkehr. Die SBB hatten dabei zugesagt, ihre 24 in Beschaffung befindlichen Neigezüge für Kupplung und Mehrfachtraktionsbetrieb mit den ICE T und ICE TD umzurüsten.[21] Als die Beschaffung 116 derartige Züge Anfang 2001 ausgeschrieben wurde, war nur noch die Kuppelbarkeit mit dem ICE T für die neu zu beschaffenden Züge vorgesehen.[22]

Mitte Januar 2001 kündigte DB an, als Teil eines Zwei-Milliarden-DM-Modernisierungsprogramms 28 Neigetechnik-Züge auf ICE-Standard für insgesamt rund 800 Millionen DM zu beschaffen – fünf weniger als zwei Jahre zuvor noch geplant. Die Verhandlungen mit der Industrie waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen. Die zusätzlichen Züge sollten auf den Linien Hamburg–Dortmund–Köln–Koblenz–Frankfurt, Dortmund–Hannover–Leipzig–Dresden, Dortmund–Erfurt, Berlin–Halle–Erfurt–Frankfurt sowie Berlin–Hamburg eingesetzt werden.[23] Dabei stand der Hersteller der Züge noch nicht fest.[24]

Eine Option zur Beschaffung von 40 mehrsystemfähigen Triebzügen[14] war bereits Anfang 1999 nicht eingelöst worden[17]. Nachdem sich die DB mit dem IC-T-Konsortium nicht über den Bau derartiger Züge einigen konnte, war der Auftrag neu ausgeschrieben worden. Als diese Ausschreibung im Dezember 1997 endete, lagen vier Angebote vor: Neben dem IC-T-Konsortium (Siemens/DWA/Fiat) bewarb sich Adtranz mit dem Schweizer Neigezug (mit 611-Drehgestellen) sowie ČKD und ein asiatischer Anbieter.[25] Die von Adtranz im Mai 1998 und im Dezember 1999 angebotenen Varianten des Schweizer Neigezug RABDe 500 trugen die Bezeichnungen ICN bzw. – für die Mehrsystemvariante – ICE-TM.[26]

Design

Designvergleich: ICE 3 (oben) und ICE T (unten)

Das Design der Triebzüge ging aus den Ergebnissen eines Design-Wettbewerbs zum ICE T hervor, wobei die Entwürfe einfach an den ICE 3 anzupassen sein sollten.[27] Die Designbüros Pininfarina (bei Turin), Designworks (Los Angeles) und Neumeister (München) wurden von der Deutschen Bahn im Herbst 1994 eingeladen, binnen fünf Wochen einen Designentwurf vorzulegen. Die Deutsche Waggonbau AG (Görlitz) sowie ein weiteres Designbüro beteiligten sich aus eigener Initiative an dem Verfahren. Neben einer präzisen Designstudie sollte dabei ein Innenraummodell im Maßstab 1:10 entwickelt werden.[6][28][29]

Die DB betonte in einem Briefing gegenüber den eingeladenen Designern im September 1994, die neuen Fahrzeuge sollten „den technischen Fortschritt und die Existenz einer neuen Fahrzeuggeneration sichtbar machen“. Es sei „zwingend notwendig, den Fahrzeugen eine zukunftsweisende Gestalt zu geben. Sie müssen die heutigen nationalen und internationalen Standards übertreffen, denn der Einsatzschwerpunkt dieser Züge liegt im 3. Jahrtausend.“[6][27][30] Die Designer erhielten, im Vergleich zu früheren ICE-Generationen, einen reduzierten Katalog von Rahmenvorgaben (damit weitgehend freie Hand für die Gestaltung), nachdem die DB erkannt hatte, dass sie im Wettbewerb der Verkehrsträger sich stärker an den Bedürfnissen der Kunden orientieren und ihre Alleinstellungsmerkmale auch im Design klarer herausarbeiten müsste. Ihre Entwürfe wurden, nach einer internen Beurteilung durch die DB und die Industrie, Anfang Dezember 1994 dem Vorstand der Deutschen Bahn zur Entscheidung vorgelegt.[27][31]

Den Zuschlag zur Gestaltung beider Triebzug-Baureihen erhielt ein Team um Alexander Neumeister. Der Führerstand und das Fahrgast-Informationssystem (Siemens Design & Messe) sowie (auf Wunsch der DB) die Sitze (Designworks) wurden von anderen Unternehmen gestaltet.[27][32][33][34][35] Das Bordrestaurant wurde ursprünglich durch Siemens Design entworfen. Nachdem deren Vorschlag beim Vorstand der DB AG nicht akzeptiert wurde, entwickelte das Neumeister-Team in kurzer Zeit einen neuen Entwurf.[33]

Die Designkonzeption der Züge erfolgte parallel zu der des ICE 3.[33] Die Sitze des ICE T entsprechen, mit geringfügigen Änderungen, weitgehend denen des ICE 2.[33] Dabei wurde im ersten Halbjahr 1995 der Wettbewerbsentwurf weiter ausgearbeitet und verfeinert. Nach Fertigstellung der Grundrisse und Designelemente wurden zwei Zwei-Meter-Modelle von Außenform und einem Innenraum-Segment im Maßstab 1:20 erstellt und präsentiert. Im Anschluss folgte über einen Zeitraum von drei Monaten der Bau von mehreren Millionen DM teuren Modellen in Originalgröße (Mock-ups). Die (nicht rollfähigen) Modelle eines End- und eines Mittelwagens wurden in einer Werkhalle von Siemens Nixdorf in Poing gebaut und, zusammen mit dem Modell eines ICE 3, im Dezember 1995 an einem Bahnsteig ausgestellt und dem Bahnvorstand präsentiert. Nach Klärung von mehr als einhundert Details, Wartungs- und Fertigungsfragen sowie Versuchen wurde die Detail- und Fertigungsplanung erstellt. Die Mock-ups standen fast ein Jahr in der Werkshalle bei München und wurden dabei unter anderem zu Kundenbefragungen genutzt.[6][27][36][28][29][35]

Erster Entwurf für die Lounge des ICE T

Zu den realisierten, für ICE T und ICE 3 charakteristischen, Designelementen im Innenraum zählen u. a. gewölbte sandbestrahlte, halbtransparente, gläserne Gepäckablagen, zahlreiche Verkleidungen aus Buchenholz und die Verwendung von Chrom, Stein und Leder.[30][35] Eine weitere Neuigkeit war die Umgestaltung des Dienstabteils zur Rezeption bzw. (ServicePoint), an der das Zugpersonal Fahrgästen an einer Theke weiterhelfen soll.[7] An Informationsterminals, die auch Werbeinformationen zeigten, konnten Reisende Fahrplanauskünfte drucken.[37] Diese Terminals wurden später entfernt.

Ursprünglich war geplant, die Züge ausschließlich mit Großraumbereichen auszustatten; im Laufe der Designentwicklung wurde durch die DB der Einbau von Abteilen in der 1. Klasse gefordert.[32] Ein geplantes Lounge-Konzept mit erhöhtem Führerstand wurde nicht realisiert.[6] Ebenfalls nicht umgesetzt wurden Pläne, die Zahl der freien Sitzplatze im Speisewagen anzuzeigen.

Inbetriebnahme

Ab Oktober 1997 wurde an einem ersten Erprobungsträger, einem Triebzug der Baureihe 415 mit noch fehlender Innenausstattung, im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath Schlüsselkomponenten des Zuges überprüft. Die gewonnenen Erkenntnisse flossen in die anlaufende Serienfertigung mit ein.[16] Im Dezember 1997 absolvierte der erste Triebzug Testfahrten auf der Anlage. Im Rahmen der zweitägigen Versuche erreichte er dabei eine Geschwindigkeit von 140 km/h. Anfang 1998 bestanden an den Fahrzeugen eine Vielzahl von technischen Problemen. So lag die Achslast an den Wagen mit 15,5 t über den für eine EBA-Zulassung für eine unausgeglichene Seitenbeschleunigung von 2,0 m/s² notwendigen 14,5 t, Schrauben erwiesen sich als unterdimensioniert.[38] Zwischen 12. Januar und 5. Februar 1998 wurden die Wagen 415 702 und 415 580 in der Klimakammer in Wien-Arsenal erprobt.[39] Nachdem im März 1998 der Neigetechnikrechner in Wildenrath eingetroffen war, konnte die Inbetriebsetzung der Neigetechnik beginnen.[4]

Am 3. April 1998 erfolgte im DWA-Werk Görlitz der symbolische Rollout des ersten Steuerwagens.[1] In Wegberg-Wildenrath wurden die in Görlitz, Halle-Ammendorf und Krefeld-Uerdingen gebauten Einzelwagen zu Zügen zusammengesetzt und in Betrieb genommen.[40] Am 27. Mai 1998 wurde in Wildenrath ein erster vollständiger Triebzug den Medien präsentiert. Mit technischen Problemen und ohne Neigetechnik erreichte er bei einer Probefahrt auf dem 6-km-Ring eine Geschwindigkeit von 70 km/h.[16]

Im Sommer 1998 wurde dabei eines der ersten Fahrzeuge (Baureihe 415) zum Erprobungsträger umgerüstet und zu Probefahrten auf dem DB-Streckennetz eingesetzt − zunächst noch ohne Neigetechnik. Betriebsversuche erfolgten dabei zwischen Nürnberg und Roth. Ab Oktober 1998 wurde die Neigetechnik auf der Bahnstrecke Donauwörth–Dillingen erprobt. Aufgrund von Computerfehlern im Neigetechnik-System verzögerten sich die Vorbereitungen zur Inbetriebnahme. Bei Hochtastfahrten auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg erreichte er die für die Zulassung notwendige Geschwindigkeit von 255 km/h (230 km/h zugelassene Höchstgeschwindigkeit zzgl. zehn Prozent). Zwischen Stuttgart und Zürich erfolgte die weitere Erprobung.[40][41]

Der erste fünfteilige ICE-T wurde auf der Eurailspeed Ende Oktober 1998 in Berlin gezeigt; der erste siebenteilige Zug wurde am 26. März 1999 im Prüfzentrum Wildenrath vorgestellt (andere Quelle: 27. Mai 1998 in Wegberg-Wildenrath[15]).[1][42] Auch auf den weltgrößten Tourismusmesse, der ITB, wurde ein ICE-T unter dem Motto „Die Bahn und mehr“ Anfang März 1999 offiziell vorgestellt.[8]

Ende Januar 1999 begannen mit dem Triebzug 1581 Testfahrten auf der Gäubahn und Hochrheinbahn, bei der zwischen Schaffhausen und Singen 176 km/h erreicht wurden.[43] Im März 1999 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Betriebszulassung. Im gleichen Monat wurden die ersten Züge offiziell an die Deutsche Bahn übergeben. Im folgenden Monat folgten Probandenfahrten mit Fahrgästen ab München, um Details vor der Inbetriebnahme im Mai anzupassen.[7] Im Frühsommer 1999 stand der erste siebenteilige ICE T für Versuchsfahrten zur Verfügung.[44]

Nachdem im Sommer 1999 Versuchsfahrten mit gekuppelten ICE-T5- und -T7-Zügen unternommen worden waren, fanden am 9. September 1999 auch Kuppelversuche mit der (technisch möglichen, betrieblich aber nicht vorgesehenen) Konfiguration eines Sechs- und Achtteilers statt.[45]

Anfang 2000 absolvierten verschiedene Siebenteiler im gesamten Bundesgebiet ein Testprogramm.[46] Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2000 wurde der Betrieb mit den siebenteiligen ICE-T auf den Linien Frankfurt–Dresden und Berlin–München aufgenommen. Zahlreiche technische Probleme, insbesondere mit den Kupplungen, führten zu Zugausfällen und Verspätungen von mehr als einer Stunde. Die acht Zugpaare der Dresdner Linie wurden daraufhin ab 9. Juni in Leipzig gebrochen; zwischen Leipzig und Dresden verkehrten Ersatzzüge.[47] Nach mehreren Fahrmotorbränden wurden ab Juli 2000 darüber hinaus die Überstromauslöser durch konventionelle Motorschutzschalter getauscht.[48] Anfang Oktober 2000 waren zehn ICE-T5 sowie alle bis auf einen ICE-T7 abgenommen.[49]

Am 22. März 2001 war erstmals ein siebenteiliger ICE T (Triebzug 1130) zu Probefahrten in der Schweiz unterwegs.[50]

Betriebshistorie

Für den Einsatz auf der Gäubahn siehe Einsatz in der Schweiz

Anfangsjahre der Stammrelationen (2000 bis 2002)

Ab 19. Dezember 1999 wurden erstmals siebenteilige ICE T eingesetzt, auf der ICE-Linie 10A (Berlin – Potsdam – Magdeburg – Braunschweig – Düsseldorf). Wenigstens drei Triebzüge wurden dafür benötigt.[51][52]

Die ersten ICE-T7 verkehrten ab dem 19. Dezember 1999 zwischen Berlin und Düsseldorf (über Magdeburg).[1] Die siebenteiligen ICE-T lösten zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2000 auf den Relationen Berlin–Leipzig–München und Frankfurt–Leipzig–Dresden die bis dahin eingesetzten InterCitys ab, bei einer Fahrzeitverkürzung von je etwa 50 Minuten. Ab 5. November verkehrten die Frankfurt-Leipziger Züge zeitweilig weiter bis Saarbrücken. Zum 10. Juni 2001 wurden die Berlin-Münchner Züge darüber hinaus bis Hamburg, die Frankfurt-Leipziger Züge bis Dresden, verlängert.[1]

Während der Expo 2000 wurden die Züge darüber hinaus zwischen Berlin und Hannover als Expo-Express (EXE) eingesetzt.[53][54] Ab 15. Dezember 2002 verkehrten die ICE-T-Züge mit drei Zugpaaren zwischen Düsseldorf und Weimar (teils bis Dresden), über Kassel und Erfurt.[1] Das letzte ICE-Zugpaar auf dieser Relation wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 eingestellt und durch InterCitys ersetzt.

Seine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichte der ICE-T regelmäßig erst seit 12. Dezember 2004, auf der ausgebauten Berlin-Hamburger Bahn[1].

Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2005 wurden vier Züge zwischen Berlin und Hamburg an einigen Wochentagen mit zwei statt vormals einem Zugteil gefahren; gleichzeitig wurden die beiden Zugpaare der Linie Düsseldorf–Magdeburg–Berlin aufgrund geringer Nachfrage auf den Abschnitt Düsseldorf–Magdeburg verkürzt.[55]

Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2000 nahmen die Züge zwischen München und Berlin beziehungsweise zwischen Dresden und Frankfurt am Main den Betrieb auf. Sie ersetzten dabei die seit 1992 auf der IC-Linie 8 und IC-Linie 9 verkehrenden InterCity-Züge und verkürzten die Fahrzeit um rund 50 Minuten.[53][56] Zunächst wurden acht Zugpaare mit ICE T bedient, während ein IC-Zugpaare (über Halle) und ein Interregio je Richtung (freitags bzw. sonntags) erhalten blieb.[57] Die neuen Linien erhielten die Bezeichnungen ICE-Linie 28 und ICE-Linie 50. Die Linie München-Berlin wurde dabei im Zuge dieser Umstellung auch nach Hamburg verlängert.

Bereits ab 30. Januar 2000 wurde das IC-Zugpaar 812/813 (Berlin–München) mit ICE-T-Zügen in einem Vorlaufbetrieb (noch ohne Neigetechnik) bedient.[58]

Ab Ende 2000 wurden drei ICE-T-Zugpaare zwischen Frankfurt am Main und Saarbrücken eingesetzt, die Fahrzeit dadurch um zehn Minuten verkürzt.[49] Zum 10. Juni 2001 wurden diese Pendelzüge bis Dresden durchgebunden.[24]

Um 2003 erbrachten die Züge eine Laufleistung von rund 30.000 km im Monat bzw. von bis zu 2000 km pro Tag.[59]

Erweiterung des Einsatzgebietes (2002 bis heute)

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 ersetzte die Deutsche Bahn auch auf der IC-Linie 51 (Dresden – Leipzig – Weimar – Erfurt – Kassel – Paderborn – Hamm – Dortmund – Düsseldorf –Köln) drei IC-Zugpaare durch ICE-T. Diese Zugpaare wurden dann im Laufe der Zeit mehrmals in ihrer Zeitlage verändert und teilweise wieder auf Intercity-Züge umgestellt, bis schließlich im Dezember 2006 das letzte Zugpaar ICE 1758/1759 eingestellt wurde. Auch wurde zu diesem Fahrplanwechsel die Linie 50 über Mannheim nach Saarbrücken verlängert, was aber später wieder rückgängig gemacht wurde und diese Züge dann zweistündlich bis Wiesbaden verkehrten.

Ein Jahr später, zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003, wurde zunächst die Linie 50 auf einen Stundentakt verdichtet, während die Linie 28 erst zum nächsten großen Fahrplanwechsel, im Dezember 2004, stündlich verkehrte. Zusätzlich wurde in dieser Zeit ein Zugpaar ICE 1740/1741 auf der IC-Linie 55 zwischen Dresden und Hannover in Tagesrandlage eingesetzt. Auch gab es von 2003 bis 2006 mehrere Zugpaare zwischen Berlin und Frankfurt, welche über Halle und Erfurt verkehrten und ab/bis Weimar im Takt der Linie 50 integriert waren. Dies kam dadurch zustande, dass ab dem Jahre 2004 die Triebfahrzeuge der zweiten Bauserie ausgeliefert wurden und dadurch eine höhere Verfügbarkeit an Fahrzeugen gegeben war.

Im Jahre 2006 wurden zwei Zugpaare der Linie 28 über Neustrelitz nach Rostock und Warnemünde verlängert. Gleichzeitig wurde aber diese ICE-T-Linie zweistündlich in Berlin gebrochen und die ICE-T endeten in Berlin Gesundbrunnen, sodass nur noch alle zwei Stunden eine Direktverbindung von München über Berlin nach Hamburg möglich war. In den entstandenen Lücken fuhren dann ICE-1-Züge zwischen Berlin und Hamburg. Diese Maßnahme wurde von der Deutschen Bahn damit begründet, dass die Sitzplatzkapazität der 1. Klasse der ICE-T für diese Relation nicht der Nachfrage entsprach. (Die ICE 1 besitzen relativ zu den Sitzplätzen der 2. Klasse ein viel größeres Kontingent von Sitzplätzen der 1. Klasse gegenüber den ICE T.)

Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2010 fahren neben dem bereits bestehenden Zugpaar ICE 1740/1741 zwei weitere zwischen Leipzig beziehungsweise Dresden und Hannover als ICE T, welche teilweise bis Bremen und Oldenburg verkehren. Weiterhin wurde zeitgleich ein Zugpaar (1745/1746) zwischen Dresden und Düsseldorf wieder neu eingerichtet, welches über Leipzig–Erfurt–Kassel–Paderborn verkehrt. Zudem wurde auch ein Zugpaar 1509/1208 Stralsund–Berlin–Nürnberg–München eingerichtet, womit Stralsund erstmals einen ICE-Anschluss erhält.

Einsatz nach Österreich (2007 bis heute)

Seit dem Winterfahrplan 2007/2008 verkehren täglich im Zwei-Stunden-Takt sechs Zugpaare zwischen Frankfurt und Wien (ICE-Linie 91) und drei weitere darüber hinaus bis Dortmund, sowie ein Zugpaar München-Salzburg-Wien (Linie 90) als Zubringer für die Werksanbindung in München.

Zum Winterfahrplan 2009/2010 wurden mehrere Zugpaare der Linie 28 nach Innsbruck verlängert.

Zum Fahrplan 2010/2011 wurde das Zugpaar ICE 90/91, ehemals "Prinz Eugen", zwischen Hamburg und Wien, mit Laufweg über Hannover–Nürnberg–Passau, wieder eingeführt. Dieses Zugpaar fährt nun mit siebenteiligen ICE-T-Triebzügen an Stelle eines ICE 1.

Einsatz auf Schnellfahrstrecken (2010/2011)

Während des Redesign der ICE 2 sind einige dieser Triebzüge nicht verfügbar. Im Fahrplan 2010/11 ersetzen ICE-T-Züge ICE-Triebzüge der ersten und zweiten Generation auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Diese Züge verkehren bei einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h mit denselben Fahrzeiten und sind an einer vierstelligen Zugnummern erkennbar. Gleichzeitig wurden etwa die Hälfte der ICE-Züge zwischen Dresden und Frankfurt Flughafen auf dem Teilabschnitt zwischen Leipzig und Frankfurt Flughafen durch Intercity-Züge ersetzt.

Erwähnenswerte Sonderfahrten

Am 4. Dezember 2009 fuhr der brasilianische Präsident de Silva im Rahmen eines Staatsbesuches auf Einladung der Bundesregierung an Bord des ICE-T-Triebzuges 1126 von Berlin Hauptbahnhof nach Hamburg Dammtor. Der 1.-Klasse-Endwagen war dazu in den brasilianischen Nationalfarben beklebt worden.[60]

Technische Probleme und Ersatzverkehr

Aufgrund eines akuten Triebfahrzeugmangels nach Problemen mit den Radsatzwellen verkehrten zwischen Oktober 2008 und Juni 2009 auf den ICE-Linien Dresden−Leipzig−Erfurt−Frankfurt am Main sowie Berlin-Leipzig-Jena-Nürnberg-München teilweise Intercitys anstelle der ICE T. Zwischen Dresden und Frankfurt fuhr hierbei nur noch ein einziges ICE-T-Zugpaar ICE 1557/1554. Zum Fahrplanwechsel am 14. Juni 2009 verkehren die ICE T wieder planmäßig, anstelle der IC-Ersatzzüge. Sie verkehren dabei weiter ohne aktive Neigetechnik (Stand: Mai 2010), so dass die Fahrzeitverlängerungen und Verspätungen bestehen bleiben.

Siehe auch Probleme mit den Radsatzwellen

Aufgrund von witterungsbedingten technischen Problemen fiel zwischen dem 23. und 27. Dezember 2009 nach Angaben der Deutschen Bahn AG jeder zweite ICE-T-Zug auf der Linie Berlin–Leipzig–Nürnberg–München aus.[61] Die Deutsche Bahn nannte keine konkreten Ursachen.[62] Nach Problemen mit der Fahrzeugverfügbarkeit und Verspätungen wurde der ICE-T-Betrieb auf der Linie Stuttgart–Zürich (Gäubahn) zum 21. März 2010 eingestellt und durch IC-Züge mit SBB-Wagen ersetzt.[63] Die Züge sollen erst dann wieder mit ICE T bedient werden, wenn diese wieder bogenschnell verkehren dürfen.[64]

Unfälle

Der beschädigte Endwagen 4011 592-5, am 3. März 2008 abgestellt in Köln
  • Am 1. März 2000 entgleiste Triebzug 1115 gegen 11:45 Uhr während einer Überführungsfahrt als ICE 1146 zum ICE-Werk Berlin-Rummelsburg ohne Fahrgäste auf der Berliner Stadtbahn. Ein defektes Rückschlagventil der Hydraulikleitung am Wagenübergang blockierte den Ölrückfluss aus einem Neigetechnikzylinder und führte damit zu einer Verwindung des Wagenkastens am dritten Wagen. Am Abend desselben Tages stellte die DB alle ICE T ab und ersetzte ihre Leistungen durch Ersatzzüge. Die betroffenen Ventile, die zur Vereinfachung der Wartung von der DB gefordert wurden, wurden durch einfache Verbindungen ersetzt. Am 6. März kehrten die Triebzüge in den Plandienst zurück, am selben Tag wurde die Stadtbahn wieder voll befahrbar.[65]
  • Der Triebzug 1106 wurde in der Nacht vom 5. auf den 6. Januar 2004 gegen 2:30 Uhr durch einen Brand in der Abstellanlage Leipzig soweit beschädigt, dass er nicht mehr einsatzbereit ist. Die verschont gebliebenen Endwagen dieses Triebzuges werden gelegentlich als Ersatz für defekte Endwagen anderer Triebzüge eingesetzt. Der Name »Passau« wurde an Triebzug 1159 abgegeben.
  • Am 4. September 2006 kollidierte der Triebzug 1158 als ICE 1616 auf der Berlin-Hamburger Bahn mit einem Baum. Der Trafowagen 411 558 wurde dabei schwer beschädigt. Bis in das Jahr 2008 verkehrte dieser Triebzug daher mit dem Trafowagen 411 506 des ausgemusterten Triebzugs 1106.
  • Am 24. September 2006 kam es zwischen Erlangen und Bamberg zu einem Schwelbrand im Bordrestaurant des Triebzugs 1126 Leipzig (ICE 1612). Es gab keine Verletzten, der Sachschaden belief sich auf ungefähr 200.000 Euro. In Folge des Brandschadens wurde das Bordrestaurant des beschädigten Triebfahrzeugs mit dem des Triebzugs 1102 getauscht. Triebzug 1102 erhielt dabei das Bordrestaurant des ehemaligen Triebzugs 1106. Der beschädigte Speisewagen wurde wieder Instand gesetzt und verkehrt als Ersatz für das defekte Bordrestaurant in Triebzug 1129.
  • Am frühen Morgen des 1. März 2008 fuhr der Triebzug 1192 als ICE 23 bei Brühl in einen durch den Orkan „Emma“ umgestürzten Baum. Der führende Trafowagen (4011 592-5) wurde dabei im Bereich des Führerstandes schwer beschädigt. Bei dem Zusammenstoß wurde der Triebfahrzeugführer verletzt.[66] Der Triebzug 1192 ist wieder im aktiven Dienst, der beschädigte Trafowagen wurde gegen den Wagen 411 506-9 getauscht.
  • Am 18. Juni 2011 entgleiste Triebzug 1171 als ICE 1207 zwischen Innsbruck und Zirl, nachdem auf der Mittenwaldbahn eine Mure abgegangen war, welche die letzten beiden Wagen des Zuges erfasst hatte. Keiner der 25 Fahrgäste wurde ernsthaft verletzt[67].

Probleme mit den Radsatzwellen

Bei einer Routineuntersuchung im ICE-Werk München wurde am 9. August 2008 am Fahrzeug 411 163-9 ein 2 mm tiefer Anriss an einer Treibradsatzwelle festgestellt. Die betroffene Radsatzwelle wurde darauf ausgebaut und in Kassel weiter untersucht. Am 6. Oktober 2008 wurde der Riss aktenkundig. Die Deutsche Bahn informierte, nach eigenen Angaben, am 14. Oktober das Eisenbahn-Bundesamt und das Herstellerkonsortium.[68][69] Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete daraufhin eine Verkürzung der Wartungsintervalle an.[70] Die Folge waren zahlreiche Zugausfälle; viele Züge fuhren verkürzt. Seit dem 23. Oktober 2008 dürfen die Triebzüge darüber hinaus nur noch mit abgeschalteter Neigetechnik verkehren[71]

Die kürzere Variante des ICE-T war im Zuge der Radsatzprobleme zeitweise vollständig abgestellt. Im August 2010 war dieser fünfteilige ICE wieder im Dienst.

Mit Wirkung zum 25. Oktober 2008 wurde von der Deutschen Bahn der Großteil der ICE-T-Flotte aus dem Verkehr gezogen. Dadurch kam es zu zahlreichen Zugausfällen, Ersatzzügen und Fahrzeitverlängerungen. Als Grund gab das Unternehmen fehlende Garantien der Hersteller zur Haltbarkeit der Radsatzwellen an, da das verkürzte Prüfintervall für die Bahn als Dauerzustand nicht hinnehmbar sei.[72] Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete zum 1. November 2008 die weitere Herabsetzung des Wartungsintervalls auf 45.000 Kilometer an. Die nunmehr ungefähr alle drei Wochen notwendige Überprüfung der Radsatzwellen nimmt je Triebzug etwa 16 Stunden in Anspruch.[69][73] Bei den Überprüfungen wurde eine weitere auffällige Welle entdeckt. Der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn forderte die Hersteller mehrfach zu verbindlichen Aussagen zu den notwendigen Wartungsintervallen der Radsatzwellen auf. Die Züge sollen bis zur Klärung der Ursache der Wellenprobleme mit ausgeschalteter Neigetechnik betrieben werden. Im Winterfahrplan 2008/2009 waren die dadurch verlängerten Reisezeiten bereits kurzfristig berücksichtigt worden.[74][75] Anfang 2009 waren insgesamt rund 40 ICE-T-Züge aufgrund fehlender Ultraschalluntersuchungen abgestellt, darunter alle Züge der Baureihe 415.[76] Zu den vermuteten Ursachen zählen die beim bogenschnellen Fahren wirkenden Kräfte[77] und Materialermüdung.

Die betroffenen Radsatzwellen bestehen aus dem legierten Stahl 30NiCrMoV12[78], einem ähnlichen Material wie bei dem im Juli 2008 in Köln entgleisten ICE 3.[79] Nach Angaben von Siemens habe Alstom für die Baureihen 411 und 415 alle Drehgestelle geliefert. Die Radsatzwellen seien von Lucchini (Brescia, Italien) produziert worden. Die Lieferung der Drehgestelle durch Alstom sei auf ausdrücklichen Wunsch der Deutschen Bahn erfolgt, da man auf deren langjährige und europaweite Erfahrung im Hochgeschwindigkeitsverkehr vertraut habe.[80]

Eine Arbeitsgruppe von Deutscher Bahn, Siemens, Alstom und Bombardier arbeitet an technischen Lösungen (Stand: Oktober 2009). Bei einem Komplett-Austausch der Radsatzwellen wurde mit Kosten in Höhe von etwa zehn Millionen Euro gerechnet.[81] Die Lieferzeit für neue Wellen läge bei etwa sechs Monaten, wobei der Einbau über etwa ein bis eineinhalb Jahre erfolgen könnte.[82] Die Deutsche Bahn erachtet (Stand: Februar 2009) einen Austausch aller Radsatzwellen für notwendig. Die Industrie sei aus Sicht des Unternehmens aufgefordert, sich darum zu kümmern.[83]

Bis zum Sommerfahrplan 2009 sollte (Stand: März 2009) die Zahl der Ultraschall-Prüfanlagen von acht auf 16 erhöht werden. Gleichzeitig soll die Zahl des Prüfpersonals auf 150 Personen aufgestockt werden. Die entsprechende Schulung dauert zwei bis drei Monate.[76] Anfang Januar 2010 sprach das Unternehmen davon, mit elf zusätzlichen Ultraschallanlagen, 135 zusätzlichen Mitarbeitern und dem neuen ICE-Werk Leipzig die für den Kunden spürbaren Einschränkungen weitgehend reduziert zu haben.[84] Planungen der Deutschen Bahn, die Neigetechnik zum kleinen Fahrplanwechsel am 14. Juni 2009 wieder in Betrieb zu nehmen[85] wurden nicht umgesetzt.

Der Radsatzwellenhersteller gehört inzwischen zum Alstom-Konzern.[86] Unstrittig sei nach Bahnangaben von Januar 2010, dass Alstom die Kosten für die Entwicklung und Zulassung neuer Wellen zu tragen habe. Strittig sei demnach, wer die Kosten für die Umrüstung der Flotte zu tragen habe.[87] Im Februar 2010 gab die Bahn bekannt, sich mit Alstom auf einen Austausch aller 1.872 Radsätze für 67 Triebzüge geeinigt zu haben. Über die Konditionen wurde Stillschweigen vereinbart; der Austausch soll Ende 2011 beginnen. Durch die neuen Radsätze solle sowohl ein Fahren mit Neigetechnik als auch eine Erweiterung der Prüfintervalle ermöglicht werden.[88] Die Umrüstung soll (Stand: Oktober 2010) im Jahr 2014 abgeschlossen werden.[89]

Nachdem es binnen eineinhalb Jahren zu vier Achsrissen gekommen war, verkürzte das Eisenbahn-Bundesamt per Bescheid vom 16. März 2010 das Prüfintervall von 30.000 auf 21.000 km.[90] Die Verminderung stützt sich auf Gutachter, die diese vier Fälle eingehend untersucht hatten. Für Züge, die auf der besonders kurvenreichen Gäubahn zum Einsatz kamen, wurde das Intervall von 20.000 auf 14.000 km reduziert.[91]

Die neuen Wellen sollen aus dem Material 25 CrMo 4 (EA4T) gefertigt werden.[92] Bahnchef Rüdiger Grube bezifferte den Schaden der Bahn durch die Probleme an den Radsatzwellen dieser und anderer betroffener Baureihen im Juni 2009 auf 250 Millionen Euro.[93]

Aufbau und Ausstattung

Die Züge wurden aus Modulen konzipiert, die sich zu Triebzügen von fünf bis neun Wagen Länge zusammensetzen ließen. Längere Einheiten sollten durch Kupplung mehrerer Triebzüge erreicht werden können. Die Züge wurden aus einem als Basismodul 1 bezeichneten Triebzug von drei Wagen abgeleitet. Diese bestanden aus einem nicht angetriebenen Endwagen mit Führerstand, einem Mittelwagen mit Stromrichtern und zwei Fahrmotoren sowie einem weiteren angetriebenen Mittelwagen.[14] Aus einem bis drei Basismodulen könnten auch sechs- bis neunteilige Züge gebildet werden. Zur Bildung von sieben- und achtteiligen Zügen würde ein antriebsloser Mittelwagen mit Hochspannungs-Dachleitung eingereiht. Für den neunteiligen Zug wird ein antriebsloser Mittelwagen mit Hochspannungs-Dachleitung und Transformator eingereiht.[2]

Neben den Lounges an beiden Endwagen ist der so genannte Dritteleinstieg − etwa eine Drittel Wagenlänge vom Wagenübergang entfernten Einstiegstüren, die Großraum- und Funktionsbereiche (Gepäckablagen, Toiletten u. a.) trennen, auf der anderen Seiten am Wagenende − eine markante Besonderheit der Züge.[31] Ein Wagen mit Restaurant wird bei sechs oder mehr, ein Bistro bei fünf und weniger Wagen eingereiht. Darüber hinaus wurde, neben einem Mutter-Kind-Abteil, ein Mehrzweckabteil für Fahrräder oder Ski vorgesehen.[14] Das Innen- und Außendesign hebt sich deutlich von der Gestaltung der Anfang und Mitte der 1990er Jahre in Dienst gestellten ICE 1 und ICE 2 ab. Mit dem durchgehenden, verspiegelten Fensterband sowie der charakteristischen Lackierung (roter Streifen auf weißem Grund) blieben die maßgeblichen Designelemente der ICE-Familie jedoch erhalten.[94]

Die maximale Wagenkastenneigung liegt bei acht Grad.[2] Um das Lichtraumprofil bei Neigungen zur Seite nicht zu verletzten, ist der ICE T schmaler als ICE-Züge ohne Neigetechnik.[3]

Mit Ausnahme zweier Halbabteile im Endwagen der 1. Klasse – je vier Sitzplätze sind durch eine Wand bis Schulterhöhe vom umgebenden Großraum getrennt – sowie des Mutter-Kind-Abteils gibt es nur Großraum-Sitzplätze.[2]

In den ICE-T5 sowie den ICE-T7 der ersten Bauserie steht ein Audiosystem an nahezu allen Plätzen sowie ein Videosystem an allen Reihensitzen der 1. Klasse zur Verfügung.[2] Von sechs über ein in den Sitzplatz integriertes Modul wählbaren Audiokanälen werden drei über CD-Player sowie drei über UKW-Radios im Zugbegleiterabteil gespeist; zwei weitere Kanäle stehen für den Videoempfang zur Verfügung. Diese Ausstattung ist mit der zweiten Bauserie ersatzlos entfallen.

Fahrrad-Mitnahmemöglichkeit

Eine Besonderheit in der ICE-Flotte ist der so genannte Quick-Change-Bereich in den Endwagen 2. Klasse der fünfteiligen ICE-T sowie der siebenteiligen ICE-T der ersten Bauserie. Dabei konnten je acht Sitzplätze (zwei Sitzreihen) durch Fahrrad- bzw. Skiständer ersetzt werden. Im Extremfall hätten die Sitzplätze im gesamten Großraumbereich ausgebaut und durch 39 Fahrrad-Stellplätze ersetzt werden können. Je entfallener Sitzgruppe (acht Sitzplätze) würden dabei drei Klappsitze an der den Fahrradständern gegenüber liegenden Seitenwand eingebaut. Bei vollständigem Umbau des Großraumbereichs wären die Klappsitze entfallen.[95] Auch die dieselelektrischen ICE-TD-Züge verfügten über einen solchen Bereich. Diese vorbereitenden Maßnahmen stammten aus der Zeit, als noch geplant war die ICE-T-Züge als InterCity verkehren zu lassen.

In der Praxis genutzt wurde die Möglichkeit nur bei den Triebzügen 1580 bis 1584, die auf der Strecke Stuttgart–Zürich zum Einsatz kamen. Dies geschah unter anderem auch auf den speziellen Wunsch der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) hin. Vom 30. Mai 1999 (erster planmäßiger Einsatztag der ICE-T-Züge in Deutschland) bis zum 14. Dezember 2002 (Fahrplanwechsel) konnten in den Endwagen der 2. Klasse dabei jeweils acht Fahrräder (verteilt auf vier Doppelständer) transportiert werden. Außerdem war die Fahrradmitnahme damals auch in einem ICE-Zugpaar auf der Strecke Stuttgart–München möglich, welches ebenfalls mit einem der fünf fahrradtauglichen ICE-T5-Züge gefahren wurde (diese Zugleistung war umlaufbedingt, sie diente der regelmäßigen Anbindung der auf der Gäubahn eingesetzten ICE-T5-Züge an das damals einzige ICE-T Heimatbetriebswerk München). Erst kurz vor der Vorstellung des Zuges, am 15. April 1999 in Stuttgart, wurden auf Wunsch von Johannes Ludewig Fahrradständer eingebaut[11].

Die ICE-Fahrradmitnahme war im deutschen Binnenverkehr und im grenzüberschreitenden Verkehr in die Schweiz reservierungspflichtig (Streckenabschnitt Stuttgart–Schaffhausen), innerhalb der Schweiz konnten Fahrräder im Rahmen der vorhandenen Kapazitäten jedoch auch ohne Reservierung mitgenommen werden (Streckenabschnitt Schaffhausen–Zürich). Die acht angebotenen Fahrradstellplätze gingen zu Lasten von 15 Sitzplätzen (Anordnung: 4 + 4 + 4 + 3), zur Kompensation standen jedoch gegenüber den vier Fahrradständern zusätzlich sechs (nicht reservierbare) Klappsitze zur Verfügung. Von der Möglichkeit im Winter sechs der acht Fahrrad-Stellplätze durch zwei reguläre Vierer-Sitzgruppen zu ersetzen ("quick change"), wurde jedoch in der Praxis in keinem der dreieinhalb in Frage kommenden Winter (1999/2000, 2000/2001, 2001/2002 und bis Mitte Dezember 2002) Gebrauch gemacht.

Dies war der einzige Fall seit Einführung des ICE-Systems im Jahr 1991 bis heute, bei dem unverpackte Fahrräder im ICE mitgenommen werden konnten. Aufgrund (nach Bahnangaben) mangelnder Wirtschaftlichkeit wurden die Fahrradständer in den fünf Schweiz-tauglichen ICE-T5-Zügen nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2002 durch reguläre Sitzplätze ersetzt.

Die Mitnahme von Fahrrädern im ICE ist darüber hinaus ausgeschlossen. Gemäß den Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn ist nur der Transport von verpackten Fahrrädern (welche als kostenlose Traglast gelten) bzw. von zusammengeklappten Falträdern erlaubt.

Technik

Ein Teil der Achsen wird mittels vierpoliger, fremdbelüfteter Drehstrom-Asynchronmotoren mit Kurzschlussläufer und gehäuselosem Stator angetrieben. Die Motoren sind in Längsrichtung unterhalb des Wagenkastens angebracht. Die Kraftübertragung auf die Treibachsen erfolgt mittels Kardan-Gelenkwellen mit Kegelradgetriebe. Stromrichter- und Fahrmotorwagen sind über eine Drehstromsammelschiene miteinander verbunden; die beiden Stromrichterwagen darüber hinaus mit einer Hochspannungs-Dachleitung, sodass mit nur einem angehobenen Stromabnehmer gefahren werden kann.[2][3]

Vergleich zwischen nicht geneigtem (oben) und geneigtem (unten) Wagenkasten (Demonstration im Stand)
Der Leuchtmelder Ü GNT (im MFA20 von Deuta) signalisiert die laufende Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik.

Trieb- und Laufdrehgestelle sind gleicher Bauart, tragen alle Komponenten der aktiven Neigetechnik, und entsprechen denen der ETR-460- und -470-Züge. Die Neigetechnik wird über redundante Sensoren, deren Signale über Rechner in jedem Wagen verarbeitet werden, gesteuert. Diese Rechner steuern Hydraulikzylinder an, die den Wagenkasten neigen. Als Sensoren zum Einsatz kommen in den beiden Endwagen je zwei Kreisel im vorderen Drehgestell sowie vier Querbeschleunigungs-Messer in beiden Drehgestellen. In jedem Wagen wurden Beschleunigungsmesser in jedem Wagenrechner – der auch Überschreitungen der Höchstgrenzen der Querbeschleunigung erfasst – und zwei Winkelgeber installiert. Die Wagenrechner sind über einen redundanten Bus miteinander verbunden. Die Drehgestelle sind mit einer aktiven, vom Wagenrechner gesteuerten, Querfederung ausgerüstet, die den Wagenkasten beim Befahren von Kurven zentriert.[2] Die Überwachung von Neigetechnik-Fahrten, einschließlich der zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten, erfolgt über die Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik (GNT).[3]

Die Züge verfügen über elektromotorische Bremsen (an allen angetriebenen Achsen), Scheibenbremsen (je drei Wellenbremsscheiben aus Sphäroguss an nicht angetriebenen, je zwei an angetriebenen, Radsätzen) und Magnetschienenbremsen. Die Bremssteuerung aktiviert vorrangig die generatorischen Bremsen und schaltet erst in höheren Bremsstufen die mechanischen Bremsen zu. Federspeicherbremsen dienen als Feststellbremsen.[2][14]

Die Fahrzeuge verfügen über je zwei Stromabnehmer. Die Stromabnehmer stützen sich über den Wagenkasten auf dem Drehgestell ab, werden dadurch selbst nicht geneigt. Aufgrund der geringen Auslenkung des Fahrdrahts verfügen die in die Schweiz verkehrenden Züge über je einen Stromabnehmer für Deutschland (mit breiter Schleifleiste) und die Schweiz (schmalere Schleifleiste).[3]

Umrichter im Transformatorwagen von 2x250 kVA Leistung speisen die Zugsammelschiene mit einer Spannung von 670 V. Fallen beide Umrichter in einer Hälfte des Zuges aus, werden die Sammelschienen zwischen benachbarten Traktionseinheiten durchgekuppelt. Wagenbeleuchtung, Tür- und Bremssteuerung, das Fahrgastinformationssystem sowie Antriebs- und Zugsteuergeräte werden aus einer 110-V-Batteriesammelschiene versorgt. Ein Batterieladegerät wandelt 670 V auf 110 V, versorgt die Sammelschiene und lädt gleichzeitig die Batterien.[2]

Das Leitsystem der Züge baut auf dem Train Communication Network auf, das von der International Electronical Commission 1995 als Normentwurf vorgelegt wurde. Die Bussysteme sind redundant ausgeführt. Als übergeordnetes System übernehmen je zwei Zentrale Steuergeräte (ZSGs) in den beiden Endwagen die Steuerung und Überwachung der beiden Traktionseinheiten. Diagnosemeldungen werden von diesen Geräten erfasst und dem Zugpersonal zugeleitet.[2]

Das Fahrgastinformationssystem wird aus einer Zentrale im Zugbegleiterabteil gesteuert. Zur Kommunikation wurde eine zugweite Lautsprecheranlage, schnurlose Telefone sowie Notsprechstellen (bei Ausfall der Zentrale) für das Zugbegleitpersonal eingerichtet. Zur optischen Kommunikationen stehen Anzeigen an allen Einstiegsbereichen (innen und außen) sowie LED-Anzeigen im Deckenbereich an beiden Enden der Großraumbereiche jedes Wagens zur Verfügung. Während außen bei Halten der Zuglauf eingeblendet wird, wird innen zeitweilig die aktuelle Fahrgeschwindigkeit eingeblendet, an den Großanzeigen am Wagenende darüber hinaus zwei- bis dreizeilige Werbetexte. Ein elektronisches Reservierungssystem mit LED-Displays an jedem Platz informiert über Reservierungen.[2]

Die öffentliche Kommunikation, zu der auch ein Faxgerät im Zugbegleiterabteil gehörte, wurde anfangs über das C-Netz, später über GSM-Netze abgewickelt. In jedem Zug stehen Wagen mit Handyverstärkern (D- und E-Netze) zur Verfügung. Im Bereich der ersten Klasse stehen Serviceruf-Tasten zur Verfügung.[2] Terminals zur Fahrplaninformation waren in der ersten Bauserie vorhanden, wurden aber mittlerweile wieder außer Betrieb genommen.

Die Trittstufen wurden für Bahnsteighöhen von 76 und 55 cm optimiert.[2]

Die Klimaanlage der Züge (gestützt auf das Kältemittel R 134a) ist druckgeschützt und bläst Luft im Bereich der Decke, des Fußbodens und im Fensterbereich aus. Die Temperaturvorwahl erfolgt über das Zugbegleiterabteil; die Lounges, das Mutter-Kind-Abteil und das Zugbegleiterabteil verfügen über eine eigene Nachregelung.[2]

Die Endwagen sind 27.450 mm lang, die Mittelwagen 25.900 mm. Der Radstand der Drehgestelle liegt bei 2500 mm. Gegenüber dem ICE 3 wurde, mit Blick auf das bogenschnelle Fahren, die zulässige Radsatzlast von 17 auf 16 t gesenkt. Aus Gewichtsgründen wurden die Transformatoren und Stromabnehmer in den Endwagen eingebaut.[2]

Nachdem die Ausrüstung der ICE-T-Flotte mit ETCS im August 2009 europaweit ausgeschrieben worden war,[96] wurde der Auftrag im Dezember 2010 vergeben. Bis Dezember 2012 sollen zunächst 17 Triebzüge für den Betrieb auf der Österreichischen Westbahn und der Unterinntalbahn entsprechend ausgerüstet werden. Die übrigen Züge sollen die Ausrüstung bis zur für 2015 vorgesehenen Inbetriebnahme der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle erhalten.[97]

In der frühen Entwicklungsphase wurde überlegt, die Züge mit so genannten Übergangsköpfen auszurüsten, die einen Wechsel von Fahrgästen zwischen den Zugteilen während der Fahrt ermöglicht hätten.[27]

Baureihe 411

Die siebenteiligen Züge bestehen aus jeweils zwei Antriebseinheiten (Basismodulen) zu je drei Wagen, die durch einen zusätzlichen Mittelwagen verbunden sind.[3] Die beiden dreiteiligen Basismodule sind technisch identisch aufgebaut – nur die Inneneinrichtung (1./2. Klasse u. a.) weicht voneinander ab.[2] Der Mittelwagen konnte aus dem Zugverband entfernt werden, um einen sechsteiligen Zug zu schaffen. Dies kam in der Vergangenheit bei Defekten an den Mittelwagen vor. Prinzipiell könnte auch ein zweiter Mittelwagen eingereiht werden, dies wurde aber in der Praxis noch nie genutzt. Nach einer technischen Änderung der Triebzüge der ersten Bauserie ist ein einfaches Aussetzen eben dieses Mittelwagens nicht mehr ohne Weiteres möglich.

Als Baureihe 411 sollten ursprünglich die Triebköpfe des in den späten 1980er/frühen 1990er Jahren konzipierten ICE-M verkehren, der nicht umgesetzt wurde.[98]

Aufbau

Der ursprüngliche Aufbau der Züge gliedert sich in folgende sieben Wagen:

  • Wagen 411.0: Endwagen der 1. Klasse mit Führerstand, Lounge (sechs Sitzplätze) und Großraumbereich (35 Sitzplätze, 19,0 m Länge). Fünf Sitzplätze am Wagenübergang waren als Raucherbereich ausgewiesen, im Großraumbereich wurden zwei Abteile mit halbhohen Trennwänden eingebaut, die jeweils vier Sitzplätze aufnehmen. Es gibt eine Großgepäckablage.
  • Wagen 411.1: Wagen der ersten und zweiten Klasse (12/47 Sitzplätze) mit Abtrennscheibe in der Mitte, zwei Toiletten an den Wagenenden; Unter dem Wagen sind Stromrichter und zwei Fahrmotoren eingebaut.[14]
  • Wagen 411.2: Bordrestaurant mit 24 Sitzplätze und Stehtischen; Unter dem Wagen sind Stromrichter und zwei Fahrmotoren eingebaut.
  • Wagen 411.8: Antriebsloser Mittelwagen der 2. Klasse mit 64 Sitzen im Großraumbereich. Großgepäckablage in der Wagenmitte sowie zwei Toiletten am Wagenende.
  • Wagen 411.7: 62 Sitzplätze der 2. Klasse im Großraumbereich; Zugbegleiterabteil; Wagen mit Stromrichtern und zwei Fahrmotoren.
  • Wagen 411.6: 62 Sitzplätze der 2. Klasse im Großraumbereich. Rollstuhlstellplatz, barrierefreies WC und ein weiteres WC. Auf bis zu drei Rollstuhlplätze umrüstbar. Wagen mit Stromrichtern und zwei Fahrmotoren.
  • Wagen 411.5: 63 Sitzplätze der 2. Klasse. 55 Plätze nimmt ein Großraumbereich auf, der zum Wagenende, durch eine Glaswand getrennt, 16 Raucherplätze beinhaltete. 8 Plätze finden in der Lounge hinter dem Führerstand Platz. Der Großraumbereich wurde als für Fahrradtransport umrüstbarer Quick-Change-Bereich konzipiert. Es gibt eine Großgepäckablage.

[99]

Die Endwagen verfügen jeweils über Stromabnehmer, Hochspannungsausrüstung und Haupttransformator.

Baureihe 411 (2. Bauserie)

Spitzensignal in LED-Ausführung, wie es bei den ICE T der zweiten Bauserie sowie der österreichtauglichen ICE T vorhanden ist
2. Bauserie des ICE T im Mainzer Hauptbahnhof

Am 2. März 2001 beauftragte die Deutsche Bahn eine Serie von 28 weiteren ICE-T-Zügen, die bis Ende Februar 2006 geliefert werden sollten.[59] Im Frühjahr 2002 schloss die Deutsche Bahn mit einem Konsortium der Unternehmen Siemens (Konsortialführer[59]), Bombardier und Alstom den entsprechenden Vertrag. Das Auftragsvolumen von rund 420 Millionen Euro entfiel größtenteils auf den Konsortialführer Siemens Transportation Systems (rund 256 Mio. Euro) für die komplette elektrische Ausrüstung sowie die Fertigung von 91 Mittelwagen[59] (am Standort Krefeld-Uerdingen). Bombardier Transportation fertigte am Standort Görlitz alle 56 End- sowie 49 Mittelwagen und war damit mit rund 101 Mio. Euro beteiligt. Der Anteil von Alstom, die aus ihrem Werk in Savigliano (Italien) Fahrwerke und Neigetechniksystem lieferten, belief sich auf etwa 63 Mio. Euro. Die Auslieferung der Züge war für den Zeitraum von Juni 2004 bis Februar 2006 vorgesehen.[100] Der Zusammenschluss wurde als ICT2 Konsortium bezeichnet.[59] Insgesamt wurden vier Typen von Mittelwagen produziert.[59]

Die Fertigung wurde 2002 aufgenommen.[15] Im Herbst 2003 waren die ersten Züge in der Endmontage.[59] Die 28 siebenteiligen Triebzüge erhielten die Triebzugnummern 1151 bis 1178.[1] Die Auslieferung und Abnahme erfolgte ab 2004.[15] Am 8. Dezember 2004 erhielten die ersten sechs Triebzüge eine eingeschränkte Zulassung; aufgrund ausstehender lauftechnischer Untersuchungen wurden sie zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. Am 10. Dezember 2004 wurden die Triebzüge erstmals im Fahrgastbetrieb eingesetzt.[101] Aufgrund fehlende Abnahme wurden die Züge von der Deutschen Bahn zunächst vom Herstellerkonsortium gemietet. Der erste Zug der zweiten Serie wurde am 15. September 2005 abgenommen. Zunächst folgte wöchentlich ein weiterer Zug.[102] Am 6. April 2006 wurde der letzte Triebzug abgenommen.

Zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 übernahmen die neuen Triebzüge eine Vielzahl von Sonderleistungen im Fernverkehr.[103]

Technisch gleichen die Züge bis auf diverse Maßnahmen zur Kostensenkung und Wartungserleichterung denen der ersten siebenteiligen Bauserie.[59] Hinzu kommen Änderungen zur Steigerung der Zuverlässigkeit insbesondere der Neigetechnik. Des Weiteren wurde auf einige Komforteinrichtungen verzichtet; zu den Einsparungen trugen auch Abstriche im Design der Züge bei.[59] So fielen das Video- und Audiosystem[15] und die Fußstützen (in der 2. Klasse) komplett weg, das Restaurant wurde mit 14 regulären Fahrgastsitzen ausgestattet.[59] Mit 390 Sitzplätzen[59] hat dieser ICE T neun mehr als der Vorgänger.

Die neuen Triebzüge wurden ursprünglich mit einem Bistro an Stelle eines vollwertigen Restaurants ausgeliefert.[59] Das Speisewagen-Angebot mit Stehtischen und 14 Fahrgastsitzen der 2. Klasse wurde von Kunden und Mitarbeitern kaum angenommen. Der Vorstand von DB Fernverkehr beschloss daher 2005, die Züge der 2. Serie entsprechend den Zügen der 1. Serie auf ein vollwertiges Restaurant umzurüsten.[85]. Im Sommer 2007 wurde daher der Fahrgastsitz- und Stehbistro-Bereich zunächst in einem ersten ICE T der zweiten Bauserie (Tz 1153) versuchsweise zu einem Speisewagen mit 24 Sitzplätzen (analog der ersten Bauserie) umgebaut. Die übrigen Triebzüge folgten ab Anfang 2008. Zum Fahrplanwechsel am 14. Juni 2009 verfügten alle 28 Züge über ein Restaurant[85]. Insgesamt wurden 2,5 Millionen Euro in die Umrüstung investiert.[85]

Die Züge lassen sich mit den Zügen der ersten ICE-T-Generation kuppeln. Äußeres Erkennungsmerkmal der Züge der zweiten Serie ist das nun lackierte schwarze Fensterband anstatt der Blindfenster der ersten Bauserie, sowie die als LEDs ausgeführten Spitzensignale.

Aktuelles Einsatzgebiet

Stand: Juli 2011

Linie Linienverlauf Taktung oder Zugpaare Anmerkung
ICE-Linie 10 Berlin – Wolfsburg – Hannover – Duisburg – Köln Zugpaar ICE 1640/1645
ICE-Linie 25 Bremen/Hamburg – Hannover – Würzburg – München Mehrere Zugpaare (Nummern 108x, 113x und 118x) gefahren mit jeweils 2 Tfz.; Zugteilung in Hannover
ICE-Linie 28 Hamburg/Rostock/Stralsund – Berlin – Halle/Leipzig – Nürnberg – München (– Innsbruck) 2x Zweistundentakt Abwechselnd zweistündlich über Halle und Leipzig, Ergänzungszüge Hamburg–Berlin–Leipzig teilweise mit ICE-T
Einzelzüge von/bis Innsbruck
ICE-Linie 50 (Saarbrücken /) Wiesbaden – Frankfurt – Erfurt – Leipzig – Dresden Zweistundentakt Einzelzüge von/bis Saarbrücken
ICE-Linie 51 Düsseldorf – Dortmund – Paderborn – Kassel – Erfurt – Leipzig – Dresden Zugpaar ICE 1745/1746 Ergänzung zu IC-Zügen
ICE-Linie 56 Bremen – Hannover – Magdeburg – Halle – Leipzig – Dresden mehrere Zugpaare Ergänzung zu IC-Zügen
ICE-Linie 91 Dortmund – Duisburg – Köln – Koblenz – Frankfurt – / Hamburg – Hannover – Würzburg – Nürnberg – Passau – Linz – Wien Zweistundentakt Würzburg–Nürnberg–Wien Zugpaar ICE 90/91 abweichend aus Hamburg via Hannover; drei Zugpaare von/bis Dortmund über Koblenz

ÖBB 4011

Logo an einem Österreich-tauglichen ICE-T
Tz 1191 Salzburg im Frankfurter Hauptbahnhof auf dem Weg nach Wien

Ende 2004 wurden Pläne der ÖBB bekannt, ICE-T-Triebzüge als Nachfolger der ÖBB-Baureihe 4010 einzusetzen. Unklar blieb zunächst, ob dazu ICE-T-Züge gekauft oder im Rahmen eines Joint Ventures betrieben werden sollten.[104] Für Testfahrten zur Zulassung der Züge in Österreich war die Garnitur 1102 vom 18. bis 20. Oktober 2005 im österreichischen Netz unterwegs.[105]

Der Kaufvertrag über drei ICE-T-Garnituren, die im Dezember 2006 an die ÖBB abgetreten werden sollten, wurde am 15. Februar 2006 unterschrieben.[106] Diese Triebzüge kommen seit Dezember 2006 im innerösterreichischen Verkehr zwischen Wien, Linz, Salzburg, Innsbruck und Bregenz ebenso zum Einsatz wie im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Wien und München. Dabei handelt es sich um drei siebenteilige Triebzüge der ersten Bauserie. Die Instandhaltung sollte weiterhin in München erfolgen[106].

Ab dem Fahrplanwechsel Ende 2007 wurde zwischen Frankfurt am Main und Wien ein Zwei-Stunden-Takt realisiert. Dazu haben die Deutsche Bahn und die ÖBB ein Joint Venture gebildet. Die Triebzüge 1102 und 1116 wurden 2006 für den Probebetrieb der ÖBB übergeben; im September 2006 wurden Lehrlokführer der ÖBB auf der Baureihe ausgebildet. Die ersten beiden Züge, die dauerhaft an die ÖBB übergeben worden waren (Triebzüge 1115 und 1116), wurden in 1191 und 1192 umnummeriert und mit seitlichen ÖBB-Logos versehen. Im Dezember 2007 wurde Triebzug 1114 in 1190 umbeschriftet und als letzte der drei geplanten Einheiten an die ÖBB übergeben.

Zur Betriebsaufnahme wurde ein Fahrzeugpool von zwölf Fahrzeugen gebildet.[107] DB Fernverkehr bringt in die Kooperation darüber hinaus die Fahrzeuge 1101 bis 1105 sowie 1107 bis 1113 ein (Triebzug 1106 steht aufgrund schwerer Brandschäden nicht zur Verfügung).[107] Seit 2008 werden auch diejenigen Triebzüge der zweiten Bauserie, die mit einem Restaurant nachgerüstet wurden, sukzessive für den Verkehr in Österreich zugelassen. Bis Ende 2009 soll dann die komplette zweite Bauserie ÖBB-tauglich ausgerüstet sein. Seit Juli 2009 läuft die Umrüstung der nicht in die Schweiz verkehrenden Triebfahrzeuge der ersten Bauserie (1117-1119, 1125-1132), damit eine freie Umlaufplanung gewährleistet werden wird. Eine Umrüstung der Züge der Baureihe 415 oder der schweiztauglichen Einheiten (118x) der Baureihe 411 ist nicht vorgesehen.

Insgesamt 50 Millionen Euro wurden in das Projekt investiert. Der Kaufpreis der drei Züge für die ÖBB liegt bei 47,5 Millionen Euro.

Für die Zulassung in Österreich waren einige technische Änderungen erforderlich:

  • Umrüstung der Signalleuchten: Spitzen- und Zugschluss werden (analog der 2. Bauserie des ICE-T) durch LED-Leuchten ersetzt
  • Anpassungen der Fahrzeugsoftware
    • an die Oberstromgrenzen der ÖBB (Begrenzung auf 600 A pro Zug, unabhängig vom eingesetzten Fahrdraht; bei Fahrdrahtspannungen unter 13 kV wird eine Oberstrombegrenzung wirksam; die Rückspeisung wird auf 500 A begrenzt)
    • Störströme: Zur Einhaltung der ÖBB-Vorgaben wird der Stromrichter mit einer 17- statt einer 9-fach-Taktung angesteuert
    • Ergänzung der Fahrzeugsoftware um eine DB-ÖBB-Systemumschaltung: Die Umschaltung erfolgt bei ausgelegtem Hauptschalter und Fahrschalter in Stellung 0 mittels Softkey auf dem MMI. Die rechtzeitige Umschaltung wird mittels eines im Stromrichterwagen installierten GPS-Empfängers überwacht.[107]

Bevor die Züge der ÖBB zum Einsatz kamen, erhielten sie noch Änderungen, um das österreichische Behindertengleichstellungsgesetz zu erfüllen.[108] Ebenfalls wurden Ski-Halterungen installiert.

Baureihe 415

415 021-5 (Triebzug 1521) am 18. Oktober 2009 in Frankfurt (Main) Süd.

Die Züge der Baureihe 415 sind die kürzeste Variante des ICE T. Sie kommen vor allem als Verstärkungseinheiten zusammen mit einer siebenteiligen Einheit zum Einsatz.

Von elf beschafften ICE-T5 wurden sechs (1501 bis 1506) für den Inlandsverkehr bestellt, fünf Züge (1580 bis 1584) erhielten auch eine Zulassung für das Schweizer Netz.[1][15] Der fünfteilige ICE-T wurde am 15. April 1999 am Hauptbahnhof Stuttgart offiziell der Öffentlichkeit vorgestellt.[11] Am Gleis 4 wurde dem damaligen Bahn-Vorstandsvorsitzenden Johannes Ludewig und dem Ministerpräsidenten Erwin Teufel symbolisch der Schlüssel für den Premierenzug ICE 1999 (Triebzug 1582) übergeben.[10] Rund 300 geladene Gäste und Journalisten waren auf der anschließenden Präsentationsfahrt zwischen Stuttgart und Horb an Bord.[10][94]

Die Triebzüge wurden zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 im regulären Reisezugverkehr zwischen Stuttgart und Zürich eingesetzt. Von den fünf zur Verfügung stehenden Einheiten wurden drei fahrplanmäßig eingesetzt, während zwei Triebzüge als Reserve dienten. Zeitgleich wurden zwei Cisalpino-Zugpaare zwischen Stuttgart und Mailand, über Zürich, eingesetzt.[11]

Ab 14. Januar 2005 verkehrte ein ICE-T5 freitags als InterCity von Stuttgart nach Karlsruhe.[109]

Aufbau

Der ursprüngliche Aufbau der Züge gliedert sich in folgende fünf Wagen:

Das BordBistro des fünfteiligen ICE-Ts in Erlangen.
  • Wagen 415.0: Endwagen der 1. Klasse mit Führerstand, Lounge (sechs Sitzplätze) und Großraumbereich (35 Sitzplätze, 19,0 m Länge). Fünf Sitzplätze am Wagenübergang waren als Raucherbereich ausgewiesen, im Großraumbereich wurden zwei Abteile mit halbhohen Trennwänden eingebaut, die jeweils vier Sitzplätze aufnehmen.[14]
  • Wagen 415.1: Mittelwagen mit Telefonzelle, einer Toilette, Mutter-Kind-Abteil (sechs Sitzplätze), Bistro mit Küche, Ausgabetheke und vier Stehtischen, 16 Sitzen der 2. Klasse an vier Tischen und Personal-WC. Unter dem Wagen sind Stromrichter und zwei Fahrmotoren eingebaut.[14]
  • Wagen 415.7: Mittelwagen der 2. Klasse mit 62 Sitzplätzen im Großraumbereich. Großgepäckablage in der Wagenmitte, Zugbegleiterabteil sowie zwei Toiletten am Wagenende. Unter dem Wagen sind zwei Fahrmotoren eingebaut.[14]
  • Wagen 415.6: Mittelwagen der 2. Klasse mit 62 Sitzplätzen im Großraumbereich. Rollstuhlstellplatz, barrierefreies WC und ein weiteres WC. Auf bis zu drei Rollstuhlplätze umrüstbar. Unter dem Wagen sind Stromrichter und zwei Fahrmotoren eingebaut.[14]
  • Wagen 415.5: Endwagen der 2. Klasse mit 63 Sitzplätzen. 55 Plätze nimmt ein Großraumbereich auf, der zum Wagenende, durch eine Glaswand getrennt, 16 Raucherplätze beinhaltete. 8 Plätze finden in der Lounge hinter dem Führerstand Platz. Der Großraumbereich wurde als für Fahrradtransport umrüstbarer Quick-Change-Bereich konzipiert.[14]

Die Endwagen verfügen jeweils über Stromabnehmer, Hochspannungsausrüstung und Haupttransformator.

Den drei Wagen des Basismoduls 1 wurden ein Stromrichter- und ein Endwagen hinzugefügt. Jeweils die inneren beiden der vier Achsen an den mittleren drei Wagen sind angetrieben.[3]

Je Wagen wurden, auf beiden Seiten, je ein bis zwei Zuglaufanzeigen mit LEDs angebracht. In der 1. Klasse liegt der Sitzabstand der Reihensitze bei 1010 mm, der Sitzteiler an Tischplätzen bei 1980 mm. Der Mittelgang misst 63,6 cm. In der zweiten Klasse liegt der Sitzabstand bei 971 mm, der Sitzteiler an Tischen bei 1900 mm, die Breite des Mittelgangs bei 500 mm.[14]

Der Zug verfügt über 209 Sitzplätze der 2. sowie 41 Sitzplätze der 1. Klasse. Nahezu alle Sitzplätze verfügen über Steckdosen und Audiosystem, an den Reihensitzen der ersten Klasse auch über Videobildschirme.[3]

Aktuelles Einsatzgebiet

Stand: Juli 2011

Linienverlauf Taktung oder Zugpaare Anmerkung
ICE-Linie 28 Hamburg-/Rostock-/Stralsund-Berlin-Halle/Leipzig-Nürnberg-München Einzelzüge Zweiter Triebzug zur Verstärkung eines Triebzug der Baureihe 411, teilweise auch Zugläufe mit 2x BR 415
ICE-Linie 50 Wiesbaden-Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden Einzelzüge Zweiter Triebzug zur Verstärkung eines Triebzug der Baureihe 411, teilweise auch Zugläufe mit 2x BR 415

Einsatz in der Schweiz

Bereits im September 1996 hatten die Verkehrsminister der Schweiz und Deutschlands eine Vereinbarung geschlossen, die der Verbindung zwischen Zürich und Stuttgart den Status eines Verbindungsstückes im europäischen Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz zubilligte. Mit den darauf aufbauenden Studien über die Umsetzbarkeit dieser Aufwertung, erstellt durch eine gemeinsame Arbeitsgruppe von Deutscher Bahn und SBB, wurde die Grundlage für den Einsatz des ICE T auf der Strecke gelegt. Vor Ertüchtigung der Strecke für den neuen Fernverkehr wurde auf der 237 km langen Strecke eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, bei einer Reisegeschwindigkeit von 80 km/h erreicht; insgesamt 94 km waren eingleisig. Seit der Umrüstung der Strecke verkehrte der ICE T, mit Ausnahme des Systemwechsels an der Landesgrenze, durchgehend bogenschnell, bis im Oktober 2008 der Einsatz der Neigetechnik ausgesetzt wurde.[94]

Fünf Züge (1580 bis 1584) der Baureihe 415 wurden mit zusätzlicher Ausrüstung zum Befahren des Schweizer Streckennetzes ausgestattet, darunter einem schweiztauglichen Stromabnehmer mit schmalerem Schleifstück auf den Endwagen 415 080 bis 415 084.[1][15] Die im Schweizverkehr eingesetzten Fahrzeuge wurden mit den Zugsicherungssystemen Integra-Signum und ZUB 121 ausgerüstet. Dieses wird beim Anheben des „Schweizer“ Stromabnehmers automatisch aktiviert. Das Neigetechnik-Zugsicherungssystem GNT wird im Netz der SBB nicht verwendet.[2]

Die Züge kamen ab dem 31. Mai 1999 (Fahrplanwechsel) im ICE-Verkehr zwischen Stuttgart und Zürich zum Einsatz.[14] Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Zürich verkürzte sich um 17 Minuten auf zwei Stunden und 45 Minuten. Auf deutscher Seite erreichten die Fahrzeuge Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h, in der Schweiz bis zu 130 km/h.[94] Zusammen mit den seit 1. März 1998 eingesetzten ETR 470 der Cisalpino AG waren so 1999 auf der Gäubahn alle lokbespannten Züge des Fernverkehrs durch Triebzüge mit Neigetechnik ersetzt.[94] Aufgrund ihrer vergleichsweise geringen Sitzplatzkapazität wurden einzelne Züge ab Schaffhausen über Winterthur geführt, mitunter auch in Singen gebrochen (mit direktem Anschluss an einen D-Zug). Zeitweilig (erstmalig mit dem Zugpaar ICE 180/185, ab 18. Dezember 1999[110]) wurden an Samstagen im Sommer einzelne Züge bis Chur verlängert.[111]

Bis Dezember 2006 bestritten die ICE-T5 den ICE-Verkehr auf dieser Relation. Von da an bis 2010 folgten siebenteilige ICE-T7, da die Kapazität der fünfteiligen Zügen sich als nicht ausreichend erwiesen hatte, während die Kapazität der neunteiligen „Cisalpinos“ nicht hinreichend ausgelastet war. Dabei konnten nicht einfach existierende ICE-T7 auf dieser Verbindung eingesetzt werden, denn nur die ICE-T5 Nrn. 1580 bis 1584 waren auf das Leit- und Strom-System der SBB ausgerichtet. Aus technischen Gründen konnten diese T5 einfach durch zwei Wagen verlängert werden. Daher wurde eine andere Lösung gewählt: Die SBB-tauglichen Endwagen und Trafowagen der fünfteiligen Fahrzeuge wurden mit denen siebenteiliger Fahrzeuge getauscht und umnummeriert.[107]

Nachdem die Probleme mit den Radsatzwellen zu mangelnder Fahrzeugverfügbarkeit sowie zu längerer Fahrzeit und häufigen Verspätungen geführt hatten, wurde der ICE-T-Betrieb auf der Linie Stuttgart–Zürich (Gäubahn) zum 21. März 2010 eingestellt und durch lokbespannte IC-Züge mit SBB-Wagen ersetzt.[63].

Triebzugnummer und Namensgebung

Triebzugnummer über einem Drehgestell „Tz1153“ (Ilmenau)
→ Hauptartikel: ICE T/Detaillierte Liste der Triebzüge

Seit Ende Oktober 2002 gibt die DB AG nach und nach ihren ICE-Zügen im Rahmen einer Städtepartnerschaft Namen. Die Namen der Städte sind zusammen mit einem Abbild des jeweiligen Stadtwappens im Falle der ICE-T neben den vordersten Türen der Steuerwagen angebracht. Aufgrund von Neulackierungen fahren einige Triebzüge zeitweise ohne oder nur mit unvollständiger Taufbeschriftung. Bahnintern sind sie jedoch weiterhin mit ihrem Taufnamen vermerkt.

Literatur

  • DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE T (Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1.
  • Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7

Weblinks

 Commons: ICE T – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d e f g h i j Georg Wagner: InterCityExpress − Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 13 f.
  2. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac Heinz Kurz: ICE 3 und ICE-T – Neue Triebwagengeneration für die Deutsche Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 9, 1999, S. 549–559.
  3. ↑ a b c d e f g h i j k l m Rolf Hanke: Technik und Betrieb des ICE T. Luxus pur und bogenschnell. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 5, 2000, S. 307–312
  4. ↑ a b c d Roll-out des ICT-Steuerwagens in Görtlitz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, 1998, ISSN 1421-2811, S. 196–199
  5. ↑ Eine ganz schnelle Familie. In: ZUG, Nr. 11, 1995, ohne ISSN, S. 16–22.
  6. ↑ a b c d e Blick nach vorn. In: Der Spiegel. Heft 7/1995, 13. Februar 1995, ISSN 0038-7452, S. 92.
  7. ↑ a b c Der Zug, der die Kurven liebt. In: mobil. April 1999, S. 12–14.
  8. ↑ a b Aufbruchstimmung auch bei der Bahn. In: mobil. Februar 1999, S. 3.
  9. ↑ Eisenbahnkurier Spezialausgabe DB-Fahrzeuge 2011
  10. ↑ a b c d e Ohne Autor: ICE T. Start in Stuttgart. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 321, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 6–9.
  11. ↑ a b c d e Fernverkehrs-Neigezug ICE-T der DB AG vorgestellt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 246–250.
  12. ↑ Deutsche Bahn ordert 40 Triebwagenzüge. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 189, 1994, ISSN 0174-4917, S. 22.
  13. ↑ Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik.. Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995
  14. ↑ a b c d e f g h i j k l m n Die Züge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 5, 2000, S. 295–306
  15. ↑ a b c d e f g Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 53–62.
  16. ↑ a b c Auf dem Weg zum IC-Triebwagen ICT. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, 1998, ISSN 1421-2811, S. 298 f.
  17. ↑ a b Meldung Einlösung der ICE-Optionen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 170
  18. ↑ Meldung Kein ICE-T-Nachbau. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 460
  19. ↑ Meldung Neue ICE-T-Ausschreibung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 507
  20. ↑ Meldung Neuausschreibung für Neigetechnik-ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 11, 1999, S. 705.
  21. ↑ TEE Rail Alliance: Allianz im internationalen Personenverkehr. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 316 f.
  22. ↑ Neigezüge für TEE-Allianz ausgeschrieben. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811, S. 132.
  23. ↑ Meldung Investitionsoffensive für den Fernverkehr. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811, S. 98.
  24. ↑ a b Fahrplanperspektiven. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 186 f.
  25. ↑ Meldung Vier Bieter für Mehrsystem-IC-T. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 1/2, 1998, ISSN 1421-2811, S. 2.
  26. ↑ Daniel Forrer: Der Schweizer Neigezug ICN und sein Einzug in die Geschichte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2004, ISSN 1421-2811, S. 558–566.
  27. ↑ a b c d e f Alexander Neumeister: Das äußere Gesicht. In: DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE T (Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1, S. 24–27.
  28. ↑ a b Michael Krische: „Ein optimaler Kompromiss“. In: BahnExtra: 20 Jahre ICE. Ausgabe 6, 2004, ISBN 3-89724-175-7, S. 48–52.
  29. ↑ a b Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 41–52.
  30. ↑ a b Elke Trappschuh: Schneller, weiter, schöner. In: Alex Buck (Hrsg.): Alexander Neumeister. Designermonographien 8. Verlag Form, Frankfurt am Main 1999, S. 16–51.
  31. ↑ a b Alexander Neumeister: Das Innendesign. In: DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE T (Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1, S. 28–32.
  32. ↑ a b Volker Albus, Achim Heine: Die Bahn. Positionen der Markenkultur. Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 2002, ISBN 3-87584-055-0, S. 62 ff.
  33. ↑ a b c d Interview mit Alex Neumeister: Je komplexer, desto besser. In: Buck (1999), S. 69–81.
  34. ↑ Biographie. In: Buck (1999), S. 82
  35. ↑ a b c Armin Scharf: Der ICE 3 und der deutsche Pendolino. In: Hochparterre. 1997, Nr. 4, S. 36 f.
  36. ↑ Die neuen Renner. In: ZUG, Nr. 11, 1996, ohne ISSN, S. 20–24.
  37. ↑ DB Reise&Touristik: Der neue InterCityExpress mit Neigetechnik. Zeit gewinnen. Komfort genießen., Werbebroschüre, 1999
  38. ↑ Meldung Gravierende Probleme mit IC-T. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 4, 1998, ISSN 1421-2811, S. 116
  39. ↑ Meldung Fahrzeuge in der Versuchsanstalt Wien-Arsenal. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1998, ISSN 1421-2811, S. 159
  40. ↑ a b Die neuen Gesichter der ICE-Familie. In: ZUG, Nr. 11, 1998, ohne ISSN, S. 16–19.
  41. ↑ DVD-Film 20 Jahre ICE in Deutschland. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2007.
  42. ↑ Meldung ICE 3 zum Anfassen. In: ZUG, Nr. 12, 1998, ohne ISSN, S. 7.
  43. ↑ Meldung ICT auf der Gäubahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3, 1999, ISSN 1421-2811, S. 60 f.
  44. ↑ Meldung Erster ET 411 ist da. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 283
  45. ↑ Meldung Versuchsfahrten mit ICE-T. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 451
  46. ↑ Meldung 411-Erprobung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, ISSN 1421-2811, S. 149
  47. ↑ Meldung Missglückte ICE-T-Premiere. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 290.
  48. ↑ Meldung Neue Probleme mit dem ICE-T. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 339.
  49. ↑ a b Meldung ICE-Abnahme schreitet voran. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 530.
  50. ↑ Meldung Messfahrten mit dem ICE-T Baureihe 411. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 345, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 31.
  51. ↑ Meldung ET 411 im Plandienst. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2000, ISSN 1421-2811, S. 5
  52. ↑ Meldung ICE-T-Linie Berlin – Düsseldorf. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2000, ISSN 1421-2811, S. 51
  53. ↑ a b Neue Zeiten, neue Züge. In: mobil. Mai 2000, S. 10.
  54. ↑ Meldung ICE T macht Reisen schneller. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 5, 2000, S. 270
  55. ↑ Meldung Kleiner Fahrplanwechsel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2005, ISSN 1421-2811, S. 308.
  56. ↑ Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 32–40.
  57. ↑ Meldung Fahrzeitgewinn mit ICE-T. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2000, ISSN 1421-2811, S. 195.
  58. ↑ Meldung Missglückter ICE-T-Auftakt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, ISSN 1421-2811, S. 98
  59. ↑ a b c d e f g h i j k l Ansgar Brockmeyer: Der ICT2 – Evolution statt Revolution im Intercity-Verkehr. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2003, ISSN 1421-2811, S. 485–487.
  60. ↑ Martin Weltner: Der ICE – Chronik des schnellsten deutschen Zuges. Geramond-Verlag, München 2010, ISBN 978-3-7654-7320-3, S. 91
  61. ↑ Deutsche Bahn AG: Witterungsbedingte Einschränkungen auf der ICE-Linie Berlin-Leipzig-Nürnberg-München. Verkehrsmeldung vom 22. Dezember 2009
  62. ↑ Bahn kann keine ICE-Ersatzzüge bereitstellen. Spiegel online, 23. Dezember 2009
  63. ↑ a b Rollmaterial-Krise beim DB-Fernverkehr. In: Eisenbahn-Revue International, 2010, Heft 3, S. 126 f.
  64. ↑ ICE-T sollen ab 2012 wieder bogenschnell fahren. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 2010, ISSN 1421-2811, S. 183
  65. ↑ ICE-T-Entgleisung in Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, ISSN 1421-2811, S. 184.
  66. ↑ ICE rast gegen Baum, Mann in Auto erschlagen. In: Spiegel online, 1. März 2008
  67. ↑ Meldung beim ORF
  68. ↑ Das Geheimnis der Achse. In: Süddeutsche Zeitung, 22. November 2008
  69. ↑ a b Neigung zum Riss.. In: Süddeutsche Zeitung online, 26. Oktober 2008
  70. ↑ ICE-Züge bis Ende nächster Woche überfüllt. Spiegel online, 16. Oktober 2008
  71. ↑ Weisung für Triebfahrzeugführer der ICE-T vom 23. Oktober 2008
  72. ↑ Bahn legt ICE-Flotte teilweise still. In: Spiegel online, 24. Oktober 2008
  73. ↑ ICE-Hersteller attackieren die Deutsche Bahn. In: Die Welt, 27. Oktober 2008
  74. ↑ Neue ICE-Pannenachse – Bahnverkehr noch bis Weihnachten gestört. In: Spiegel online, 31. Oktober 2008
  75. ↑ Pannenachsen – Bahnstörung dauert noch Monate. In: Spiegel online, 2. November 2008
  76. ↑ a b Acht Prüfanlagen gehen bis zum Sommer in Betrieb. In: DB Welt, Ausgabe März 2009, S. 6
  77. ↑ E. Happe: Feste Fahrbahnen federn nicht. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 4. November 2008 Seite 9
  78. ↑ Andrea Bongiovanni: Das Neigesystem und die Drehgestelle der BR 411 und 415. In: DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE T (Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1, S. 76.
  79. ↑ Bahn findet wieder Riss in ICE-Achse Financial Times Deutschland vom 16. Oktober 2008
  80. ↑ Deutsche Bahn – Debatte um ICE-Flotte. In: Siemens AG (Hrsg.): Mobility Live, Ausgabe November 2008, S. 2
  81. ↑ Bahn beschleunigt Kontrollen der ICE-Achsen. In: Handelsblatt, 23. Februar 2009
  82. ↑ Bahn will ICE-Achsen vorsorglich austauschen. In: Handelsblatt, 23. Februar 2009
  83. ↑ Neue Achsen für Mehdorn. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, Nr. 8, 2009, S. 38, 22. Februar 2009
  84. ↑ So fährt Bahnchef Grube zur Arbeit. Berliner Zeitung, 6. Januar 2010
  85. ↑ a b c d Komfortabel reisen und genussvoll speisen. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2009, S. 6
  86. ↑ Streit um ICE-Achsen vor der Lösung. In: Handelsblatt, 12. Oktober 2009
  87. ↑ „Ja, es geht wieder bergauf“. In: Focus, Heft vom 18. Januar 2010, S.&nbsp:98–101
  88. ↑ Oliver Schumacher (18. Februar 2010): Grube: „Einigung bei ICE T-Achsen wichtiger Fortschritt für die Deutsche Bahn“. Deutsche Bahn Presseinformation. Abgerufen am 18. Februar 2010.
  89. ↑ DB Mobility Logistics AG: Ministerpräsident Mappus und DB-Chef Grube: "Investitionen in Bahn-Projekte stärken Infrastruktur in Baden-Württemberg". Presseinformation vom 18. Oktober 2010.
  90. ↑ ICE-Züge werden häufiger überprüft. In: Die Welt (Onlineausgabe), 31. März 2010.
  91. ↑ Meldung Prüfintervalle für ICE-Neigezüge weiter verkürzt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, 2010, ISSN 1421-2811, S. 248.
  92. ↑ Der Eisenbahn-Stahl kehrt zurück. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 9. Mai 2010.
  93. ↑ Klaus Ott: Teurer Achsbruch. In: Süddeutsche Zeitung, 26. Juni 2009, S. 21.
  94. ↑ a b c d e Meldung ICE-T: Seit Ende Mai 1999 im Fahrplanbetrieb. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 6, 1999, S. 398.
  95. ↑ Daniel Riechers: ICE − Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr. transpress-Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71172-9, S. 179 f.
  96. ↑ D-München: Elektrische Signaleinrichtungen für den Eisenbahnverkehr. Dokument 223751-2009 vom 12. August 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  97. ↑ DB awards ETCS on-board contract. Railway Gazette International (Onlineausgabe), 22. Dezember 2010.
  98. ↑ Matthias Maier, Rüdiger Block: ICE. InterCity Experimental. InterCity Express. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 58–67.
  99. ↑ Innenraumbeschreibung BR 411 auf ICE-Fansite
  100. ↑ Meldung Weitere 28 ICE-T für DB AG. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2002, ISSN 1421-2811, S. 258.
  101. ↑ Meldung ICT2: Zulassung mit Auflagen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2005, ISSN 1421-2811, S. 52 f.
  102. ↑ Meldung Streit um ICE-Abnahme: Einigung nur beim ICE-T. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2005, S. 502.
  103. ↑ Bahn meister Fussball-WM ohne Probleme. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 417–419.
  104. ↑ ICE-TD und ICE-T zu den ÖBB?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2005, ISSN 1421-2811, S. 27.
  105. ↑ Meldung ICE-T in Wien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2005, S. 598.
  106. ↑ a b ÖBB investieren in neue Fahrzeuge für den Reisezugverkehr. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 176 f.
  107. ↑ a b c d ohne Autor: Neue Einsatzgebiete für den ICE T. In: VORAUS (Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ausgabe Oktober 2006, ISSN 1438-0099, S. 27 f.
  108. ↑ http://www.bizeps.or.at/news.php?nr=7124
  109. ↑ Meldung ICE-T als Entlastungs-IC Stuttgart – Karlsruhe. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2005, ISSN 1421-2811, S. 257.
  110. ↑ Meldung ICE-T von Stuttgart nach Chur. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2000, ISSN 1421-2811, S. 85
  111. ↑ Wagner (2006), S. 86–88
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