ICE 2

ICE 2
Nummerierung:	DB 402 001–046 (Triebköpfe)
Anzahl:	44 Triebzüge
Hersteller:	Siemens/Adtranz u. a.
Baujahr(e):	1995–1997
Achsformel:	Bo'Bo'
Gattung:	ICE
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	20.560 mm (Triebkopf)
Höhe:	3840 mm (Triebkopf)[1]
Breite:	3070 mm (Triebkopf)[1]
Drehgestellachsstand:	3000 mm (Triebkopf)
Leermasse:	77,5 t (Triebkopf), 412 t (8-Wagen-Zug inklusive Steuerwagen)
Radsatzfahrmasse:	19,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	280 km/h
Dauerleistung:	4.800 kW[1]
Anfahrzugkraft:	200 kN
Leistungskennziffer:	61,9 kW/t (Triebkopf), 11,6 kW/t (Triebzug)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Antrieb:	Kardangelenk
Bremse:	KE R+E
Zugsicherung:	Sifa, PZB 90, LZB
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	391[2]
Stehplätze:	0

Als ICE 2 wird die zweite Serie von ICE-Triebzügen der Deutschen Bahn bezeichnet.

Ein ICE 2 wird planmäßig aus einem Triebkopf der Baureihe 402, sechs Mittelwagen der Baureihen 805, 806 und 807 sowie einem Steuerwagen der Baureihe 808 gebildet. Zwei ICE-2-Halbzüge können mittels einer automatischen Kupplung zu einem Vollzug zusammengestellt werden. Vereinzelt kommen auch Fahrzeuge des ICE 1 in ICE 2 zum Einsatz.

Aufgrund ihrer Dauer-Lademaßüberschreitung bilden die Züge, neben den ICE 1 und den Metropolitan-Zügen, betrieblich die Gruppe der ICE A.

Die 44 Triebzüge waren zunächst im ICE-Werk München beheimatet. Zum 1. Juni 2000 wurden die Züge an das Bahnbetriebswerk Berlin-Rummelsburg übergeben.^[3][4]

Geschichte

Beschaffung

ICE 2 im Bahnhof Köln/Bonn Flughafen (Steuerwagen im Vordergrund des Bildes)

Die Züge gingen aus einer Projektstudie der ehemaligen Deutschen Bundesbahn aus dem Jahr 1992 hervor, in der die Anforderungen an die zweite Generation der ICE-Züge ermittelt wurde. Diese wurden insbesondere für die 1998 in Betrieb genommene Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin benötigt und sollten auf weniger nachfragestarken Strecken eingesetzt werden, auf denen die ICE 1 mit rund 700 Sitzplätzen nicht wirtschaftlich waren. Geplant war unter anderem, zwei Zugteile von Berlin nach Hannover verkehren zu lassen und diese in Hannover zu trennen. Ein Zugteil sollte dabei Richtung Ruhrgebiet, der andere Richtung Bremen, fahren. Als wirtschaftlichste Variante wurde ein Konzept aus Triebkopf, sechs Mittelwagen und Steuerwagen ermittelt. Auch sollten Züge aus einem Triebkopf und fünf Mittelwagen sowie zwei Triebköpfen und 14 Mittelwagen zu bilden sein. Darüber hinaus sollte auch das Gewicht der Züge deutlich reduziert werden. Ein geplantes, neues Catering-Konzept auf den ICE-2-Zügen wurde nicht realisiert.^[5]

Die Ausschreibungsunterlagen wurden Ende 1992 der Industrie zugeleitet.^[5] Im Januar 1993 erfolgte die formale Ausschreibung; am 17. August 1993 (andere Quelle: 13. August 1993)^[6] bestellten die Deutschen Bahnen 60 ICE-2-Triebzüge bei einer Bietergemeinschaft unter Federführung von Siemens, mit AEG, ABB Daimler Benz Transportation (später Adtranz) und Beteiligung der Deutschen Waggonbau (DWA). Die Fahrzeuge sollten ab Ende 1996 ausgeliefert werden.^[6][7][8] Zusätzlich wurden zwei Reservetriebköpfe und ein Ersatz-Steuerwagen geordert. Darüber hinaus wurden 25 bestellte Sitzwagen der 1. und 2. Klasse (Baureihen 806.9 und 805.9) als Baureihe 802.9 zusammengefasst und in ICE-1-Züge eingereiht, nachdem sich die Sitzplatzkapazität in der 2. Klasse des ICE 1 als unzureichend herausgestellt hatte.^[1]

Ende 1993 stimmten Bundesverkehrs- und Bundesfinanzministerium der Beschaffung von 60 ICE-2-Zügen, bei einem Auftragsvolumen von 2,2 Milliarden D-Mark, zu. Die Planung sah dabei vor, zunächst 44 Halbzug-Garnituren (ohne Steuerwagen) zu beschaffen und daraus 22 Langzüge zu bilden. Diese Einheiten sollten zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin im Mai 1997 einsatzbereit sein und dort als Langzüge zwischen Hannover und Berlin verkehren. Ein Jahr später (Mai 1998) sollten die neu zu entwickelnden Steuerwagen zur Verfügung stehen, die Züge schließlich zu 44 Halbzügen umgebildet werden. Als Halbzüge sollten einzelne ICE-2-Triebzüge dabei insbesondere in Tagesrandlagen und auf bestimmten Streckenabschnitten verkehren.^[8] Die Option auf 16 weitere Triebzüge wurde nicht genutzt.

Anfang 1994 standen die Baureihenbezeichnungen für die neuen Fahrzeuge fest.^[9]

Dabei wurde im Sommer 1994 vorgesehen, 13 von zunächst 60 bestellten Garnituren als mehrsystemfähige Fahrzeuge auszuführen. Sie sollten im Verkehr zwischen Köln und Amsterdam zum Einsatz kommen, neben den 27 zu dieser Zeit bereits bestellten Thalys-Zügen.^[10] Ähnlich dem später in Dienst gestellten ICE 3 sollten die Züge über einen Antrieb an zahlreichen Achsen und über ein schmaleres Lichtraumprofil (nach europäischen Normen) verfügen. Neun der 13 Züge waren als Dreisystemzüge konzipiert, die restlichen vier sollten in vier verschiedenen nationalen Eisenbahnsystemen verkehren können. Die mehrsystemfähigen ICE 2 sollten zusammen mit den ICE-2-Zügen für den Binnenverkehr im Jahr 1997 ausgeliefert werden.^[11]

Im Januar 1994 erhielt die Grammer AG den Auftrag zum Bau der Sitze.^[12] Im April 1994 erhielt die Waggonbau Ammendorf GmbH, eine Tochter der Deutschen Waggonbau AG, den Auftrag über den kompletten Innenausbau von 70 Wagen der 1. und 2. Klasse.^[13]

Die Triebköpfe wurden von ABB in Kassel (zuvor Henschel) und Krauss-Maffei (München) im Rohbau gefertigt und bei Siemens in Essen (vormals Krupp) endmontiert; in Essen entstanden auch die Drehgestelle. Die 1.-Klasse-Mittelwagen entstanden bei AEG in Nürnberg sowie DWA in Ammendorf. Die 2.-Klasse-Wagen wurden von DUEWAG in Krefeld-Uerdingen sowie LHB in Salzgitter gefertigt. LHB lieferte darüber hinaus die Speisewagen, AEG die Steuerwagen. Insgesamt waren 13 Direktauftragnehmer an der Fertigung der ICE-2-Triebzüge beteiligt.^[1][14] Der erste Triebkopf, 402 001, wurde zwischen dem 30. November 1995 bis 11. Dezember 1995 in der Klimakammer in Wien-Arsenal Temperatur- und Vereisungsversuchen unterzogen.^[15] Mit der Fertigstellung des Triebkopfs 402 046 endete am 3. März 1997 auch die Schienenfahrzeugfertigung bei Krupp in Essen.^[16]

Vor Aufnahme der Fahrzeugproduktion für den 1999 in Betrieb genommenen Metropolitan erwog der Vorstand der Deutschen Bahn, zwei Züge aus der laufenden ICE-2-Produktion abzuziehen und mit einer besonderen Inneneinrichtung für den Metropolitan auszustatten. Aufgrund hoher Kosten für die notwendigen Produktionsänderungen wurde dieser Plan fallen gelassen.^[17] 1996 waren zeitweilig ICE-2-Mittelwagen für den Umbau vorbereitet. Sie erhielten einen Metallic-Anstrich und einen dunkelgrauen Absetzstreifen etwa auf Höhe des ICE-Fensterbandes. Dieser Auftrag wurde später storniert.^[18] Die betroffenen Fahrzeuge der Baureihen 805 und 806 wurden im Juni 1998 als letzte Mittelwagen von der Deutschen Bahn abgenommen; lediglich der Reservewagen 808 045 stand zu diesem Zeitpunkt noch aus.^[19]

Inbetriebnahme

Mitte 1995 wurde mit der Inbetriebnahme des ersten Triebkopfes in München begonnen.^[14] Am 13. Dezember 1995 wurde der erste ICE-2-Mittelwagen bei AEG in Nürnberg der Öffentlichkeit vorgestellt.^[20]

Am 6. September 1996 folgte in München der erste Roll-Out eines ICE-2-Langzuges (mit zwei Triebköpfen und neun Mittelwagen).^[16] Die Zugbildung und Inbetriebsetzung erfolgte durch Siemens im ICE-Betriebswerk München.^[6] Auf Antrag der Deutschen Bahn sprach das Bundesverkehrsministeriums am 24. September 1996 eine Ausnahmegenehmigung für den Betrieb mit 280 km/h aus, in Abweichung von der in § 40 Abs. 2 Nr. 1 EBO festgelegten allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die fahrplanmäßig zulässige Geschwindigkeit auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt sowie auf Teilabschnitten der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart auf 280 km/h angehoben^[21].

Die ersten ICE-2-Triebzüge wurden zum Fahrplanwechsel am 29. September 1996 fahrplanmäßig eingesetzt. Die Fahrzeuge verkehrten dabei, ähnlich dem ICE 1, als Langzüge mit neun Wagen. Aufgrund der noch nicht ausgelieferten Speisewagen wurde in beiden Klassen ein Am-Platz-Service mit Speisen und Getränken angeboten.^[2] Diese Langzüge wurden auch als „Megazüge“ bezeichnet.^[22]

1996 erbrachten die ICE-2-Triebzüge eine Leistung von 0,7 Millionen Zugkilometer, im Folgejahr 5,1 Millionen Zugkilometer.^[23]

Die Züge verkehrten zunächst zwischen Bremen und Frankfurt am Main. Durch die Auslassung aller bisherigen Zwischenhalte, außer Hannover, reduzierte sich die Fahrzeit auf dieser Relation dabei um zehn Minuten. Darüber hinaus wurden die Züge in Tagesrandlagen zwischen Dortmund und Frankfurt sowie zwischen Frankfurt und München eingesetzt. Zusätzlich konnte das Zugangebot zwischen Frankfurt und Berlin mit den neuen Triebzügen von neun auf 13 Zugpaare erhöht werden.^[2] Im Winterfahrplan 1996/97 wurden auch die ICE-Sprinter 990 und 993 zwischen München und Frankfurt am Main sowie der ICE 920 von München nach Frankfurt am Main mit ICE 2 bedient.

Ein ICE-2-Triebzug wurde im Frühjahr 1997 auf der 150-Jahr-Feier der Dänischen Eisenbahnen in Kopenhagen präsentiert.^[24]

Zum 1. Juni 1997 verkehrten die Züge als Langzüge zwischen Berlin und Köln, über Magdeburg. Ab Herbst 1997 kamen dabei auch Kurzzüge (mit Steuerwagen) zum Einsatz.^[16] Erstmals verkehrte damit in Europa ein Triebzug, der für 280 km/h bei Fahrten mit Steuerwagen und nachlaufendem Triebkopf zugelassen war.

Ab 18. Januar 1998 verkehrten die ersten ICE-2-Halbzüge im Plandienst. So wurde unter anderem der ICE Sprinter 990 (Rhein-Sprinter) zwischen München und Frankfurt am Main mit einem ICE-2-Halbzug bedient. Der Großteil der Züge verkehrte dabei mit vorauslaufenden Triebkopf, da die Höchstgeschwindigkeit bei vorauslaufendem Steuerwagen noch auf 200 km/h beschränkt war.^[22]

Nachdem die Inbetriebsetzung aller Steuerwagen abgeschlossen war, verkehrten ab 24. Mai 1998 (Fahrplanwechsel) ICE-2-Züge erstmals planmäßig mit einer Flügelung in Hamm. Bis heute verkehren dabei je zwei Zugteile vereinigt zwischen Berlin und Hamm und werden dort geteilt. Ein Teil verkehrt über Wuppertal nach Köln, der andere über das Ruhrgebiet (Düsseldorf u. a.) zum gleichen Ziel.^[16] Nachdem es zwischen Berlin und Düsseldorf (Linie 10) wiederholt zu Überbesetzungen gekommen war, wurden ab 12. Februar 1999 die ICE-Triebzüge der Linie 6B (Berlin–Magdeburg–Braunschweig) durch lokbespannte Garnituren ersetzt und damit die bis dahin nut mir einem Zugteil verkehrenden ICE 2 der Linie 10 im Wochenendverkehr um einen weiteren Zugteil verstärkt.^[25]

Ab dem Fahrplanwechsel Ende Mai 1998 verkehrten ICE 2 als so genannte Schnupper-ICE an Stelle von Wagenzügen auf der IC-Linie 1 zwischen Nürnberg und Dortmund, um die zuvor eingesetzten IC-Wagen für eine Modernisierung freizusetzen. Dieser bis September 1998 geplante Einsatz wurde nach dem ICE-Unglück von Eschede im Juni 1998 abgebrochen und die Triebzüge im ICE-1-Ersatzverkehr verwendet.^[26][27]

Weitere Entwicklung

Der Eurotrain, ein zeitweilig aus ICE-2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen zusammengesteller Demonstrationszug, im April 1998 in München

Im Rahmen des Eurotrain-Projekts wurden zu Demonstrationszwecken 1998 TGV-Duplex-Mittelwagen mit den ICE-2-Triebköpfen 402 042 und 402 046 verbunden. Versuche, derartige ICE-TGV-Kombinationen auf asiatischen Märkten zu verkaufen, scheiterten.

Am 19. Januar 1999 entgleisten zwei Wagen des Triebzugs 241 im Hauptbahnhof Hannover aufgrund eines gebrochenen Weichenherzstücks. Verletzt wurde niemand, der Sachschaden wurde auf 300.000 D-Mark geschätzt.^[28]

Seit 30. Mai 1999 verkehren die Züge darüber hinaus zwischen Hamburg/Bremen und München, mit einer Flügelung in Hannover.^[16] Im Frühsommer 1999 begann die Ausrüstung der Züge mit einer neuen Kupplungssoftware, nachdem es zuvor zu häufigen Problemen beim Kuppeln gekommen war.^[29]

Ab dem 5. Dezember 2000 wurden darüber hinaus zeitweilig vier Zugpaare zwischen Hamburg und Berlin mit ICE 2 gefahren.^[16]

Ab Anfang 2001 wurde in einem ICE-2-Mittelwagen ein von Bombardier-Talbot entwickeltes Drehgestell erprobt, das aus einer seit 1993 bestehenden Kooperation von DB und JR East hervorgegangen war.^[30]

Am 4. Juli 2008 brannte, nach Schweißarbeiten, auf dem Gelände des ICE-Betriebswerkes Berlin-Rummelsburg der Triebkopf 402 032 und wurde dabei beschädigt.

Im Sommer 2009 kam es kurz hintereinander zu drei Bränden an ICE-2-Triebköpfen: in Hannover (9. Juli), in Bielefeld (31. August) und Berlin-Spandau (7. August). Das Eisenbahn-Bundesamt untersuchte die Vorfälle und sah kein grundsätzliches technisches Problem.^[31]

Durch den Ausfall von Klimaanlagen am 10. Juli 2010 mussten 27 Fahrgäste medizinisch versorgt werden.^[32] Neun wurden in ein Krankenhaus gebracht.^[33] Laut einer internen Störfallanalyse seien in einem Energieversorgungsblock des Zuges bis zu 61 Grad gemessen worden.^[34]

Nachdem das Eisenbahn-Bundesamt die Kontrollintervalle für Radsätze auf 20.000 km begrenzen wollte, halbierte die Deutsche Bahn die Intervalle freiwillig von bislang 570.000 km auf 250.000 bis 300.000 km.^[35] Im Februar 2011 halbierte die Deutsche Bahn das Intervall nach eigenen Angaben nochmals.^[36]

Redesign

Bis 2008 haben die Triebzüge bis zu acht Millionen Laufkilometer zurückgelegt und damit die vorgesehene Leistung erreicht. Die Deutsche Bahn prüfte, die Triebzüge (ähnlich dem Redesign des ICE 1) für weitere 15 Betriebsjahre zu ertüchtigen.^[37] Im Herbst 2009 begann die wirtschaftliche Bewertung verschiedener Varianten für das Projekt. Dabei wird auch erwogen, zusätzliche Sitzplätze einzubauen.^[38]

Die Umrüstung eines Musterzuges begann im Oktober 2010. Er wurde im Februar 2011 vorgestellt. Bis Mitte 2013 soll der Rest der Flotte folgen. Für jeden Triebzug stehen bis zu fünf Wochen Arbeitszeit zur Verfügung. Jeder Wagen soll dabei in mehr als 12.000 Einzelteile zerlegt werden.^[39] Als erster Triebzug wurde Tz 232 umgebaut.

Die Umrüstung der 46 Triebköpfe, 45 Steuerwagen und 264 Mittelwagen kostet nach Bahnangaben mehr als 100 Millionen Euro. Davon entfielen 40 Millionen Euro auf Ersatzteile und Ausstattung. Im Ausbesserungswerk Nürnberg sollen 320 Arbeitsplätze durch das Projekt gesichert werden.^[40]

Der Sitzabstand der Züge soll unverändert bleiben.^[41] Die Zahl der Sitzplätze soll um 13 je Zug erhöht werden. Nach Bahnangaben würden die Sitze nicht nur günstiger angeordnet werden, sondern benötigten auch weniger Platz beim Zurücklehnen. Jeder der 16.900 Sitze soll über eine Steckdose verfügen. Pro Zug sollen ferner zwei neue Rollstuhlplätze mit Hubtisch und Serviceruftaste eingerichtet werden.^[40] Zur Fahrgastinformation sollen in den 44 Zügen insgesamt 1280 TFT-Monitore in Deckengondeln^[40] zum Einsatz kommen.^[42] Mitte Mai 2009 schrieb die Deutsche Bahn die Beschaffung von rund 17.000 Sitzen^[43], 1.600 Tischen^[44] sowie Restaurantsitzen für alle 44 Bordrestaurants^[45] aus.

Darüber hinaus sollen unter anderem 17.000 Quadratmeter Teppichboden, 5100 Rollos, 3200 Tische und 40.000 Quadratmeter Lackierung ausgetauscht werden.^[39] In der zweiten Klasse soll jeder Doppelsitz eine Steckdose erhalten, in der ersten Klasse jeder Sitz.^[41]

Die Züge werden darüber hinaus mit Hotspot-Internetzugang ausgerüstet.^[46]

Im Zuge des Redesigns sollen die Schlingerdämpfer der Züge ersetzt werden, um die Belastung der Wagenkästen zu vermindern.^[47]

Noch 2008 war vorgesehen, die Umrüstung bis 2012 abzuschließen.^[48]

Ersatz durch neue Züge

Unter dem Arbeitstitel ICx schrieb die Deutsche Bahn im Sommer 2008 einen Rahmenvertrag aus, in dessen Rahmen auch die ICE 2 um etwa 2025 ersetzt werden sollen.^[49]

Aufbau

Ein ICE-2-Doppelzug auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Zur besseren Anpassung an die Nachfrage wurden die Triebzüge der Baureihe 402, im Gegensatz zur Baureihe 401, als Halbzüge konzipiert. Je zwei ICE-2-Triebzüge können untereinander mittels einer vollautomatischen Scharfenbergkupplung zu einer Doppeltraktion gekuppelt werden. Beide Zugteile besitzen je einen Triebkopf und einen Steuerwagen der Baureihe 808; die Mittelwagen haben die Baureihennummern 805.0/805.3 (erste Klasse), 806.0/806.3/806.6 (zweite Klasse) und 807 (Servicewagen mit BordRestaurant). 1993 fanden Versuchsfahrten mit dem InterCityExperimental statt um zu prüfen, ob geöffnete Kupplungsklappen bei Zugbegegnungen im Tunnel weggedrückt werden könnten.^[50]

Die Züge wurden durchgehend als Großraumbereiche gestaltet. Mit Ausnahme des Mutter-Kind-Abteils wurden keine Abteile eingerichtet.^[8] Die Züge verfügen über 368 Sitzplätze im Großraumbereich^[2] (davon 52 im Steuerwagen),^[2] sowie 23 Sitzplätze im Speisewagen^[51] Die Gestaltung der Mittelwagen erlaubt einen einfachen Umbau der Bestuhlung zwischen 1. und 2. Klasse.^[14]

ICE-2-Steuerwagen der Baureihe 808 in Bremen

Prinzipiell ist ein ICE 2 ein ganz gewöhnlicher Wendezug mit einer Lokomotive und einem Steuerwagen. Wegen der betrieblich nicht trennbaren Wagen handelt es sich beim ICE 2 um einen klassischen Triebzug. Steuerwagen voraus fahrende ICE-2-Halbzüge sind die schnellsten geschobenen Züge in Deutschland.

In den ersten Betriebsjahren galten die Züge bei geschobener Fahrt (Steuerwagen in Fahrtrichtung vorne) als sehr seitenwindempfindlich. Die Höchstgeschwindigkeit war daher ab Anfang 1998^[52] bei führendem Steuerwagen auf 200 km/h herabgesetzt, wobei die Züge auf Neubaustrecken üblicherweise in Doppeltraktion, mit den beiden Steuerwagen in der Mitte, verkehrten.^[1] Das Eisenbahn-Bundesamt hatte für Fahrten mit führendem Steuerwagen die zulässige Höchstgeschwindigkeit zunächst auf 200 km/h beschränkt. Zur Zulassung höherer Geschwindigkeiten wurden seitenwindgefährdete Bereiche untersucht. Zum Fahrplanwechsel am 29. September 1998 war der Nachweis für die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin erbracht – mit Ausnahme zweier seitenwindgefährdeter Bereiche wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 auf 250 km/h angehoben.^[18] Diese seitenwindgefährten Bereiche machen insgesamt rund 60 km Länge aus.^[53]

Untersuchungen zeigten später, dass das Seitenwindrisiko örtlich sehr unterschiedlich ausgeprägt und auf einzelne Streckenabschnitte konzentriert ist. In diesem Abschnitten blieb die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei geschobenen Steuerwagen auf 200 km/h beschränkt. Ein Windwarnsystem war darüber hinaus geplant, um auch in kritischen Abschnitten bei entsprechender Windlage die Höchstgeschwindigkeit zuzulassen.^[54] Auf der Schnellfahrstrecke Hannover−Berlin wurde die Begrenzung im Mai 2000 aufgehoben.^[55]) An einigen deutschen Einsatzstrecken wurden stationäre Seitenwindsensoren eingerichtet. Fährt der Zug mit Steuerwagen voraus auf Linienzugbeeinflussung, ist eine spezielle Bremsart einzustellen, die abschnittsweise entsprechend niedrigere Höchstgeschwindigkeiten vorgibt.

Bereits bei der Projektierung der Züge, 1994, hatte das Eisenbahn-Bundesamt der Deutschen Bahn zur Auflage gemacht, an windkritischen Stellen Messeinrichtungen aufzubauen und die Geschwindigkeit bei geschobenen Zügen im Gefahrfall auf 200 km/h herabzusetzen. Gegenüber dem ICE 1 wurden die Dachkanten des ICE 2 stärker abgerundet.^[53]

Führerstand eines ICE 2

Die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h wird nur von einzelnen Zügen auf der Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg erreicht, ansonsten liegt sie bei 250 km/h. Beide Höchstgeschwindigkeiten sind nur zulässig, wenn die Steuerwagen zweier 200-m-Zugteile in der Zugmitte liegen oder wenn ein einzeln verkehrender 200-m-Triebzug mit Triebkopf voraus fährt. Andernfalls ist die Höchstgeschwindigkeit auf Schnellfahrstrecken auf 200 km/h beschränkt, auf Ausbaustrecken auf 160 km/h. Dadurch soll ein zu starkes Aufschaukeln der Oberleitung durch die beiden dann benachbarten Stromabnehmer (Kontaktabriss, Lichtbogenbildung) verhindert werden.

Unterschiede zwischen ICE 1 und ICE 2

ICE 2 mit geöffneter Bugklappe, Scharfenbergkupplung

ICE 1-Speisewagen mit charakteristischem „Buckel“, welcher im ICE 2 entfallen ist.

Der ICE 2 sieht dem ICE 1 von außen sehr ähnlich. Unterscheiden kann man die beiden Züge beispielsweise an der Bugklappe, die bei 402-Triebköpfen geteilt ist, beim ICE erster Generation jedoch nicht. Charakteristisch ist ein aus der Frontschürze des Triebkopfes herausstehender großer Holm („Greifer“ genannt), der ein Teil der Scharfenbergkupplung ist und zu deren Ausrichtung dient, sowie das Dach des BordRestaurants oder BordBistros, welches beim ICE 1 erhöht ausgeführt wurde. Der im ICE 2 eingesetzte Steuerwagen unterscheidet sich vom Triebkopf dadurch, dass er einen Fahrgastraum enthält (bis 2007 das Raucher-Abteil der zweiten Klasse). Das Wageninnere unterscheidet sich deutlich vom ICE 1, obwohl die Wagen fast baugleich sind. Charakteristisch für den ICE 2 sind die – im Vergleich zur ICE-1-Ursprungsbestuhlung – komplett anderen Sitze in Leichtbauweise (Flugzeug-Sitzen ähnlich), die elektronischen Sitzplatzreservierungsanzeigen, sowie die großen Fahrgastinformationsanzeigen über den Türen zum Vorraum.

Zu den wesentlichen Neuerungen gegenüber dem ICE 1 zählt u. a. die Verwendung von Luft- statt Stahlfedern, ein Fahrgastinformationssystem mit Zuglaufanzeigen im Einstiegsbereich und Großdisplays an beiden Enden der Großraumwagen, ein elektronisches Reservierungssystem mit Digitalanzeigen über jedem Sitzplatz. Im Großraumbereich wurde an jedem Tisch eine Steckdose angebracht, an allen Reihensitzen der 1. Klasse wurden Videobildschirme angebracht. Zu den Neuerungen zählt auch ein Familienabteil mit Spielgeräten.^[2]

Das Gewicht jedes Mittelwagens wurde gegenüber dem ICE 1 um etwa fünf Tonnen reduziert,^[8] unter anderem durch einen spantenfreien Rohbau des Wagenkastens, die Verwendung neuer Werkstoffe und durch Optimierungen an der Energieversorgung sowie Leichtbau-Drehgestelle und -Magnetschienenbremsen.^[20] Durch die Verwendung schlankerer Sitze aus Aluminium (zuvor Stahl) wurde das Gewicht der Sitze von rund 50 auf rund 25 kg gesenkt.^[14]

Einsatz

Fahrgastraum Steuerwagen; hinter der Rückwand befinden sich Einrichtungen für die Bremse und der Führerraum.

Durch das Flügelzugkonzept wird eine Flügelung ermöglicht, wie sie bei Zügen Berlin–Köln vorgenommen wird. In Hamm werden die bis dahin aus zwei 200-m-ICE-2-Triebzügen gebildeten Züge geteilt und fahren jeweils über Dortmund, Essen, Duisburg und Düsseldorf, einzelne Züge weiter zum Flughafen Köln/Bonn bzw. über Hagen, Wuppertal nach Köln, einzelne Züge weiter nach Bonn, Koblenz oder Trier. Das gleiche Konzept gilt auch bei einigen Zügen auf der Strecke von München nach Bremen und Hamburg. Hier werden die Züge in Hannover geteilt. In umgekehrter Richtung werden die Zugteile wieder gekuppelt.

Mit Fertigstellung der neu zu entwickelnden Steuerwagen wurde das Flügelzugkonzept zum Fahrplanwechsel am 24. Mai 1998 wirksam. Damit wurden ICE-1-Langzüge für den Einsatz auf nachfragestarken Verbindungen frei. Mit den kürzeren Zügen konnten auch weniger nachfragestarke Verbindungen wirtschaftlich bedient und mehr umsteigefreie Verbindungen angeboten werden.^[2]

Mit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 wurde ein ICE-2-Zugpaar zwischen Lübeck, Hannover und München eingesetzt. Neu eingerichtet wurde ein ICE-2-Zug, der morgens in Aachen startet, in Hamm mit einem weiteren Zugteil vereinigt wird, und weiter nach Berlin fährt.

Namensgebung

Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen. Bisher waren dies folgende ICE-2-Züge:

Tz 201 – Rheinsberg Tz 202 – Wuppertal Tz 203 – Cottbus/Chosebuz Tz 204 – Bielefeld Tz 205 – Zwickau Tz 206 – Magdeburg Tz 207 – Stendal Tz 208 – Bonn Tz 209 – Riesa Tz 210 – Fontanestadt Neuruppin Tz 211 – Uelzen Tz 212 – Potsdam Tz 213 – Nauen Tz 214 – Hamm (Westf.) Tz 215 – Bitterfeld-Wolfen

Tz 216 – Dessau Tz 217 – Bergen auf Rügen Tz 218 – Braunschweig Tz 219 – Hagen Tz 220 – Meiningen Tz 221 – Lübbenau/Spreewald Tz 222 – Eberswalde Tz 223 – Schwerin Tz 224 – Saalfeld (Saale) Tz 225 – Oldenburg (Oldb) Tz 226 – Lutherstadt Wittenberg Tz 227 – Ludwigslust Tz 228 – Altenburg Tz 229 – Templin Tz 230 – Delitzsch

Tz 231 – Brandenburg an der Havel Tz 232 – Frankfurt (Oder) Tz 233 – Ulm Tz 234 – Minden Tz 235 – Görlitz Tz 236 – Jüterbog Tz 237 – Neustrelitz Tz 238 – Saarbrücken Tz 239 – Essen Tz 240 – Bochum Tz 241 – Bad Hersfeld Tz 242 – Quedlinburg Tz 243 – Bautzen/Budysin Tz 244 – Koblenz

(Tz 2xx = Triebzugnummer; außen, oberhalb der Drehgestelle angeschrieben)

Anmerkung: Aufgrund von Neulackierungen fahren zeitweise einige Triebzüge ohne Beschriftung. Bahnintern sind sie jedoch weiterhin mit ihrem Namen vermerkt.

Literatur

• Die zweite Generation, ICE light. in: Bahn-Special ICE. Nr. 3. München 1997, S.22ff. ISSN 0949-2151
• Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7

Weblinks

 Commons: DBAG-Baureihe 402 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Infos zum ICE 2 auf www.hochgeschwindigkeitszuege.com
• Bildergalerie auf dem European Railway Server

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f} Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71277-6, S. 20–22.
2. ↑ ^{a b c d e f g} ICE-Flotte wurde erweitert. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg 45, Nr. 11. Hamburg 1996, S. 728. ISSN 0013-2845
3. ↑ Boxenstopp in der ICE-Klinik. In: Berliner Morgenpost, 12. September 2008
4. ↑ Meldung ICE-Rochaden. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 340.
5. ↑ ^{a b} Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 32–40.
6. ↑ ^{a b c} Meldung Erster ICE 2-Langzug (sic!) für die Deutsche Bahn AG. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg 45, Nr. 11. Hamburg 1998, S. 673. ISSN 0013-2845
7. ↑ Bahn bestellt 60 neue ICE-Züge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg 42, Nr. 7-8. Hamburg 1993, S. 430. ISSN 0013-2845
8. ↑ ^{a b c d} Meldung Bundesbahn beschafft ICE 2. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 11. Darmstadt 1993, S. 807. f. ISSN 0007-5876
9. ↑ Meldung Neue Baureihennummern für den ICE 2. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 2/1994, S. 10
10. ↑ Bahn bestellt neuen ICE auch für Auslandsfahrten. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 127. München 1994, ISSN 0174-4917, S. 25.
11. ↑ Mit Allradantrieb durch Europa. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 172. München 1994, ISSN 0174-4917, S. 23.
12. ↑ Grammer baut Sitze für neuen Intercity. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 23. München 1994, ISSN 0174-4917, S. 23.
13. ↑ Waggonbau Ammendorf fährt im neuen ICE mit. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 99. München 1994, ISSN 0174-4917, S. 5.
14. ↑ ^{a b c d} ICE 2. Countdown für die nächste Generation.. In: ZUG. Nr. 7. Hamburg 1995, S. 12–17.
15. ↑ Triebkopf des ICE 2 in Wien. In: Schienenverkehr aktuell, Heft 2, 1996, ZDB-ID 568412-2, S. 10 f.
16. ↑ ^{a b c d e f} Georg Wagner: InterCityExpress − Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 8–10
17. ↑ Jürgen Lorenz: Der METROPOLITAN stellt sich vor. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 321 (Juni). Freiburg 2001, ISSN 0170-5288, S. 10 f.
18. ↑ ^{a b} Meldung Metropolitan wird konkret. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, ISSN 1421-2811, S. 342
19. ↑ Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, ISSN 1421-2811, S. 339
20. ↑ ^{a b} ICE 2. AEG stellt ersten Mittelwagen vor. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg 45, Nr. 1-2. Hamburg 1996, S. 1. ISSN 0013-2845
21. ↑ Meldung ICE 1 und 2 mit 280 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2010, S. 2
22. ↑ ^{a b} Meldung ICE-Halbzüge im Plandienst. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 3, 1998, ISSN 1421-2811, S. 61
23. ↑ Eberhard Jänsch: Seit 10 Jahren: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. In: Der Eisenbahningenieur, Jahrgang 52 (2001), Heft 6, S. 60–65
24. ↑ NBS aktuell: Ausstellung in Kopenhagen, Bürgertelefon, Tunnelanschlag Hellenberg. In: Zum Thema, ZDB-ID 2115698-0, Heft 3/1997, S. 8 f.
25. ↑ Meldung Umstellung der ICE-Linie 6 B auf IC-Züge. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 115.
26. ↑ Meldung IC-Linie 1 mit ICE 2. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6, 1998, ISSN 1421-2811, S. 226
27. ↑ „Schnupper-ICE“ nach Nürnberg fuhren nur wenige Tage. In: Eisenbahn Magazin, Heft 8/1998, S. 6 ff, ISSN 0342-1902.
28. ↑ Meldung Erneutert ICE-Unfall. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3, 1999, ISSN 1421-2811, S. 61.
29. ↑ Meldung Neues ICE-Kuppelverfahren. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 285
30. ↑ Meldung Testfahrten mit Hochleistungsdrehgestell. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 147.
31. ↑ Brandserie: Entwarnung für ICE-Züge. In: Westfalenblatt, 26. Februar 2010
32. ↑ Bahn entschuldigt sich für Hitzestau im ICE. In: Die Zeit (Onlineausgabe), 11. Juli 2010
33. ↑ Bundespolizei ermittelt wegen Hitzedrama im ICE. In: Spiegel online, 11. Juli 2010
34. ↑ Bahn weist Bericht über Rekordtemperatur zurück. In: Spiegel online, 20. Juli 2010
35. ↑ Meldung Die Bahn kontrolliert alte ICE-Flotte verschärft. In: Focus, Heft 43/2010, S. 25.
36. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB bezieht auch Achsen von ICE 1 und 2 in verkürzte Überprüfungsintervalle ein. Presseinformation vom 15. März 2011.
37. ↑ Drehgestellrahmen im Dauertest. In: DB Welt. Juni. Berlin 2008, S. 14.
38. ↑ Mitarbeiter entwickelt „Life Cycle Costs“-Software. In: DB Welt, Ausgabe Februar 2010, S. 15.
39. ↑ ^{a b} Das zweite Leben des ICE 2. In: DB Welt, Heft 2/2011, S. 3.
40. ↑ ^{a b c} 100 Millionen Euro für den ICE 2. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2010, S. 1.
41. ↑ ^{a b} Neuer Auftritt für den ICE 2. In: mobil. Mai 2011, S. 22.
42. ↑ D-München: Informationstafeln.. Dokument 2010/S 55-082227 vom 19. März 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
43. ↑ D-Minden. Sitze für Schienenfahrzeuge. 132886-2009-DE in: Elektronisches Amtsblatt der Europäischen Union. 14. Mai 2009.
44. ↑ D-Minden. Teile für Lokomotiven oder rollendes Material. Dokument 132897-2009 vom 14. Mai 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
45. ↑ D-Minden. Sitze für Schienenfahrzeuge. 132888-2009. In: Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 14. Mai 2009.
46. ↑ Das Nürnberger ICE-Werk ist bis 2013 ausgelastet. In: Nürnberger Nachrichten, 18. Februar 2011.
47. ↑ D-Berlin: Teile für Eisenbahn- oder Straßenbahnlokomotiven oder rollendes Material; Ausrüstung für die Eisenbahnverkehrssteuerung. Dokument 2010/S 165-253917 vom 26. August 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
48. ↑ Güterwagen-Revision im ICE-Werk. Nürnberger Nachrichten, 13. August 2008.
49. ↑ ICx − die neue Zugfamilie für den Fernverkehr. In: Bahntech. Nr. 2. Berlin 2008, S. 13 f. (PDF, 2,2 MB)
50. ↑ Meldung Meßfahrten im ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg 42, Nr. 5. Hamburg 1993, S. 343. ISSN 0013-2845
51. ↑ DB-Pläne für Züge der Zukunft. Neue ICE-Generationen mit noch mehr Komfort und Tempo. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg 45, Nr. 4. Hamburg 1996, S. 221. ISSN 0013-2845
52. ↑ Christian Tietze: Die Premiere des ICE 3. In: Eisenbahn Magazin, Heft 12/1998, S. 20 ff, ISSN 0342-1902.
53. ↑ ^{a b} Auf dem Weg zur Lösung der ICE-Probleme. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 446 f.
54. ↑ Meldung Schneller mit ICE-Steuerwagen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 341
55. ↑ Jürgen Lorenz: 10 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 345 (Juni). Hamburg 2001, ISSN 0170-5288, S. 38–42.

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