DBAG ICx

ICx
Anzahl:	112 des 7-teiligen Typs K1n 108 des 10-teilig Typs K3s
Hersteller:	Siemens (Bombardier mit einem Zulieferanteil von etwa 30%)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	K1n: 202 m K3s: 288 m
Breite:	2.852 mm
Dienstmasse:	K1n: 455 t K3s: 659 t
Radsatzfahrmasse:	je <18 t
Höchstgeschwindigkeit:	K1n: 230 km/h K3s: 249 km/h
Dauerleistung:	K1n: 4.950 kW K3s: 8.250 kW
Beschleunigung:	K1n: 0,55 m/s² K3s: 0,53 m/s²
Stromsystem:	K1n: 15 kV/16,70 Hz~; 25 kV/50 Hz; 1,5 kV/DC; 3 kV/DC K3s: 15 kV/16,70 Hz~
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	K1n: 12 K3s: 20
Antrieb:	Elektrisch
Bremse:	Druckluftbremse mit zusätzlicher generatorischer Bremse (Rückspeisung), Magnetschienenbremse
Zugsicherung:	ETCS, LZB, PZB
Sitzplätze:	K1n: 499 K3s: 724

Als ICx bezeichnet die Deutsche Bahn ein Projekt zur Beschaffung von bis zu 300 Zügen für den Fernverkehr der DB Mobility Logistics AG. Im Zuge des Projektes sollen bis um etwa 2020 die Garnituren der Intercity/Eurocity-Züge ersetzt werden, später die Fahrzeuge des ICE 1 und ICE 2 (um etwa 2025) (Stand: jeweils 2008).^[1] Später könnte auch der ICE 3 optional durch die Züge ersetzt werden.^[2] Sie werden von Siemens Mobility hergestellt und sollen ab Dezember^[3] 2016 eingesetzt werden.^[2]

ICx ist ein Arbeitstitel. Über die endgültige Bezeichnung der Züge ist noch nicht entschieden (Stand: April 2011).^[4]

Fahrzeuge

Die Züge sind als Triebzüge (ohne Lokomotiven) für den Personenverkehr vorgesehen, wobei sie eine komplette Neuentwicklung darstellen.

Das Innen- und Außendesign der Fahrzeuge soll im Wesentlichen dem ICE-Standard entsprechen.^[5] Im Gegensatz zu allen bisherigen ICE-Zügen werden die mit 28 Metern längeren Wagenkästen der ICx-Flotte in Stahlbauweise gefertigt und nicht in Aluminium.

Basiskonfigurationen

Die 5- bis 14-teiligen Züge werden aus fünf Wagentypen gebildet: Endwagen, angetriebene Mittelwagen („Powercar“), nicht angetriebenen Mittelwagen, Speisewagen und Servicewagen.^[6]

Vorgesehen sind vorerst zwei so genannte Basiskonfigurationen:^[5]

• K1n: Siebenteilige Triebzüge mit drei angetriebenen Wagen. Sie bieten 499 Sitzplätze (davon 80 in der 1. Klasse) auf einer Länge von 202 Metern, können mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h bei einer maximalen Beschleunigung von 0,55 m/s² fahren. Das Besetztgewicht wird mit 455 Tonnen angegeben. 17 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorgesehen, dazu gibt es ein Stehbistro sowie zwei Rollstuhl-Stellplätze.^[5] Je Triebzug sind acht Stellplätze für Fahrräder vorgesehen.^[7] Die 130 Garnituren sollen bis 2020 geliefert werden und an die Stelle der bisherigen, lokbespannten IC-Garnituren treten. Sie sollen für Deutschland, Österreich und die Schweiz zugelassen werden.^[2] Zwölf Züge sollen für den Verkehr in die Niederlande ausgerüstet werden. Diese zwölf verfügen auch über eine Option für den Dänemark-Verkehr. Weitere Länderpakete könnten später nachgerüstet werden. Dies sei momentan (Stand: Mai 2011) nicht vorgesehen.^[6]
• K3s: Zehnteilige Triebzüge mit fünf angetriebenen Wagen. Sie bieten 724 Sitzplätze (davon 210 in der 1. Klasse) auf einer Länge von 288 Metern, können mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h bei einer maximalen Beschleunigung von 0,53 m/s² fahren. 23 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorgesehen, dazu gibt es ein Stehbistro sowie drei Rollstuhl-Stellplätze. Das Besetztgewicht liegt bei 659 Tonnen.^[5] Die geplanten 90 (nach anderer Quelle 85^[2]) Garnituren sollen, bis 2025, die heutige ICE-1- und ICE-2-Flotte ersetzen.^[2] Diese Züge sollen für Deutschland, Österreich und die Schweiz zugelassen werden.^[6] Über die erste Serie hinausgehend ist auch eine Zulassung für Frankreich, Italien, Polen und Tschechien vorgesehen.^[2] Durch die im Vergleich zu den bisherigen ICE-Zügen reduzierte Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h sollen Kosten gespart werden.^[8] Durch die geringfügig unter 250 km/h liegende Höchstgeschwindigkeit wird formaljuristisch eine Zulassung nach TSI-Klasse 1 vermieden.^[6]

Die erste Serie von 130 Triebzügen unterteilt sich in 45 Siebenteiler und 85 Zehnteiler. Von den ersten 220 zu bauenden Triebzügen sollen (Planungsstand: Mai 2011) 112 sieben- und 108 Züge zehnteilig gebaut werden.^[6]

Die erste Serie aus dem bis 2030 laufenden Rahmenvertrag wurde mit Vertragsunterzeichnung abgerufen, die Beschaffung der zweiten Serie (K3s) ist fest geplant.^[9] Eine optional vorgesehene dritte Tranche würde als Ersatz des ICE 3 dienen. Dazu sind 80 Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h vorgesehen.^[2] Diese Option kann jederzeit eingelöst werden.^[9]

Weitere Konfigurationen

Neben den beiden Grundkonfigurationen sind 22 weitere Zusammenstellungen aus 5 bis 14 Wagen möglich.^[5] Zwei siebenteilige Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren. Fünfteilige Einheiten sollen dabei mit zwei angetrieben Mittelwagen gebildet werden, 6- und 7-teilige mit drei, 8- und 9-teilige mit vier, 10- bis 12-teilige mit fünf sowie 13- und 14-teilige mit sechs angetriebenen Wagen.^[3] Zugelassen werden sollen zunächst vier dieser zusätzlichen Varianten.^[5]

Die Garnituren sollen aus fünf verschiedenen Wagentypen gebildet werden. Die Mittelwagen der 2. Klasse sind in beiden Varianten baugleich. Der nur im Zehnteiler verwendete Mittelwagen 1. Klasse soll aus diesem Typ abgeleitet werden.^[5]

Die Mittelwagen sind 27,9 m lang, die Endwagen 28,6 m.^[5] Die äußere Wagenkastenbreite beträgt 2852 mm, die innere 2642 mm.^[6] Die Endwagen 1. Klasse nehmen 52 Sitzplätze auf, die Endwagen der 2. Klasse 63 Sitze sowie acht Fahrradstellplätze und zwei Klappsitze. In weiteren Mittelwagen der 2. Klasse (angetrieben und nicht angetrieben) sollen je 100 Sitzplätze untergebracht werden. Im Speisewagen der siebenteiligen Einheiten sind 29 Sitzplätze der 1. Klasse sowie 17 Plätze im Restaurant vorgesehen; die Speisewagen der zehnteiligen Einheiten sollen über 23 Sitzplätze der 1. Klasse und 23 Plätze im Restaurant verfügen. Die Servicewagen der Siebenteiler sollen über 47 Sitzplätze der 2. Klasse, sechs Sitzplätze in einem Multifunktionsabteil und zwei Rollstuhlstellplätze verfügen; in denen der Zehnteiler sind neben einem gleich großen Multifunktionsanteil 43 Sitzplätze und drei Rollstuhl-Stellplätze vorgesehen. Die nur in der zehnteiligen Konfiguration vorkommenden Mittelwagen der 1. Klasse verfügen über 66 Sitzplätze (angetriebene Wagen) bzw. 69 Sitzplätze (nicht angetriebene Wagen).^[6]

Im Servicewagen wird ferner ein Zugbegleiterabteil und ein Pausenraum untergebracht.^[6]

Eine 14-teilige Einheit wäre 400 m lang.^[3]

Die technische Grundkonfiguration soll dabei über die gesamte Serie gleich bleiben. In der Innenausstattung sind zur Unterscheidung zwischen den Gattungen Intercity und Intercity-Express Differenzierungen vorgesehen, insbesondere im Bereich des Speisewagens.^[1] Eine flexible Konstruktion soll beispielsweise die nachträgliche Anpassung von Sitzabständen ermöglichen.^[10]

Ausstattung

Der Sitzabstand (Reihensitze) in der 1. Klasse soll 930 mm betragen, in der 2. Klasse 856 mm. Die lichte Weite im Mittelgang soll 620 mm (1. Klasse) bzw. 500 mm (2. Klasse) betragen. In der 1. Klasse soll Rückenlehne um bis zu 38 Grad neigbar und die Sitzfläche um 5 cm ausziehbar sein. Kopfkissen sind nur für die 1. Klasse vorgesehen. Die Züge verfügen darüber hinaus über Wandfensterplätze.^[6]

Für die siebenteiligen Züge sind zwölf Toiletten geplant (je Mittel- und Endwagen der 2. Klasse zwei, im Endwagen der 1. Klasse zwei sowie eine Personal- und eine barrierefreie Toilette im Servicewagen). Mit Ausnahme des Speisewagens, der nur über beidseitige Ladetüren verfügt, sind zwei Einstiegsbereiche (vier Außentüren) je Wagen vorgesehen. Im Servicewagen steht dabei beidseitig je ein fahrzeugseitiger Hublift für Rollstuhlfahrer zur Verfügung.^[6]

Je Doppelsitz (2. Klasse) bzw. je Sitz (1. Klasse) ist eine Steckdose vorgesehen. Leseleuchten und Fußstützen sind nur für die 1. Klasse vorgesehen.^[9]

Die Züge sollen auch über einen fahrzeugseitigen Internetzugang verfügen.^[11] Auch die Installation von Handyverstärkern ist vorbereitet.^[3]

Technik

Die angetriebenen Mittelwagen werden als „Powercars“ bezeichnet und nehmen je einen Transformator, einen Traktionsstromrichter und vier Fahrmotoren auf.^[3] Die installierte Traktionsleistung je angetriebenen Mittelwagen liegt bei 1,65 MW. Die größte zulässige Steigung beträgt 35 Promille.^[5]

Die beiden ersten auszuliefernden Varianten (K1n, K3s) werden für eine Belegung mit bis zu vier Personen je Quadratmeter ausgelegt.^[5]

Die Züge werden nach TSI-Klasse 2 ausgelegt. Sie sollen darüber hinaus „wesentliche Funktionen“ der Klasse 1 erfüllen.^[5] Eine Zulassung nach Klasse 1 würde eine maximale Radsatzlast von 17 t (ICx: 18 t) voraussetzen. Ferner wären unter anderem eine erweiterte Bremsausrüstung und eine Radsatzlagerüberwachung vorgeschrieben. Ferner seien die Anforderungen an Luftdruckschwankungen größer.^[6]

Die Klimaanlagen der Züge sollen für Außentemperaturen von −25 bis 45 Grad ausgelegt sein. Das Intervall für Ultraschall-Achsprüfungen soll bei 240.000 Kilometern liegen.^[4]

Als Zugsicherungssysteme sind PZB, LZB und ETCS vorgesehen.^[5]

Geschichte

Vorgeschichte

Bereits 2003 hatte die Deutsche Bahn die Ausschreibung von 1.000 neuen Intercity-Wagen geplant. Pläne, nach denen der erfolgreiche Bieter das Ausbesserungswerk Delitzsch hätte übernehmen müssen, hatte das Bundeskartellamt untersagt.^[12] Die Ausschreibung wurde letztlich nicht realisiert.

Die neuen Fahrzeuge sollten ab 2015 Wagen der Baujahre 1971 bis 1991 ersetzen. Diese waren ab 2002 für den Einsatz bis dahin modernisiert worden.^[13]

Ausschreibung

Die Ausschreibung der Züge erfolgte ab Sommer 2008. Nach eigenen Angaben handelte es sich dabei um die bislang größte Ausschreibung des Unternehmens. Dem rund 300-seitigen,^[14] technisch-funktionalen Lastenheft der Ausschreibung liegen dabei rund 8.900 Einzelanforderungen zu Grunde. Diese wurden aus rund 900 Gesichtspunkten eines betrieblich-kommerziellen Lastenheftes des zukünftigen Betreibers abgeleitet, wobei es hier beispielsweise um Einsatz, Aussehen, Sitzplätze, Komfort aber auch um Wartung und Instandhaltung geht. Die detaillierten, funktionalen Vorgaben dienen hoher Qualität, für deren Umsetzung die herstellende Industrie verantwortlich ist. 27 Prozent der Kriterien sind dabei zwingend zu erfüllen, 22 Prozent sind aus Sicht des Bestellers wünschenswert, drei Prozent sind optional vorgesehen.^[1][15] In das Konzept flossen Fahrplankonzepte und Nachfragekonzepte für die Jahre 2015, 2020 und 2025 ein.^[10] Für die ICE-Nachfolgerzüge war in der Ausschreibung zunächst noch eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vorgesehen gewesen, wobei eine Option auf 280 km/h bestehen sollte.^[14]

Die Entwicklungskosten sollen vollständig von der Industrie getragen werden. Darüber hinaus sollen die Züge erst bei Abnahme bezahlt werden. Eine bislang übliche Vorfinanzierung ist nicht vorgesehen.^[15] Die Deutsche Bahn erwartet sich von der konstanten Auslastung der Herstellungskapazitäten über einen langen Zeitraum Kostenvorteile bei Preisen je Sitzplatz, die deutlich unter dem heutigen ICE liegen sollen.^[1] Angestrebt wurden 2009 (zum Preisniveau von 2015) Kosten je Sitzplatz von etwa 25.000 Euro – wenig oberhalb dem Niveau des hochwertigen Regionalverkehrs.^[14] Über so genannte Qualitätsmeilensteine soll die Qualität der beschafften Züge sichergestellt werden.^[16]

Sieben Industrieunternehmen haben die Ausschreibungsunterlagen angefordert. Der Auftrag sollte an einen einzelnen Anbieter, nicht jedoch an ein Konsortium vergeben werden,^[14] um Mehrkosten und unklare Zuständigkeiten zu vermeiden.

Vergabe

Laut Presseinformationen lagen der Deutschen Bahn zwei Angebote vor: Ein Konsortium aus Siemens und Bombardier fordert rund sechs Milliarden Euro für die rund 300 Züge, während Alstom mit verschiedenen Ausstattungsvarianten im Umfang von fünf bis acht Milliarden Euro antrat.^[17] Das Alstom-Angebot habe nicht den Anforderungen der Ausschreibung entsprochen.^[6]

Seitdem Ende Januar 2010 Siemens als bevorzugter Anbieter genannt wurde^[18] ist geplant, dass Bombardier als Zulieferer von Siemens mehr als ein Drittel der Leistungen des Gesamtauftrages erbringen soll.^[19] Es folgten Preisverhandlungen. Der Auftrag soll ab 2013/2014 zum Tragen kommen und die Produktionskapazität von Siemens am Standort Krefeld-Uerdingen bis 2025 auslasten.^[20][21] Das Uerdinger Werk soll dazu ausgebaut werden.^[22]

Die Züge sollten zunächst, nach dem Planungsstand von Januar 2010, bis zum 16. Juni 2010 bestellt werden.^[17] Das Unternehmen hatte noch Mitte 2010 damit gerechnet, den Auftrag im Herbst 2010 zu vergeben.^[23] Nach Brancheninformationen von Ende Juli 2010 hätten die Preisvorstellungen von DB und Industrie noch weit auseinander gelegen. Bahnchef Rüdiger Grube schloss dabei eine Neuausschreibung des Auftrags nicht aus, soweit keine Einigung erzielt werden könne.^[24] Nach Informationen aus dem Unternehmen poche die DB in den Verhandlungen auf einen Preis je Sitzplatz von 30.000 Euro.^[25]

Bis Ende 2010 hatte sich die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben mit Siemens noch nicht über den Preis geeinigt. Strittig waren vor allem Haftungsregeln gewesen, mit denen sich die Bahn nach den Erfahrungen mit Pannen bei ICEs umfassend absichern will.^[26]

Im Januar 2011 gab die Bahn bekannt, zunächst 27 Züge mit je einer Lokomotive der Baureihe 146.2 und fünf Wagen der bereits im Nahverkehr erprobten Doppelstockzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h in Fernverkehrslackierung zu bestellen. Diese Züge sollen zum Fahrplanwechsel Ende 2013 eingesetzt werden.^[27]

Beschaffung

Am 11. April 2011 einigten sich die Vorstände von DB und Siemens über den Verkauf.^[28] Am 21. April 2011 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn dem Vertrag zu.^[29] Das Auftragsvolumen liegt bei fünf Milliarden Euro. Die Deutsche Bahn bestellt dabei sofort 130 Zuggarnituren, die ab Ende 2016 ausgeliefert werden sollen. Im Rahmen des bis 2030 laufenden Vertrags sind Konditionen zum Kauf weiterer Züge festgelegt. Bombardier fungiert dabei als bevorzugter Zulieferer, mit einem wertmäßigen Anteil am Gesamtauftrag von rund einem Drittel. Der Kaufpreis soll in Raten bezahlt werden, eine Anzahlung ist nicht vorgesehen.^[28] 60 Prozent des Kaufpreises werden bei Ablieferung bezahlt.^[4]

Am 9. Mai 2011 wurde das 8.000-seitige Vertragswerk in der DB-Akademie in Potsdam, im ehemaligen Kaiserbahnhof, zwischen dem Vorstandsvorsitzenden der DB, Rüdiger Grube und dem Vorsitzenden des Vorstandes der Siemens AG, Peter Löscher, unterzeichnet.^[9] Das Auftragsvolumen für die ersten 220 Triebzüge beträgt 6,3 Milliarden Euro.^[30] Auf den Zulieferer Bombardier entfallen dabei 2,1 Milliarden Euro.^[30]

Es ist der größte jemals in Deutschland erteilte Auftrag für die Bahnindustrie^[17], der größte Auftrag der Deutschen Bahn^[31] sowie der größte Auftrag für Siemens^[31].

Produktion und Inbetriebnahme

Die Entwicklung der ICx-Triebzüge findet an den Siemens-Standorten in Erlangen und Krefeld-Uerdingen statt. Große Teile der Montage, darunter die aller Mittelwagen, sowie die Werksinbetriebssetzung werden ebenfalls im Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen abgewickelt. Die Triebdrehgestelle stammen aus dem Siemens-Werk in Graz.

Der Rohbau der Wagenkästen sowie die Montage der Endwagen werden unter anderem in den Werken Görlitz und Hennigsdorf des größten Zulieferers Bombardier stattfinden. Die Laufdrehgestelle werden ebenfalls von Bombardier zugeliefert^[32].

Vor Auslieferung der ersten Serie sollen zwei Vorserienzüge geliefert werden, die 14 Monate lang unter realen Bedingungen getestet werden,^[1] zwölf Monate mit Fahrgästen.^[9] Ab Ende 2016 ist der Einsatz im Fahrgastverkehr vorgesehen.^[9] Die geplante Nutzungsdauer der Züge liegt bei 30 Jahren.

Die Produktion der Vorserienzüge soll Mitte 2013 beginnen, die Serienproduktion dann ab 2015 (Stand 2011).^[33]

Betrieb

Hersteller und Betreiber planen, über sieben Jahre Betriebsdaten über die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge auszutauschen.^[9]

Nach Realisierung der ersten beiden Stufen (Ersatz für IC, ICE 1 und ICE 2) soll etwa 70 Prozent des Umsatzes von DB Fernverkehr mit ICx-Triebzügen erbracht werden.^[3]

Einsatz

Nach der vorläufigen Planung (Stand: Mai 2011) sollen die ersten ICx-Züge im Laufe des Jahres 2016 auf folgenden Linien zum Einsatz kommen:^[34]

• Hamburg–Rhein/Ruhr–Rhein/Main–Süddeutschland
• Berlin–Hannover–Amsterdam
• Berlin–Kassel–Rhein/Main–Stuttgart–München
• Berlin–Kassel–Rhein/Main–Basel

Nach Fertigstellung der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle und Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt (2017) ist auch ein Einsatz auf der Linie Hamburg–Berlin–Leipzig/Halle–Erfurt–Nürnberg–München geplant.^[34]

Weblinks

• Informationen des Herstellers: Der ICx – die neue DB Plattform

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e} ICx – die neue Zugfamilie für den Fernverkehr. In: Bahntech, Nr. 02/08, S. 13–14 (PDF, 2,2 MB).
2. ↑ ^{a b c d e f g} Neuer ICx soll Bahn-Fernflotte ab 2016 wetterfest machen. In: Reuters Deutschland, 16. April 2011.
3. ↑ ^{a b c d e f} Siemens AG (Hrsg.): Der ICx. Eine neue Ära im Intercity-Verkehr der Deutschen Bahn. Zwölfseitige Broschüre, 2011.
4. ↑ ^{a b c} Markus Wacket: Neue Züge sollen Bahn-Fernflotte wetterfest machen. In: Die Welt (Onlineausgabe), 22. April 2011.
5. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} Siemens / Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Der ICx. Eine neue Ära im Fernverkehr der Deutschen Bahn.. 24-seitige Präsentation vom 9. Mai 2011.
6. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} ICx – der neue Fernverkehrszug für die Deutsche Bahn. In: Eisenbahn Österreich, S. 296–300.
7. ↑ Roberto Jurkschart: Mit dem Fahrrad in den ICx. In: Die Tageszeitung, 11. Mai 2011.
8. ↑ Die nächste Generation – Bahn ordert neue ICE-Flotte. In: Süddeutsche Zeitung (Onlineausgabe), 15. April 2011.
9. ↑ ^{a b c d e f g} Siemens Mobility / Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Grünes Licht für den modernsten Zug der Welt. Presseinformation vom 9. Mai 2011.
10. ↑ ^{a b} Klare Vorstellungen vom Zug der Zukunft. In: DB Welt, Ausgabe November 2008, S. 9.
11. ↑ Piktogramme weisen den Weg zum Internetanschluss. (Nicht mehr online verfügbar.) Nürnberger Zeitung, 16. Juni 2010, ehemals im Original, abgerufen am 16. Juni 2010. 
12. ↑ Bahn konkretisiert zwei Milliardenaufträge. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 193, 2003, ISSN 0174-4917, S. 18.
13. ↑ Meldung Reisezugwagen-Modernisierung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2003, ISSN 1421-2811, S. 245.
14. ↑ ^{a b c d} Deutsche Bahn AG: Menschen bewegen – Welten verbinden: Jahresbroschüre für 2009, S. 92–97.
15. ↑ ^{a b} Jetzt auf dem Reißbrett: die nächste Fahrzeug-Generation. In: DB Welt, Ausgabe November 2008, S. 8–9.
16. ↑ Deutsche Bahn AG / DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Qualität verbessern – unsere Kunden im Mittelpunkt. Halbjahres-Pressekonferenz 2010. Rede von Rüdiger Grube, Vorsitzender des Vorstands, auf der Halbjahres-Pressekonferenz des Unternehmens am 28. Juli 2010, S. 12.
17. ↑ ^{a b c} Grube will ICX bis 16. Juni bestellen. In: Eurailpress, 21. Januar 2010.
18. ↑ Deutsche Bahn AG: DB treibt Modernisierung der Fahrzeugflotte weiter voran. Presseinformation vom 25. Januar 2010.
19. ↑ Bahn kauft neue Fernzug-Flotte. In: Die Welt, 26. Januar 2010.
20. ↑ Bahn und Siemens wollen Pannenserie beenden. In: Der Tagesspiegel (Onlineausgabe), 13. Februar 2011.
21. ↑ Neue ICE sollen Siemens in Krefeld sichern. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), 26. Januar 2010.
22. ↑ Martin Röse: Krefeld: Milliardenauftrag für Siemens. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), ca. 23. April 2011.
23. ↑ Schwere Vorwürfe gegen Industrie. In: Stuttgarter Zeitung, 21. Juni 2010.
24. ↑ Eberhard Krummheuer: Bahn-Probleme und kein Ende. In: Handelsblatt, Nr. 144, 29. Juli 2010, S. 20–21.
25. ↑ »Das ist Propaganda«. In: Wirtschaftswoche, Nr. 64, 2010, S. 64–67.
26. ↑ Bahn will ICs durch Doppeldecker ersetzen. In: Spiegel Online, 17. Dezember 2010.
27. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Bahn bestellt 27 neue Fernverkehrszüge: Moderne Doppelstockwagen sollen bereits ab 2013 auf IC-Linien eingesetzt werden. Presseinformation vom 12. Januar 2011.
28. ↑ ^{a b} Nikolaus Doll, Jens Hartmann: Bahn kauft Züge für fünf Milliarden Euro. In: Die Welt, 16. April 2011.
29. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn und Siemens einigen sich auf Milliardenvertrag / Größter Einzelauftrag in der Geschichte der DB. Presseinformation vom 21. April 2011.
30. ↑ ^{a b} 8000 Seiten Vertrag für einen Zug. In: Der Tagesspiegel (Onlineausgabe), 9. Mai 2011.
31. ↑ ^{a b} Carsten Brönstrup: „Die modernsten Züge der Welt“. In: Der Tagesspiegel (Onlineausgabe), 22. April 2011.
32. ↑ Bombardier (Hrsg.): Bombardier übernimmt als Entwicklungspartner und Lieferant von Siemens wichtige Rolle beim Großprojekt ICx der Deutschen Bahn. Presseinformation, 9. Mai 2011.
33. ↑ Olaf Kron; Deutsche Bahn (Hrsg.): mobil. Das Magazin der Deutschen Bahn. Nr. 08.2011, Der ICx unter der Lupe, S. 27.
34. ↑ ^{a b} Olaf Krohn: Neue Züge braucht das Land. In: mobil. Juni 2011, S. 46–48.

Anmerkungen

Intercity-Express

ICE 1 | ICE 2 | ICE 3 (403, 406)| ICE T | ICE TD   Erprobung: ICE V | ICE S   Zukunft: neuer ICE 3 (407) | DBAG ICx
  Nicht realisierte Konzepte: ICE-G | ICE-M | ICE 21 | ICE 4