Ludwig-Süd-Nord-Bahn

Ludwig-Süd-Nord-Bahn

Die Ludwig-Süd-Nord-Bahn wurde von den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen als erste Staatsbahnstrecke zwischen 1843 und 1854 gebaut und abschnittweise eröffnet. Sie erhielt ihren Namen nach König Ludwig I. (Bayern), der anfangs mehr für seinen Ludwig-Donau-Main-Kanal eintrat als für Eisenbahnen. Die Strecke führt von Lindau über Kempten, Augsburg, Nördlingen, Nürnberg, Bamberg nach Hof. Dort besteht Anschluss an die Strecken der Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn Gesellschaft.

Geschichte

Wappen der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen

Nachdem die mit privaten Mitteln gebauten und betriebenen Strecken der Bayerischen Ludwigsbahn von Nürnberg nach Fürth und der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft erfolgreich gewesen waren, gründeten sich in vielen Orten Bayerns Eisenbahnkomitees zum Bau privater Bahnstrecken. Der bayerische Staat entschied jedoch, den Bau weiterer Eisenbahnstrecken als staatliche Aufgabe anzugehen. Am 14. Januar 1841 schloss er mit dem Königreich Sachsen und dem Herzogtum Sachsen-Altenburg einen Vertrag zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Leipzig nach Nürnberg mit Grenzübergang bei Hof und der Verpflichtung für alle Partner, diese Strecke innerhalb von sechs Jahren fertig zu stellen. In Bayern entschloss man sich, diese Bahnstrecke über Augsburg und Kempten nach Lindau an den Bodensee weiter zu führen. Das Gesetz für die Bahnstrecke, die den Namen Ludwigs-Süd-Nord-Bahn erhielt, wurde am 25. August 1843 in München verabschiedet. Mit Kosten von 51,5 Millionen Gulden sollte die gesamte Strecke innerhalb von 10 Jahren fertiggestellt werden. Für den Abschnitt Augsburg–Hof hatte man 33 Millionen Gulden kalkuliert. Auf einem für zwei Gleise vorbereiteten Unterbau sollte vorerst nur ein Gleis gelegt werden. Die Bauleitung der Strecke übernahmen am 1. Juli 1841 Oberingenieur Friedrich August von Pauli und der königliche Kreisbaurat Paul Camille von Denis, der allerdings 1842 schon wieder ausschied und den Bau der pfälzischen Eisenbahnen übernahm.

Streckenbau

Nordabschnitt Nürnberg–Hof

Die heute noch erhaltene Einsteighalle des Hofer Kopfbahnhofs von 1848

In Sachsen begann noch 1841 die private Sächsisch-Bayerische Eisenbahn Compagnie, an der Sachsen und Sachsen-Altenburg mit 25 % beteiligt waren, mit dem Bau. In Bayern hatte man 1841 die Königliche Eisenbahnbau-Kommission zu Nürnberg gegründet und 1842 mit dem Grunderwerb begonnen. Den Bau der Strecke nahm man 1843 in Angriff. Grund für diesen späten Baubeginn war die Suche nach einer Strecke mit nicht zu großen Steigungen und gleichzeitigem Anschluss möglichst vieler bayerischer Orte. Dadurch musste man neben einigen Umwegen auch die Schiefe Ebene am Fichtelgebirge bei Neuenmarkt-Wirsberg mit einer durchschnittlichen Steigung von 23 ‰ in Kauf nehmen.

Eröffnet wurde der Nordteil der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn in einer Länge von 203 Kilometern in fünf Etappen:

Streckenteil	Länge	in Betrieb ab
Nürnberg–Bamberg	62,4 km	1. September 1844 Güterverkehr, 1. Oktober 1844 Personenverkehr
Bamberg–Lichtenfels	31,9 km	15. Februar 1846
Lichtenfels–Neuenmarkt	42,5 km	15. Oktober 1846
Neuenmarkt–Hof	52,9 km	1. November 1848
Hof–sächsische Grenze	13,0 km	20. November 1848

Der Burgbergtunnel, Stahlstich von Carl August Lebschée, 1881

Der Festakt zur Eröffnung des ersten Abschnitts fand in Nürnberg schon am 25. August 1848, dem Geburtstag des Königs, statt. Man hatte weder in Bayern noch in Sachsen die vereinbarte Bauzeit von sechs Jahren einhalten können. In Sachsen ergaben sich Verzögerungen vor allem wegen der großen Kunstbauten über Elster- und Göltzschtal, sodass dort die Strecke erst 1851 durchgehend befahrbar war. In Erlangen, wo die Bahnstrecke parallel zum Ludwig-Main-Donau-Kanal verläuft, durchfährt sie den 306 Meter langen Burgbergtunnel (ältester Tunnel in Bayern). In Bamberg schloss ab 1852 die Ludwigs-West-Bahn über Würzburg nach Aschaffenburg an. In Hof endete die Strecke bis 1880 in einem Kopfbahnhof.

Bahnhofsgebäude von Lichtenfels

Die Süd-Nord-Bahn tangierte anfangs Fürth im Osten. Nach dem Haltepunkt in Doos kreuzte sie höhengleich die Ludwigsbahn und verlief nach Norden über Poppenreuth, Neuronhof und Ronhof zum Haltepunkt Großgründlach. 1865 wurde die Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg eröffnet, die bis Doos mit der Süd-Nord-Bahn gemeinsam geführt wurde und Fürth recht zentral durchquerte. 1876 wurde der Bau des „Fürther Bogens“ beschlossen. Die Ludwigs-Süd-Nordbahn zweigte westlich der Siebenbogenbrücke über die Rednitz in einem weiten Bogen in Richtung Norden über Unterfarrnbach, eine Brücke über die Regnitz, dem Bahnhof Vach in Stadeln sowie einer Brücke über den Ludwig-Donau-Main-Kanal bei Herboldshof nach Großgründlach auf die ursprüngliche Trasse.

Siehe auch

• Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg
• Bahnstrecke Bamberg–Hof
• Bahnstrecke Leipzig–Hof

Mittelabschnitt Augsburg–Nürnberg

Hauptbahnhof von Nürnberg

Im Mittelabschnitt hatte man ebenfalls 1843 mit dem Bau begonnen. Die beiden Brücken über Lech und Donau in Augsburg und Donauwörth hemmten jedoch einen zügigen Ausbau. Zur Verbindung dieser Staatsbahnstrecke mit der Landeshauptstadt wurde am 1. Juni 1846 die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft verstaatlicht. Deren Aktionären zahlte der Bayerische Staat eine Abfindung von 4,4 Millionen Gulden.

Der Mittelabschnitt mit einer Länge von 170 Kilometern ging in sieben Etappen in Betrieb:

Streckenteil	Länge	in Betrieb ab
Oberhausen–Nordheim	36,3 km	20. November 1844
Augsburg–Oberhausen	2,5 km	1. Juli 1847
Nordheim–Donauwörth	2,0 km	15. September 1847
Schwabach–Nürnberg	15,0 km	1. April 1849
Donauwörth–Oettingen	42,4 km	15. Mai 1849
Oettingen–Gunzenhausen	26,5 km	20. August 1849
Gunzenhausen–Schwabach	45,5 km	1. Oktober 1849

Den Umweg über Nördlingen wählte man, weil hier ein Anschluss an das württembergische Bahnnetz erhofft wurde und die Fränkische Alb im Bereich zwischen Treuchtlingen und Donauwörth den Bau wie Betrieb der Strecke für damalige Verhältnisse unwirtschaftlich erscheinen ließen. In Donauwörth führte die Strecke durch einen 125 Meter langen Tunnel (Zweitältester Tunnel in Bayern). Um 1870 wurde die ursprüngliche Linienführung durch das Stadtgebiet von Donauwörth aufgegeben und mit dem Bau der Strecke über Treuchtlingen auch die Eisenbahnbrücke über die Donau mit dem neuen Bahnhof realisiert. Der ehemalige Kopf-Bahnhof Donauwörth lag südöstlich des Hotel Krebs (heute ein Ärztehaus). Vom Bahnhof konnte man an die Schiffsanlegestelle an der Donau mit Linienverkehr nach Regensburg usw. Der frühere Streckenverlauf lässt sich übrigens sehr gut anhand topografischer Karten nachvollziehen und in weiten Bereichen auch erwandern oder erradeln. Teilweise sind die alten Dämme noch erkennbar.

Siehe auch

• Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg
• Bahnstrecke Gunzenhausen–Pleinfeld
• Bahnstrecke Nördlingen–Gunzenhausen
• Riesbahn

Südabschnitt Augsburg–Lindau

Noch während des Baus des Südabschnitts, heute in seinem letzten Teil auch Allgäubahn genannt, begannen in Augsburg die Arbeiten an der Bayerischen Maximiliansbahn in Richtung Ulm. Deren erste Teilstrecke bis Dinkelscherben konnte schon am 26. September 1853 eröffnet werden. In Kempten führte man die Strecke auf einer hohen doppelgleisigen Holzbrücke über die Iller und ließ sie in einem Kopfbahnhof vor der Stadt enden. Erst 1906 wurde die Holzbrücke durch eine Betonbrücke ersetzt. Nur 7 Kilometer weiter in Richtung Immenstadt entstand über den Waltenhofer Tobel eine weitere 53 Meter lange Holzbrücke, die erst 1900 durch eine Stahlbrücke ersetzt wurde. Bei Röthenbach im Allgäu wurde in den Jahren 1847 bis 1853 der damals weltweit größte Bahndamm aufgeschüttet: Als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme, angeordnet durch König Max II, entstand der 901 m lange und 53 m hohe Damm mit einer Sohlenbreite von 260 m und Kronenbreite 22 m. Ein Ausmaß das die Bewegung von 2,24 Mio. Kubikmeter Erdreich erforderte. Hunderte von Arbeitern waren beim Bau beschäftigt, 44 davon ließen dabei ihr Leben. Auf der Strecke in Richtung Lindau muss sich die Bahn über zwei Pässe quälen. Dadurch vermieden die Erbauer aber, das „ausländische“ Württemberg zu berühren. Ab Aeschach führt die Strecke auf dem Seedamm nach Lindau. Bis 1905 fuhren Züge über die König-Ludwig-Brücke. Es ist heute die letzte Fachwerkbrücke in Deutschland die nach dem Amerikaner William Howe erbaut worden ist.

Die letzten sechs Etappen der Strecke wurden eröffnet:

Streckenteil	Länge	in Betrieb ab
Augsburg–Kaufbeuren	60,2 km	1. September 1847
Kaufbeuren–Kempten	42,5 km	1. April 1852
Kempten–Immenstadt	21,7 km	1. Mai 1853
Immenstadt–Oberstaufen	16,9 km	1. September 1853
Oberstaufen–Aeschach	49,7 km	12. Oktober 1853
Aeschach–Lindau Bf.	1,8 km	1. März 1854

Die gesamte Strecke von Hof bis Lindau mit einer Länge von 566 Kilometern war am 1. März 1854 fertiggestellt, also 11 Jahre nach Baubeginn, eine große Leistung durch die Beteiligten mit den damals zur Verfügung stehenden Mitteln. Die Strecke ist heute überwiegend zweigleisig ausgebaut.

Siehe auch

• Bahnstrecke Augsburg–Buchloe
• Allgäubahn (Bayern)

Die Süd-Nord-Bahn heute

Südabschnitt

Auf dem Südabschnitt ist die Strecke ab Buchloe bis Lindau (KBS 970) eine wichtige Verbindung nach Vorarlberg und der Schweiz. Die Züge werden in Dieseltraktion gefahren. Es bestehen Ausbaupläne. Bei den meist witterungsbedingten Sperrungen der Arlbergstrecke werden die Züge der Österreichischen Bundesbahn nach Vorarlberg über diese Strecke umgeleitet.

Mittelabschnitt

Im Mittelabschnitt wird die Süd-Nord-Bahn durch den Bau der Abkürzung Donauwörth–Treuchtlingen–Pleinfeld nicht mehr vollständig als Hauptbahn genutzt. Die Abschnitte Augsburg–Donauwörth und Pleinfeld–Nürnberg wurden bereits 1935 elektrifiziert. Das Zwischenstück von Donauwörth über Nördlingen (Teil der heutigen Riesbahn), Gunzenhausen und weiter bis Pleinfeld blieb eingleisig. Der Teil Nördlingen–Gunzenhausen wurde 1985 für den Personen- und Güterverkehr stillgelegt und ist heute Museumsbahn.

Nordabschnitt

Im Nordabschnitt zweigt die elektrifizierte Strecke heute in Hochstadt-Marktzeuln in Richtung Saalfeld–Jena ab. Die Süd-Nord-Bahn von Hochstadt bis Hof und weiter nach Sachsen wird in Dieseltraktion betrieben.

Von der aufgelassenen, östlich von Fürth gelegenen Urtrasse der Süd-Nord-Bahn gibt es einige Relikte:

• Dämme westlich von Großgründlach
• Einschnitte östlich Steinach, nun eine Weiherkette im Gewerbegebiet Schmalau,
• der Starenweg in Ronhof und ein Wirtschaftsweg in Poppenreuth
• die Steinbogenbrücke bei Doos über die Pegnitz, die als Straßenbrücke verwendet wurde (Dooser Straße) und 1963 zugunsten der neuen Kurgartenbrücke abgebrochen wurde.

Eine geplante Verschwenkung der S-Bahn nach Forchheim über das Gewerbegebiet Schmalau würde die Bahn auf einen Teil der alten Trasse zurückbringen.

Ausbau und Neubaupläne

Bisher ungeklärt ist eine Elektrifizierung durchgehend bis Lindau, wobei von Schweizer Seite eine Bezuschussung der Maßnahme in Aussicht gestellt wird.

Die neuesten Planungen sehen eine völlig neue Linienführung südlich von Kempten vor. Die nördliche Umfahrung von Immenstadt und die völlige Neutrassierung südlich Oberstaufens direkt durch den Bregenzer Wald bis Lustenau unter Anbindung der geplanten Bodensee-S-Bahn von Schruns über Lindau nach Konstanz wäre eine erhebliche Veränderung für die Relation München–Zürich.

Literatur

• Carl Asmus, Gerhard Zimmermann, Helge Hufschläger: Eisenbahnen im Allgäu. 3 Teile. Merker, Fürstenfeldbruck 1991–1994, ISBN 3-922404-44-8 (Tl. 2), ISBN 3-922404-31-6 (Tl. 3) (Auch: Eisenbahn-Journal Special-Ausgabe 1991, 4; 1993, 2; 1994, 1 ISSN 0720-051X).
• Markus Hehl: Eisenbahn im Allgäu. 150 Jahre Ludwig-Süd-Nord-Bahn. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 1993 (Eisenbahn-Kurier Spezial 46, ISSN 1434-3045).
• Wolfgang Klee, Ludwig von Welser: Bayern-Report. Bände 1–9. Merker, Fürstenfeldbruck 1993–2001,
  • Bd. 1: Wolfgang Klee: Bayerische Eisenbahngeschichte. Teil 1: 1835–1875. 1993, ISBN 3-922404-43-X,
  • Bd. 2: Wolfgang Klee: Bayerische Eisenbahngeschichte. Teil 2: 1875–1920. 1994, ISBN 3-922404-61-8,
  • Bd. 3: Wolfgang Klee: Gleispläne und Streckengeschichte. 1995, ISBN 3-922404-62-6 (Eisenbahn-Journal Archiv 95, 3),
  • Bd. 4: Ludwig von Welser: Die Gattungen A I bis A V, B I bis B VI, C I und C II. 1994, ISBN 3-922404-69-3,
  • Bd. 5: Ludwig von Welser: Die Gattungen B VII bis B IX, C III, D I bis D VII und die Lokomotiven der Ostbahn. 1995, ISBN 3-922404-78-2 (Eisenbahn-Journal Archiv 95, 4),
  • Bd. 6: Ludwig von Welser: Die Gattungen B X, B XI, AA I, S 2/5 Vaucl., C IV bis C VI, BB I, E I, EI Vaucl. und G 4/5 N. 1996, ISBN 3-922404-94-4 (Eisenbahn-Journal Archiv 96, 4),
  • Bd. 7: Ludwig von Welser: Die Gattungen BB II, D II, D VIII bis D XII, R 4/4, PtzL 3/4, LE, Gts 4/4, Pts 3/4 und Gts 2 x 3/3. 1997, ISBN 3-89610-011-4 (Eisenbahn-Journal Archiv 97, 3),
  • Bd. 8: Ludwig von Welser, Helge Hufschläger: Die Gattungen Pt 2/3, Pt 2/4 N, Pt 2/4 H, Pt 3/6, Gt 2 x 4/4, PtL 2/2, GtL 4/4, GtL 4/5 Umb. und MCCi. 1999, ISBN 3-89610-049-1 (Eisenbahn-Journal Archiv 99, 2),
  • Bd. 9: Ludwig von Welser, Helge Hufschläger: Die Gattungen S 3/5 N, S 3/5 H, S 2/5, S 2/6, (S 3/6), P 3/5 N, P 3/5 H, G 5/5, G 4/5 H, G 3/4. 2001, ISBN 3-89610-081-5 (Eisenbahn-Journal Archiv 2001, 2).
• Stephan Kuchinke: Die Ludwigs-Süd-Nordbahn von Lindau nach Hof. Transpress, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71064-1.
• Steffen Lüdecke: Die Schiefe Ebene. Eine legendäre Eisenbahnstrecke. EK-Verlag. Freiburg im Breisgau 1993, ISBN 3-88255-833-4.
• Deutsche Reichsbahn: Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935. Reichsdruckerei, Berlin 1935.
• Günther Scheingraber: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Ihre Lokomotiven und Wagen in Wort und Bild. Franckh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2.
• Beatrice Sendner-Rieger: Die Bahnhöfe der Ludwig-Süd-Nord-Bahn 1841–1853. Zur Geschichte des bayerischen Staatsbauwesens im 19. Jahrhundert. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V., Karlsruhe 1989, ISBN 3-921700-57-4 (Zugleich: Bern, Univ., Diss., 1986).
• Walther Zeitler, Helge Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben. Geschichte, Betrieb, Technik. 1840 bis heute. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-761-0.

Weblinks

Deutsche Bahn TV - Kurzdokumentation Ludwig-Süd-Nord-Bahn

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