DBAG-Baureihe 407

DBAG-Baureihe 407 (Velaro D)
Anzahl:	16[1] (je achtteilig, im Bau)
Hersteller:	Siemens
Baujahr(e):	2010–2012
Achsformel:	Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	200,72 m
Höhe:	4.343 mm (über SOK)
Breite:	2924 mm
Drehzapfenabstand:	17,375 m
Fester Radstand:	2500 mm[2]
Leermasse:	454 t
Radsatzfahrmasse:	<17 t
Höchstgeschwindigkeit:	320 km/h (Wechselstrom), 220 km/h (Gleichstrom)
Dauerleistung:	8000 kW (Wechselstrom) 4200 kW (Gleichstrom)[3]
Anfahrzugkraft:	300 kN
Beschleunigung:	0,53 m/s² (0-60 km/h) 0,52 m/s² (60-120 km/h)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz~ 25 kV 50 Hz~ 1,5 kV= 3 kV=
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	16
Bremse:	Motorbremse, Wirbelstrombremse, Scheibenbremse, Federspeicherbremse
Zugsicherung:	ETCS, LZB, PZB, TBL 1 und 2, TVM, ATB, KVB[3][4] RSO (Frankreich)[2]
Kupplungstyp:	Scharfenberg
Sitzplätze:	Gesamt: 460 1. Klasse: 111 2. Klasse: 333 Bistro: 16[3]
Fußbodenhöhe:	1.240 mm (über SOK)

Die Baureihe 407 ist eine im Bau befindliche Baureihe von Hochgeschwindigkeitszügen der ICE-Flotte der Deutschen Bahn. Hersteller dieser Züge ist Siemens, der die Züge als Velaro D (D für Deutschland) bezeichnet. Sie sind – nach den Zügen für Spanien, China und Russland – die vierte realisierte Variante der Velaro-Plattform. Die Deutsche Bahn bezeichnet die Züge als „neuen ICE 3“,^[3] auch wenn sie weitgehend eine Neuentwicklung darstellen.

Die Viersystem-Fahrzeuge sollen im Verkehr in Deutschland, Frankreich und Belgien zum Einsatz kommen^[5]. Aufgrund von Lieferverzögerungen sollen die Triebzüge zwischen April 2012 und 2013 an die Bahn ausgeliefert werden (Stand: September 2011).^[6]

Geschichte

Planung und Bestellung

Frontansicht

Aus einer intensiven und kontroversen Diskussion innerhalb von DB Fernverkehr ging ein betrieblich-technisches Lastenheft hervor, das der Anfang Oktober 2007^[7] erfolgten Ausschreibung zu Grunde gelegt wurde. Daraufhin reichten vier europäische Schienenfahrzeugunternehmen entsprechende Unterlagen ein und erhielten Ende 2007 die vollständigen Ausschreibungsunterlagen, in denen TSI-konforme Viersystem-Triebzüge für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h nachgefragt wurden.^[3] Zu den mehr als 6.000 Einzelanforderungen der Ausschreibung der Viersystem-Triebzüge (für Deutschland, Frankreich, Belgien und optional in die Schweiz) zählten wenigstens 420 vorzusehende Sitzplätze und eine mögliche Beladung bis 150 Prozent der Sitzkapazität.^[8]

Um einen „echten Bieterwettbewerb“ zu ermöglichen, wurde die Bildung von Konsortien ausgeschlossen. Nach DB-Angaben sollten dabei „erstmals auch TGV-Bauarten eine echte Chance haben“. Am 18. März 2008 gingen verschiedene Haupt- und Nebenangebote zweier Hersteller bei der DB ein.^[3]

Als „verhandlungsfähig“ galten nach DB-Angaben neben dem achtteiligen Velaro-Triebzug von Siemens auch ein Doppelstock-TGV-Triebzug (RGV 2N2) von Alstom, eine Weiterentwicklung des TGV Duplex. Die DB wertete den Rückzug der beiden übrigen Bieter als „enttäuschend“.^[3]

Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag. Am 17. Dezember 2008^[3] unterzeichneten Hartmut Mehdorn, der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, und Peter Löscher, der Vorstandsvorsitzende der Siemens AG, im Bahntower in Berlin den Vertrag über zunächst 15 achtteilige Velaro-Züge im Gesamtwert von rund 495 Millionen Euro. Alle 15 Triebzüge sollten bis 2012 ausgeliefert sein,^[9] die ersten Züge bereits im Dezember 2011 ausgeliefert werden.^[10]

Im Frühjahr 2011 bestellte die Deutsche Bahn einen weiteren Triebzug, um einen im August 2010 bei einem Unfall beschädigten ICE 3M zu ersetzen.^[1] Der Vertrag enthält eine Option auf weitere Züge, die binnen zwei Jahren eingelöst werden kann.^[11]

Produktion und Zulassung

Hergestellt werden die Mehrsystem-Züge in Krefeld-Uerdingen. Produktionsbeginn war im Herbst 2009.

Der Velaro D ist auf der InnoTrans 2010 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt worden.^[12] Die Garnitur bestand aus einem End- und zwei Mittelwagen.

Am 28. September 2010 traf der auf der InnoTrans ausgestellte Zugteil im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath ein, um dort Testfahrten zu absolvieren.^[13] Mitte Januar 2011 begannen im Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath Testfahrten mit dem ersten vollständigen Zug.^[14]

Zwei Wagen eines Triebzuges wurden für klimatische Untersuchungen per Tieflader zur Klimakammer des Instituts Rail Tec Arsenal (RTA) nach Wien gebracht,^[15][16][17] um Mechanik und Elektronik auf einwandfreie Funktion bei Feuchtigkeit und Temperaturen zwischen -25 °C und 45 °C vorzubereiten. Diese Versuche sollten von Anfang April bis Ende Juni dauern.^[18]

Inbetriebsetzung

Die ersten Züge sollten Anfang 2012 in Betrieb genommen werden, berichtete die Bahn im Mai 2011.^[19]

Im April 2011 wurde berichtet, dass die Deutsche Bahn mit einer Lieferverzögerung von bis zu einem halben Jahr rechne.^[20] Statt (zunächst geplanter) sieben Triebzüge sollten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 zunächst nur drei Triebzüge zur Verfügung stehen. Laut Medienberichten von Juni 2011 würde sich die Auslieferung der mehrsystemfähigen Züge aufgrund von Schwierigkeiten mit einem Lieferanten verzögern.^[15][19] Demnach sollen 2012 zunächst drei Züge für den Inlandsverkehr geliefert werden, der erste Zug für Auslandsfahrten solle erst Ende 2013 zur Verfügung stehen und die Auslieferung sich bis 2015 erstrecken.^[21] Nachdem der Hersteller Siemens im April 2011 Lieferverzögerungen noch dementiert hatte,^[20] bestätigte er im Juni 2011 Verzögerungen in Folge von Zulieferproblemen, die jedoch nur bis zu drei Monate umfassen würden. Die ersten Züge sollten demnach im Februar 2012 ausgeliefert werden. Insgesamt würden 14 Züge im Laufe des Jahres 2012 übergeben.^[22]

Nach einem Gespräch im Verkehrsministerium am 9. September 2011 verlautete, dass drei Züge im Frühjahr 2012 zur Verfügung stehen würden. Bis zum August 2012 sollen 13 der 16 bestellten Züge abgeliefert werden.^[23] Andere Medien berichteten, dass selbst für die drei Züge vom Termin im Frühjahr nicht mehr die Rede sei. Es hieß, insgesamt 12 Züge sollten bis August 2012 zugelassen werden.^[24]

Mit der Auslieferung des ersten Zuges wird nun (Stand: Oktober 2011) im Februar oder März 2012 gerechnet. Dabei sei jedoch fraglich, ob die Züge zu diesem Zeitpunkt schon für Fahrten in Vollzügen (zwei gekuppelte Einheiten) zugelassen seien. Die letzten der 16 Züge sollen laut Deutscher Bahn demnach erst Ende 2013 ausgeliefert werden. Siemens bekräftigte, bis August 2012 insgesamt 14 Züge ausliefern zu wollen.^[25]

Betriebplanungen

Der Velaro D ist für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich, hier insbesondere auf der Neubaustrecke LGV Rhin-Rhône, nach Belgien und für Fahrten in Deutschland vorgesehen. Der Betrieb nach Frankreich sollte ursprünglich im Dezember 2011 aufgenommen werden. Seit dem 2. Quartal 2011 stehen die ersten Fahrzeuge für Zulassungsfahrten zur Verfügung.

Die Fahrzeuge sollten (Stand: 2010) bereits vor dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 im Binnenverkehr zum Einsatz kommen.^[4] Neben Verstärkerfahrten im bestehenden ICE-Liniennetz (Köln–Frankfurt–Stuttgart/München) sollten die Züge auch auf einer neuen Linie zwischen Berlin, Halle, Erfurt, Nürnberg und München verkehren.^[2]

Noch 2010 war für das Fahrplanjahr 2012 geplant, die Züge auf den bisher von den ICE 3M und ICE 3MF bedienten Linien zwischen Frankfurt am Main und Brüssel (über Köln) sowie zwischen Frankfurt am Main und Paris (über Saarbrücken) einzusetzen. Zwei Züge (zzgl. Reserve) sollten darüber hinaus zwischen Frankfurt am Main und Marseille über einen ersten Teilabschnitt der LGV Rhin-Rhône, Straßburg und Lyon zum Einsatz kommen; die Fahrzeit zwischen den Endbahnhöfen wird mit sechseinhalb Stunden angesetzt.^[4] Darüber hinaus war eine neue Linie zwischen Berlin und Brüssel (über Düsseldorf) vorgesehen.^[2] Nach dem Planungsstand von Dezember 2010 sollten die Fahrzeuge zunächst als Reserven im Binnenverkehr eingesetzt werden; ins Ausland sollen die Züge erst später verkehren.^[26] Laut DB-Angaben von März 2011 war ein teilweiser Einsatz der Flotte im Inland vorgesehen.^[27]

Ein Einsatz in den Niederlanden ist technisch zunächst nicht möglich, jedoch laut DB-Angaben „mit überschaubarem Aufwand“ nachrüstbar. Auch auf eine zunächst verhandelte Option, die Züge im Netz der SBB einsetzen zu können, wurde kurz nach Abschluss des Liefervertrages verzichtet; eine Nachrüstung bleibt möglich.^[3]

Die Züge sollen voraussichtlich ab Ende 2013 im Eurotunnel nach London fahren.^[28] Für einen Einsatz im Eurotunnel werden, ähnlich dem Velaro RUS, Systeme zur Branderkennung und -bekämpfung im Unterflurbereich installiert. Darüber hinaus ist der Einbau von zusätzlichen speziellen Außentüren optional möglich.^[29] Für den Betrieb durch den Tunnel müsste indes die bisherige Anforderung, wonach Personenzüge im Eurotunnel eine durchgängige Länge von mindestens 375 m (Abstand der Querstollen) aufweisen müssen, verändert werden. Siemens geht davon aus, dass ein 16-teiliger Zug der Baureihe 407 mit entsprechenden Brandbekämpfungssystemen, die Anforderungen erfüllen könnte. Es wird davon ausgegangen, dass die DB die Zulassung von 200-Meter-Zügen im Tunnel mittels entsprechender Sicherheitsnachweise anstrebt.^[30] Bereits in der Konzeptionsphase der Züge wurde der Einsatz im Eurotunnel und auf der anschließenden High Speed One berücksichtigt.^[29]

Die Züge sollen im Bahnbetriebswerk in Frankfurt-Griesheim instand gehalten werden, das dazu um eine zusätzliche Halle mit drei Gleisen erweitert wird.^[31][32]

Ausstattung

Innenansicht 1. Klasse

Mit 460 Sitzplätzen (davon 111 in der 1. Klasse und 16 im Bistrobereich) soll der achtteilige Velaro D, nach Herstellerangaben, bei mehr Sitzplätzen denselben Sitzkomfort wie der ICE 3 bieten. Dies soll erreicht werden, indem mehrere Geräteschränke neu angeordnet werden und Abteile zugunsten reiner Großraumwagen entfallen. Die ersten drei Wagen eines achtteiligen Zuges werden reine 1.-Klasse-Wagen sein.^[33] Die Reisendenbereiche sind als reine Großraum-Bereiche (ohne Abteile) ausgelegt, im Speisewagen soll es 16 Sitzplätze geben. (Zeitweise war erwogen worden, den Speisewagen aufzugeben, um insgesamt 485 Sitzplätze zu schaffen).^[5] Der Verzicht auf Abteile sei im Wesentlichen auf die damit zu gewinnenden zusätzlichen Sitzplätze gerechtfertigt worden.^[3] Das bisherige Kleinkindabteil wird durch einen „Funktionsbereich für Familien“, ein gewöhnlicher Sitzbereich im Großraumbereich mit Abstellmöglichkeit für Kinderwagen, ersetzt. In beiden Klassen sind auch Wandplätze ohne Fenster vorgesehen.^[4] Hinzu kommen weitere Gestaltungsmöglichkeiten, die einen Umbau der Sitzkonfiguration, beispielsweise mit zusätzlichen Vis-à-vis-Anordnungen mit Tischen, in wenigen Stunden realisierbar machen.

Die Züge werden aus acht Wagen gebildet^[3]:

• Endwagen 1: 42 Sitzplätze der 1. Klasse
• Trafowagen 2: 51 Sitzplätze der 1. Klasse, 24 davon als Ruhebereich
• Stromrichterwagen 3: 18 Sitzplätze der 1. Klasse, 16 Sitzplätze im Bistro
• Mittelwagen 4: 45 Sitzplätze der 2. Klasse, barrierefreies WC, Zugchefabteil, Pausenraum für Mitarbeiter
• Mittelwagen 5: 76 Sitzplätze der 2. Klasse
• Stromrichterwagen 6: 76 Sitzplätze der 2. Klasse
• Trafowagen 7: 72 Sitzplätze der 2. Klasse, vollständig Ruhebereich
• Endwagen 8: 64 Sitzplätze der 2. Klasse

Die Mittelwagen weisen eine Länge von 24.175 mm auf, die Endwagen von 25.735 mm. Bei einem Radstand von 2500 mm sind die Drehgestellmitten jedes Wagens 17.375 mm voneinander entfernt.^[2]

Die etwa 200 Meter langen Züge sollen auch in Doppeltraktion verkehren und mit dem ICE 3 kuppelbar sein.^[5] Gegenüber seinen Vorläufern wurde das Dach des Velaro D, abgesehen von den Stirnseiten der Endwagen, um 40 cm angehoben, um die Aerodynamik zu verbessern und um Stromabnehmer, Hochspannungsanlagen, Teile der Klimaanlage sowie Bremswiderstände aerodynamisch angepasst aufzunehmen.^[8] Damit soll auch dem Tunnelknall entgegengewirkt werden.^[34] Die bislang durchgehend sphärische Außenhaut wird durch den Einsatz ebener statt gewölbter Fensterscheiben aufgegeben.^[5]

Hinter dem jeweiligen Führerraum entsteht nun anstelle der bisherigen Lounge für Reisende ein Technikraum, insbesondere für die Komponenten der Steuerungs- und Zugbeeinflussungstechnik.^[5] Das Führerpult im Führerstand wurde gegenüber den bisherigen ICE-3-Zügen umfassend verändert und gliedert sich in sieben Module.^[35]

Die Züge verfügen an beiden Seiten über je zehn Türen zum Ein- und Ausstieg (zwei Türen je Stromrichterwagen; übrige Wagen: je eine Tür^[35]) sowie je einen bordeigenen Hublift (Belastbarkeit: 350 kg).^[3] Ladetüren sind nicht vorgesehen.^[3] Bei geöffneten Türen wird eine Traktionssperre eingelegt.^[35]

Über den Zug sind elf Toiletten – zehn für Reisende und eine für Personal – verteilt.^[3]

Die Fahrgastinformation erfolgt über an der Decke angebrachte Monitorgondeln. Wagennummern (am Wagenübergang) sowie Sitzplatznummern wurden in Brailleschrift unterlegt.^[3]

Der Sitzabstand (Großraum, Reihensitze) liegt bei 915 mm in der 2. Klasse und 1010 mm in der 1. Klasse.^[3] Jeder Zug verfügt über zwei Rollstuhl-Stellplätze.^[3] Die Ruhebereiche werden im zweiten und vorletzten Wagen angeordnet.

Technik

Die aus Aluminium-Wagenkästen gefertigten Züge wurden nach aktuellen TSI-Richtlinien konzipiert. Dazu gehört die neue Aluminiumkonstruktion des Kopfbereiches der Endwagenkästen, die zugunsten der Einbringung von Crashmodulen (Aufprallschutz) geändert wurde.^[8] Bei den Bugklappen wird die bisher vertikale durch eine horizontale Teilung ersetzt; das Vorschieben der Kupplung per Telekopstange entfällt.^[5]

Die geplante zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 320 km/h^[5] beim Betrieb mit Wechselstrom und bei 220 km/h beim Betrieb mit Gleichstrom. Die bereits bei allen anderen Velaros verwendeten Trieb- und Laufdrehgestelle des Typs SF 500 werden komplett überarbeitet auch im Velaro D eingesetzt. Dafür wurden die Radsatzwellen neu konstruiert und mit Fahrwerküberwachungs- und -diagnosesystem ausgerüstet.^[8] Neben generatorischen Bremsen werden die Triebzüge über Wirbelstrombremsen und pneumatische Reibungsbremsen mit Scheibenbremsen verfügen.^[4] In einem Triebzug werden jeweils der erste, dritte, sechste und achte Wagen angetrieben.^[8] Zugkraft und Traktionsleistung wurden für Steigungen bis zu 40 Promille ausgelegt.^[2]

Die Züge werden unter vier Bahnstromsystemen verkehren können (25/15 kV Wechselspannung, 1,5/3 kV Gleichspannung). Die vorgesehene Traktionsleistung unter Wechselstrom liegt bei 8 MW je Halbzug, unter Gleichstrom bei 4,2 MW.^[3] Die maximale elektrische Rückspeisung wird mit 8,8 MW angegeben.^[36] Die beiden Wechselstrom-Stromabnehmer für 15 bzw. (weitere zwei) 25 kV werden auf den Mittelwagen 4 und 5 angeordnet. Die beiden Gleichstrom-Stromabnehmer sind auf den Trafowagen 2 und 7 angeordnet. Im Wechselstrom-Betrieb versorgt jeder der beiden Haupttransformatoren dabei die Stromrichter, die über wiederum zwei voneinander unabhängige Zweige jeweils zwei Fahrmotoren speisen. Im Gleichstrombetrieb erfolgt die Einspeisung der elektrischen Energie direkt in die Zwischenkreise der Umrichter.^[2] Die zwangsbelüfteten Asynchronmotoren werden aus wassergekühlten IGBT-Stromrichtern über Gleichspannungs-Zwischenkreise gespeist.^[3]

Gegenüber den vorherigen ICE-3-Zügen wurde die Konstruktion der Wagen auf zwei Grundformen (End- bzw. Mittelwagen) reduziert.^[3] Eine von der Leittechnik unabhängige Notsteuerung soll die Weiterfahrt im Brand- und Störungsfall unter Einschränkungen ermöglichen.^[35] Die Sicherheitsschleifen wurden gegenüber der bestehenden ICE-3-Flotte um eine Brandmeldeschleife ergänzt, mit denen die elektrischen Unterflurcontainer überwacht werden. Die bisherigen Funktelefone für das Zugpersonal entfallen und werden durch feste Sprechstellen ersetzt.^[2] Als erste Velaro-Variante erhält der Velaro D Spitzensignale in LED-Technik.

Nach Herstellerangaben verbrauche der Triebzug 0,33 Liter Benzinäquivalent je Sitzplatz und Fahrgast pro 100 Kilometer.^[13]

Weblinks

 Commons: Velaro D – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Broschüre/Datenblatt des Herstellers, PDF-Datei 700kB

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn: 16. Velaro D ersetzt einen ICE 3M. Eurailpress, 14. April 2011.
2. ↑ ^{a b c d e f g h} BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 1). In: voraus, 62. Jahrgang (2010) Heft 6 (Juni), S. 25–27, ISSN 1438-0099.
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t} Frank Panier: Neue Hochgeschwindigkeitstriebzüge der DB für den internationalen Einsatz. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 9/2010, September 2010, ISSN 0013-2845, S. 520–530.
4. ↑ ^{a b c d e} Im Großraumwagen ans Mittelmeer: die neue Baureihe 407. In: Drehscheibe. Nr. 224, 2010, S. 15–17
5. ↑ ^{a b c d e f g} Heinz Kurz: InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 222 f.
6. ↑ Eberhard Krummheuer: Bahnchef Grube beendet Sparkurs. In: Handelsblatt. Nr. 170, 2./3. September 2011, ISSN 0017-7296, S. 24 f.
7. ↑ D-München. Schienenfahrzeuge. Nr.S 191-232897. In: Elektronisches Amtsblatt der Europäischen Union. 4. Oktober 2007, abgerufen am 11. Februar 2009. 
8. ↑ ^{a b c d e} Martin Steuger: Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges. In: Zevrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 414–425.
9. ↑ Pressemitteilung 115/2008. In: Siemens Mobility. 17. Dezember 2008, abgerufen am 11. Februar 2009. 
10. ↑ Bahn bestellt neue ICE von Siemens. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 24. November 2008, abgerufen am 11. Februar 2009. 
11. ↑ Bahn kauft neue ICE-Generation bei Siemens. in: Süddeutsche Zeitung. München 17. Dezember 2008.
12. ↑ Tagesschau.de (Hrsg.): Velaro D ist der ICE der neuen Generation. Meldung vom 22. September 2010.
13. ↑ ^{a b} Michael Heckers: Wegberg: Härtetest für den neuen ICE-Velaro. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), 29. September 2010.
14. ↑ Siemens: Velaro D auf Testfahrt. Meldung vom 21. Januar 2011 auf eurailpress.de, abgerufen am 21. Januar 2011.
15. ↑ ^{a b} ICE in der Klimakammer. In: Die Zeit online, 6. Mai 2011.
16. ↑ Krefeld: Minus 20 Grad – ICE im Kältetest. Rheinische Post (Onlineausgabe), ca. 5. Mai 2011.
17. ↑ Siemens & der Aprilscherz des Jahres 2011. Bahnnews Austria, 2. April 2011, abgerufen am 23. Mai 2011. 
18. ↑ Wo alle dauernd vom Wetter reden. faz.net, 13. Mai 2011.
19. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn AG (Hrsg.): 20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. Presseinformation vom 27. Mai 2011.
20. ↑ ^{a b} Bahn fürchtet neues Reise-Chaos. Spiegel online, 9. April 2011.
21. ↑ Leo Klimm: Verspätete ICE: Siemens lässt Deutsche Bahn warten . In: Financial Times Deutschland (Onlineausgabe), 24. Juni 2011.
22. ↑ UPDATE: Siemens dementiert Ausmaß der Lieferschwierigkeiten beim ICE 3. In: Finanzen.net, 24. Juni 2011.
23. ↑ Carsten Brönstrup: Politik macht Druck auf Siemens und Bombardier. In: Der Tagesspiegel (Onlineausgabe), 9. September 2011.
24. ↑ Kerstin Schwerin: Deutsche Bahn verliert die Geduld mit Siemens und Bombardier. faz.net, 9. September 2011.
25. ↑ Christian Schlesiger: Langes Warten auf den Schnellzug. In: Wirtschaftswoche, Nr. 43, 24. Oktober 2011, S. 11.
26. ↑ Nikolaus Doll: Ein Wunder, dass überhaupt was fährt. In: Welt am Sonntag, 26. Dezember 2010.
27. ↑ Aufgestockt. In: mobil. März 2011, S. 58–59.
28. ↑ Olaf Krohn: Ein echter Europäer. In: mobil. Oktober 2010, S. 56–60.
29. ↑ ^{a b} Keith Fender: Class 407 – the fourth generation ICE. In: Modern Railways. Bd. 67, Nr. 747, 2010, ISSN 0026-8356, S. 72 f.
30. ↑ Meldung New ICE unveiled. In: Modern Railways. Bd. 67, Nr. 741, 2010, ISSN 0026-8356, S. 88 f.
31. ↑ Neues ICE-Werk in Frankfurt-Griesheim geplant. In: DB Welt, Heft 12/2009, S. 15.
32. ↑ Ausbau des ICE-Werkes Frankfurt-Griesheim. eurailpress, 12. Juli 2010, abgerufen am 31. Juli 2010. 
33. ↑ Dicker Anfang, dickes Ende - Der neue Dreier der Deutschen Bahn. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Frankfurt 23. Dezember 2008.
34. ↑ Siemens Mobility (Hrsg.): Siemens Mobility auf der InnoTrans 2010. Presseinformation vom 29. Juni 2010.
35. ↑ ^{a b c d} BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 2). In: voraus, 62. Jahrgang (2010) Heft 7 (Juli/August), S. 24–26, ISSN 1438-0099.
36. ↑ Frank Feuchter, Frank Panier: Schnelle Züge für Europa. Vortragsfolien, Dresden 8. Mai 2009, S. 36.

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