S-Bahn Nürnberg

S-Bahn Nürnberg

Staat	Deutschland
Verkehrsverbund Tarifverbund	VGN
Linien	4
Streckenlänge	229 km
Stationen	75
Fernbahnhöfe	5
kleinste Taktfolge	20 min
Fahrzeuge	BR 143 + x-Wagen Aktuell im Ersatzverkehr: BR 111 + x-Wagen BR 143 + n-Wagen BR 185 + n-Wagen geplant: Bombardier Talent 2
Betreiber	DB Regio Franken
Stromsystem	15 kV 16,7 Hz ~, Oberleitung

S-Bahnen in Deutschland

Die S-Bahn Nürnberg ist das S-Bahn-Netz des Großraums Nürnberg/Fürth/Erlangen. Es wurde am 26. September 1987 mit Eröffnung der ersten Linie von Nürnberg nach Lauf (links der Pegnitz) in Betrieb genommen und 1992 nach Altdorf bei Nürnberg sowie 2001 nach Roth erweitert. Am 12. Dezember 2010 ging mit der Eröffnung der Strecken nach Ansbach, Neumarkt in der Oberpfalz und Bamberg sowie der Verlängerung von Lauf nach Hartmannshof die bislang größte Netzerweiterung in Betrieb. Es verfügt seitdem über ein Streckennetz von 229 Kilometern Länge auf dem vier Linien verkehren, die von DB Regio Franken betrieben werden und in das Tarifsystem des Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) integriert sind. Neben der Transportfunktion für die aus den umliegenden Gemeinden nach Nürnberg einströmenden Pendler hat das Netz auch eine Erschließungsfunktion für das Nürnberger Stadtgebiet und bildet zusammen mit der U-Bahn und der Straßenbahn das Rückgrat des dortigen öffentlichen Personennahverkehrs.

Der zur Erweiterung des S-Bahn-Netzes im Dezember 2010 geplante Ersatz der x-Wagen und der Baureihe 143 durch Triebzüge des Typs Bombardier Talent 2 konnte aufgrund fehlender Zulassung der Triebzüge nicht erfolgen. Stattdessen werden die neuen S-Bahn-Linien mit verschiedenen Ersatzfahrzeugen betrieben.

Linien und Betrieb

S-Bahn-Netz Nürnberg

Die S-Bahn Nürnberg verkehrt täglich zwischen etwa vier Uhr morgens und etwa ein Uhr in der Nacht größtenteils in einem annähernden 20/40-Takt, der im Schüler- und Berufsverkehr zu einem 20-Minuten-Takt verdichtet wird.

Seit dem 12. Dezember 2010 besteht das S-Bahn-Netz aus den Linien

• S 1 Bamberg – Forchheim – Erlangen – Fürth (Bay) Hbf – Nürnberg Hbf – Lauf (links Pegnitz) – Hersbruck (links Pegnitz) – Hartmannshof
• S 2 Roth – Schwabach – Nürnberg Hbf – Feucht – Altdorf (b Nürnberg)
• S 3 Nürnberg Hbf – Feucht – Neumarkt (Oberpf)
• S 4 Nürnberg Hbf – Ansbach

Umsteigemöglichkeiten zur Nürnberger U-Bahn bestehen am Nürnberger und am Fürther Hauptbahnhof sowie an den Stationen Nürnberg Rothenburger Straße, Nürnberg-Schweinau und Fürth-Unterfarrnbach, zur Straßenbahn an den Stationen Nürnberg Hauptbahnhof, Nürnberg Rothenburger Straße, Nürnberg-Dutzendteich, Nürnberg-Dürrenhof, Nürnberg-Mögeldorf und Nürnberg-Steinbühl. Ein Wechsel zum Regionalverkehr der Unternehmen DB Regio, ALEX und agilis ist an den Bahnhöfen Hartmannshof (Richtung Weiden / Schwandorf), Neumarkt (Richtung Regensburg), Schwabach und Roth (Richtung Hilpoltstein und Augsburg bzw. Ingolstadt), Ansbach (Richtung Crailsheim, Würzburg und Treuchtlingen), Fürth (Richtung Würzburg und Cadolzburg), Erlangen (Richtung Bamberg / Jena) Forchheim (Richtung Ebermannstadt) und Bamberg (Richtung Würzburg / Sonneberg / Saalfeld / Hof / Bayreuth) möglich. Fast alle Stationen werden außerdem auch von Buslinien bedient, ebenso wurden zahlreiche Park and Ride-Plätze eingerichtet.

S1 Bamberg – Nürnberg Hbf – Hartmannshof

km	Haltestelle	Fahrtzeit
0,0	Bamberg	0 Min.
7,6	Strullendorf	5 Min.
11,2	Hirschaid	8 Min.
13,9	Buttenheim	11 Min.
17,2	Eggolsheim	14 Min.
24,1	Forchheim (Oberfr)	18 Min.
27,9	Kersbach	21 Min.
31,5	Baiersdorf	24 Min.
35,0	Bubenreuth	27 Min.
38,9	Erlangen	30 Min.
41,8	Erlangen-Bruck	33 Min.
43,6	Eltersdorf	36 Min.
47,9	Vach	39 Min.
52,2	Fürth-Unterfarrnbach	44 Min.
54,8	Fürth (Bay) Hbf	47 Min.
60,5	Nürnberg Rothenburger Straße	52 Min.
62,6	Nürnberg Hbf	56 Min.
63,8	Nürnberg-Dürrenhof	58 Min.
65,6	Nürnberg Ostring	60 Min.
66,7	Nürnberg-Mögeldorf	62 Min.
68,3	Nürnberg-Rehhof	64 Min.
69,3	Nürnberg-Laufamholz	66 Min.
71,8	Schwaig	68 Min.
74,2	Röthenbach (Pegnitz)	71 Min.
75,4	Röthenbach-Steinberg	73 Min.
76,8	Röthenbach-Seespitze	75 Min.
78,5	Lauf West	77 Min.
79,4	Lauf (links Pegnitz)	78 Min.
83,3	Ottensoos	81 Min.
87,0	Henfenfeld	84 Min.
90,6	Hersbruck (links Pegnitz)	87 Min.
93,1	Happurg	90 Min.
96,4	Pommelsbrunn Hp	93 Min.
99,6	Hartmannshof	96 Min.

Streckenverlauf und -beschreibung siehe: Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg und Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf

Die Linie wird zwischen Nürnberg und Lauf im 20-Minuten-Takt betrieben, zwischen Lauf und Hersbruck wird ein 20-/40-Minuten-Takt angeboten, bis Hartmannshof fährt einmal die Stunde ein Zug. In der Gegenrichtung wird von Nürnberg bis Forchheim ein 20-/40-Minuten-Takt gefahren, nach Bamberg fährt alle 60 Minuten eine S-Bahn. Zwischen Bamberg und Nürnberg wird bis zur endgültigen Fertigstellung der eigenen Infrastruktur die bestehende Bahnstrecke Nürnberg – Bamberg mitbenutzt, zwischen Nürnberg und Hartmannshof verkehren die Züge auf der Bahnstrecke Nürnberg – Schwandorf (zwischen Pommelsbrunn und Hartmannshof zusammen mit dem Regionalverkehr Nürnberg – Neukirchen – Weiden / Schwandorf).

S2 Roth – Nürnberg Hbf – Altdorf

km	Haltestelle	Fahrtzeit
0,0	Roth	0 Min.
2,9	Büchenbach	3 Min.
7,1	Rednitzhembach	6 Min.
10,6	Schwabach	9 Min.
12,0	Schwabach-Limbach	11 Min.
14,0	Katzwang	14 Min.
15,5	Reichelsdorfer Keller	16 Min.
17,1	Nürnberg-Reichelsdorf (S-Bahn)	18 Min.
20,3	Nürnberg-Eibach (S-Bahn)	21 Min.
22,5	Nürnberg-Sandreuth	23 Min.
24,4	Nürnberg-Steinbühl	26 Min.
25,5	Nürnberg Hbf	28 Min.
26,6	Nürnberg-Dürrenhof	31 Min.
27,8	Nürnberg-Gleißhammer	33 Min.
28,7	Nürnberg-Dutzendteich Hp	34 Min.
29,9	Nürnberg Frankenstadion	36 Min.
33,7	Fischbach (b Nürnberg)	40 Min.
38,0	Feucht	43 Min.
42,3	Feucht-Moosbach	47 Min.
45,6	Winkelhaid	50 Min.
47,3	Ludersheim	53 Min.
48,6	Altdorf West	55 Min.
49,6	Altdorf (b Nürnberg)	58 Min.

Streckenverlauf und -beschreibung siehe: Bahnstrecke Nürnberg–Roth, Bahnstrecke Nürnberg–Feucht und Bahnstrecke Feucht–Altdorf

Die Linie wird tagsüber zwischen Schwabach und Feucht im 20-Minuten-Takt sowie weiter nach Roth bzw. Altdorf im 20-/40-Minuten-Takt betrieben, abends und am Wochenende wird zwischen Roth und Nürnberg ein 20-/40-Minuten-Takt sowie von Nürnberg nach Altdorf ein 40-Minuten-Takt angeboten. Zusätzliche Züge zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg Frankenstadion werden bei Großveranstaltungen im Easycredit-Stadion, in der ARENA Nürnberg oder am Zeppelinfeld eingesetzt.

Die Strecke verläuft zwischen Roth, Nürnberg und Feucht auf eigener Trasse parallel zu den Bahnstrecken Nürnberg – Augsburg und Nürnberg – Regensburg. Auf dem eingleisigen Westast (Roth – Nürnberg) wurden zwischen Roth und Büchenbach, Schwabach und Limbach sowie Reichelsdorf und Eibach zweigleisige Begegnungsabschnitte angelegt, wodurch 11,1 von insgesamt 25,5 km zweigleisig ausgebaut sind. Der Ostast (Nürnberg – Feucht – Altdorf) ist zwischen Hauptbahnhof und Feucht durchgehend sowie im Bereich des Bahnhofs Ludersheim zweigleisig ausgebaut. Die Steuerung der Linie S2 erfolgt über ein Elektronisches Stellwerk in Eibach (Westast) bzw. Fischbach (Ostast).^[1] Diese werden seit Ende März 2005 aus der Betriebszentrale München heraus ferngesteuert.

S3 Nürnberg Hbf – Neumarkt (Oberpfalz)

km	Haltestelle	Fahrtzeit
0,0	Nürnberg Hbf	0 Min.
12,5	Feucht	9 Min.
13,8	Feucht Ost	11 Min.
16,7	Ochenbruck	14 Min.
18,7	Mimberg	16 Min.
21,6	Burgthann	19 Min.
23,9	Oberferreiden	21 Min.
27,1	Postbauer-Heng	24 Min.
32,6	Pölling	29 Min.
36,2	Neumarkt (Oberpf)	32 Min.

Streckenverlauf und -beschreibung siehe: Bahnstrecke Nürnberg–Feucht und Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg

Die S3 verkehrt in einem 20- bzw. 40-Minuten-Takt, der in der Hauptverkehrszeit zu einem 20-Minuten-Takt verdichtet wird. Alle zwei Stunden ergeben sich leichte Fahrtzeitverschiebungen, um den dieselbe Strecke nutzenden Fernverkehr Richtung Regensburg nicht zu behindern. Sie nutzt zwischen Nürnberg und Feucht die parallel zur Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg liegende S-Bahn-Trasse, bedient aber, um die Fahrzeit im Gegensatz zur vorher verkehrenden Regionalbahn nicht zu verlängern, die Zwischenstationen nicht. Ausnahmen sind Großveranstaltungen im easyCredit-Stadion und der Arena: Einzelne Züge halten dann auch am Bahnhof Frankenstadion. Zwischen Feucht und Neumarkt verkehrt die S3 dann auf der Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg. Alle Stationen, die bis Dezember 2010 von den Regionalbahnen bedient wurden, werden auch von der S-Bahn angefahren. Zusätzlich wurde der neue Haltepunkt Feucht Ost errichtet. Die ursprünglich geplante Station Neumarkt-Woffenbach wurde nicht realisiert und die Planungen zurückgestellt. Die Steuerung der Strecke erfolgt aus den Elektronischen Stellwerken in Fischbach und Neumarkt heraus.

S4 Nürnberg Hbf – Ansbach

km	Haltestelle	Fahrtzeit
0,0	Nürnberg Hbf	0 Min.
3,0	Nürnberg-Schweinau	4 Min.
5,2	Nürnberg-Stein	7 Min.
7,7	Unterasbach	9 Min.
9,3	Oberasbach	12 Min.
12,1	Anwanden	15 Min.
14,7	Roßtal	18 Min.
15,8	Roßtal-Wegbrücke	20 Min.
20,1	Raitersaich	23 Min.
25,4	Heilsbronn	28 Min.
32,5	Wicklesgreuth	32 Min.
37,0	Sachsen (b Ansbach)	35 Min.
43,7	Ansbach	41 Min.

Streckenverlauf und -beschreibung siehe: Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim

Die S4 verbindet Nürnberg mit Ansbach im 20-/40-Minuten-Takt, der zur Hauptverkehrszeit zu einem 20-Minuten-Takt verdichtet wird. Es werden alle Personenbahnhöfe auf der Strecke bedient, die auch zuvor von der Regionalbahnrelation Nürnberg – Ansbach bedient wurde. Der Bahnhof Petersaurach Nord ist zwar als Station für die S4 geplant, wurde aber noch nicht realisiert. Abweichend zu den anderen S-Bahnen in Nürnberg verkehrt die S4 nicht von den Gleisen 1-3, sondern vom Stadtabgewandten Gleis 22.

Fahrzeuge

Baureihe 143 mit x-Wagen

Als die S1 ihren Betrieb aufnahm, bestand der Fahrzeugpark aus 15 x-Wagen, die zuvor bei der S-Bahn Rhein-Ruhr zum Einsatz gekommen waren, und gebrauchten Elektrolokomotiven der Baureihe 141. Elektrische S-Bahn-Triebwagen, wie sie bereits in den S-Bahn-Netzen von München, Frankfurt oder Stuttgart verkehrten, waren in Nürnberg aufgrund der nicht vorhandenen Tunnelrampen, die eine starke Motorisierung erfordern, nicht notwendig.

Steuerwagen S-Bahn Nürnberg

Zu Beginn der 1990er-Jahre erhielt die S-Bahn Nürnberg eigene x-Wagen-Garnituren, die Leihfahrzeuge konnten wieder ins Ruhrgebiet zurückgegeben werden. Nach der Eröffnung der S2 im Jahre 1992 und dem damit gestiegenen Kapazitätsbedarf mussten neue Wagen angeschafft werden. Die Elektrolokomotiven der Baureihe 141 wurden größtenteils durch die der Baureihe 143 abgelöst, welche ab 1994 den gesamten S-Bahn-Betrieb übernahmen. Seit 2002 kommen nur noch x-Wagen mit 2. Wagenklasse zum Einsatz. Mit der Inbetriebnahme der damaligen S3 zwischen Roth und Nürnberg 2001 (diese wurde im Dezember 2010 mit der S2 zu einer Linie zusammengelegt) und der nochmaligen Nachbeschaffung von x-Wagen wurde die Fahrzeugflotte auf den heutigen Bestand erweitert. Da der Reservebestand an x-Wagen in Nürnberg sehr gering ist, werden zu Großereignissen häufig Leihgarnituren der Baureihe 423 aus München herangezogen.

Vorstellung des Talent 2 auf der InnoTrans 2008

Langfristig wird sich die S-Bahn Nürnberg von ihren lokbespannten Wendezügen trennen, da Triebwagen im S-Bahn-Verkehr mittlerweile weitestgehend Standard und die x-Wagen überaltet sind und ausgemustert werden sollen. In dem im Jahr 2004 abgeschlossenen Verkehrsdurchführungsvertrag zwischen dem Freistaat Bayern und der Deutschen Bahn hat sich die Bahn verpflichtet, im Laufe der Vertragszeit die x-Wagen durch moderne Elektrotriebwagen zu ersetzen. Dementsprechend hat die Deutsche Bahn im Oktober 2007 für 170 Millionen Euro die Fertigung von 42 Triebzügen des Typs Talent 2 bei Bombardier Transportation in Auftrag gegeben. Die vierteiligen Triebzüge bieten insgesamt 225 Sitzplätze, sind klimatisiert und barrierefrei zugänglich. Für den Betrieb sollten sie mit der Inbetriebnahme der neuen S-Bahn-Strecken im Dezember 2010 zur Verfügung stehen, ^[2][3] noch aber fehlt die Zulassung des Eisenbahn-Bundesamts.^[4] In der ersten Juni-Woche 2010 wurden die ersten drei Fahrzeug-Einheiten zu Schulungszwecken an DB Regio Mittelfranken ausgeliefert,^[5] mussten jedoch wegen technischer Mängel bereits nach zwei Wochen wieder an den Hersteller Bombardier zurück überführt werden.^[6] Am 3. August 2010 wurde von der Bahn bekannt gegeben, dass mit einer Zulassung der neuen Triebzüge bis zum geplanten Einsatzbeginn im Dezember 2010 voraussichtlich nicht mehr zu rechnen ist, das Betriebsprogramm wird mit der Netzerweiterung im Dezember 2010 stattdessen mit Ersatzzügen gefahren.^[7] Im März 2011 wurden die neuen Züge durch das EBA vorerst zugelassen, jedoch mit Betriebseinschränkungen wie einer reduzierten Geschwindigkeit. Infolgedessen lehnt die Bahn die Übernahme bisher ab und der Betrieb wird weiter mit alternativem Wagenmaterial sichergestellt.^[8] Am 24. August 2011 bestätigte die Bahn, dass Bombardier „in den nächsten Wochen“ alle 42 für Nürnberg bestellten Talent-2-Züge ausliefern werde.^[9] Den Zügen fehle aber weiterhin die Zulassung für die geplante Geschwindigkeit von 160 km/h, sie sollten zunächst für Schulungs- und Erprobungsfahrten eingesetzt werden. Ein Datum für den Einsatz im laufenden Betrieb wird weiterhin nicht genannt, obschon am 27. Oktober 2011 die uneingeschränkte Zulassung der BR 442 vom EBA erteilt wurde. DB Regio möchte sich hierzu frühestens am 3. November 2011 äußern.

Geschichte

S-Bahn-Vorläufer in den 1960er Jahren

Seit Mitte der 1960er Jahre, mit der Entscheidung der Stadt Nürnberg zum Bau einer U-Bahn, gab es erstmals Forderungen nach einem ergänzenden Schnellbahnsystem für den Großraum Nürnberg/Fürth/Erlangen. Bei der Bundesbahndirektion Nürnberg (BD Nürnberg) gab es etwa zeitgleich erste Überlegungen zur Einführung eines Taktverkehrs auf den von Nürnberg ausgehenden Hauptstrecken. 1969 wurden diese Planungen umgesetzt und der Zugverkehr auf den Strecken nach Siegelsdorf, Forchheim, Hersbruck, Altdorf, Neumarkt, Roth, Heilsbronn und Cadolzburg bis hinunter zu einem 30-Minuten-Takt ausgeweitet. Jedoch stellte sich in den folgenden Jahren heraus, dass das Bestandnetz und der Knoten Nürnberg Hauptbahnhof zu stark belastet waren und die Auslastung der Züge außerhalb der Hauptverkehrszeit hinter den Erwartungen zurückblieb. Dieser Umstand führte ab 1973 wieder zu einer teilweisen Rücknahme dieses verbesserten Angebots. Somit hatte sich gezeigt, dass eine klassische S-Bahn für den Großraum Nürnberg aufgrund der nur mittelmäßigen Verkehrsströme und des bereits ausgelasteten bestehenden Netzes nicht zu realisieren war.

Planungen für ein S-Bahn-System in den 1970er Jahren

1971 begannen bei der BD Nürnberg die Planungen zur Verbesserung des Nahverkehrs im Großraum Nürnberg, zeitgleich nahmen die der Industrieregion Mittelfranken angehörigen Kommunen die Vorarbeiten für den Generalverkehrsplan auf, der die Forderung nach einer S-Bahn enthielt. Im August 1973 wurde die von der Arbeits- und Planungsgemeinschaft zur vorbereitenden Untersuchung der Integration des öffentlichen Nahverkehrs im Raum Nürnberg – Fürth – Erlangen – Schwabach (APÖN) erarbeitete Denkschrift S-Bahn Nürnberg vorgestellt, die nachdrücklich für ein S-Bahn-System eintrat. Darin wurde erstmals ein S-Bahn-Grundnetz mit den Endpunkten Erlangen, Lauf (links der Pegnitz), Altdorf, Roth und Siegelsdorf skizziert, verbunden mit der Feststellung das dies ohne die Erweiterung der bestehenden Bahnanlagen nicht zu verwirklichen sei. Der Denkschrift folgend wurde von der BD Nürnberg am 20. März 1975 die Rahmenplanung für die S-Bahn Nürnberg vorgelegt, die ein 100 Kilometer langes und rund 940 Millionen D-Mark teures S-Bahn-Grundnetz auf eigenem Gleiskörper, mit 20 bzw. 40-Minuten-Takt und zusätzlichen Haltestellen vorsah. Nachdem sich aber herausgestellt hatte, dass die zu tätigenden Investitionen zur Errichtung eigener Gleisanlagen für die geplante S-Bahn in keinem (volks)wirtschaftlich sinnvollen Verhältnis zur prognostizierten Auslastung des Netzes standen, wurde von der BD Nürnberg ab September 1975 nach Möglichkeiten gesucht, ein wirtschaftliches maßgeschneidertes Netz zu planen.

Im Mai 1978 wurden die Planungen für eine Baustufe vorgestellt, die zunächst nur die Linie von Roth über Nürnberg Hauptbahnhof nach Feucht und die Fernbahnspange Roth – Feucht vorsah. Diese 1. Baustufe wurde dann aus wirtschaftlichen und betrieblichen Erwägungen heraus um die Strecke Nürnberg – Lauf (links der Pegnitz) sowie die Verlängerung von Feucht nach Altdorf erweitert und am 13. Oktober 1978 in das Mittelfristige Finanzierungsprogramm 1978–1982 aufgenommen. Konkret geplant wurden die drei heute bestehenden Linien ab 1979, wofür Investitionskosten von 725 Millionen D-Mark (Preisstand: 1978) veranschlagt wurden. Probleme ergaben sich allerdings bei der prozentualen Aufteilung der Zuschüsse zwischen Bund und Land, die erst durch die Zusage der Stadt Nürnberg, sich an den Kosten zu beteiligen, ausgeräumt werden konnten. Damit übernahm die Bundesrepublik Deutschland 435 Millionen D-Mark (ca. 56 %), der Freistaat Bayern 272 Millionen D-Mark (ca. 35 %) und die Stadt Nürnberg 68 Millionen D-Mark (ca. 8 %) der veranschlagten Kosten von 775 Millionen D-Mark.

Realisierung der 1. Baustufe

Bautafel der S1, September 1987

S-Bahn-Netz im Dezember 1987

S-Bahn-Netz im Dezember 1992

S-Bahn-Netz im Dezember 2004

Am 2. November 1981 wurde der 1. Vertrag über Bau und Finanzierung der S-Bahn Nürnberg unterzeichnet, im Anschluss daran begannen die Detailplanungen seitens der BD Nürnberg. Nachdem am 9. November 1982 der Investitionsantrag für die 1. Baustufe beim Bundesministerium für Wirtschaft eingereicht wurde, erfolgte am 1. Oktober 1983 der erste Spatenstich für die Linie S1 nach Lauf. Die Betriebsaufnahme fand am 26. September 1987 statt, gleichzeitig entfielen auf der Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf fast alle Regionalbahn-Halte zwischen Nürnberg und Lauf, nur einzelne Stationen werden auch heute noch in der Hauptverkehrszeit von Regionalbahn-Zügen bedient. Tags darauf trat der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg in Kraft.

Der weitere Ausbau des Netzes Richtung Altdorf und Roth verzögerte sich wegen der ungeklärten Trassenführung der seit Anfang der 1980er geplanten Schnellfahrstrecke von Nürnberg nach München. Zur Auswahl stand hierbei der Ausbau der Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg inklusive Bau einer 21 km langen Fernbahn-Ersatzstrecke Fischbach – Roth^[10] oder eine Neubaustrecke über Ingolstadt als Abzweig von der Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg. Da beide Varianten zu einer erhöhten Auslastung der dann mitbenutzten bestehenden Strecken geführt hätten, wären eigene Gleise für die S-Bahn notwendig geworden. Um aber die Realisierung der S2 (Nürnberg – Altdorf) nicht weiter zu verzögern, wurde 1987 eine von den Schnellfahrstrecken-Planungen unabhängige Trasse (die Bahnstrecke Nürnberg–Feucht) vorgestellt und genehmigt, so dass mit den Bauarbeiten am 15. Juni 1988 begonnen werden konnte. Ebenfalls im Sommer 1988 begannen die umfangreichen Bauarbeiten im Bereich des Nürnberger Hauptbahnhofs zur Verlegung der S-Bahn-Linie S1 von den Gleisen 18/19 auf die Gleise 2/3, um die Umsteigebeziehungen zur U-Bahn und Straßenbahn zu verbessern. Zum Fahrplanwechsel im September 1990 wurde die Trasse zusammen mit dem neuen Haltepunkt Nürnberg-Dürrenhof in Betrieb genommen; die geplanten Investitionen beliefen sich auf 140 Millionen D-Mark.^[11] Am 21. November 1992 startete die S2 nach Altdorf. Auf der Strecke nach Neumarkt und Regensburg entfielen jetzt die Regionalbahnhalte zwischen Hauptbahnhof und Feucht, diese werden ausschließlich von der S-Bahn bedient. Neu hinzu kam der Bahnhof Nürnberg Frankenstadion.

Nachdem 1991 eine Neubaustrecke nach Ingolstadt (mit einer anschließenden Ausbaustrecke nach München) beschlossen wurde, bestand wieder Planungsfreiheit für die S-Bahn nach Roth, so dass am 29. Juni 1994 die Bauarbeiten beginnen konnten. Mit der Inbetriebnahme der S-Bahn am 9. Juni 2001 wurden an der Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg bis auf die Bahnhöfe Schwabach und Roth alle Unterwegshalte im Personenverkehr stillgelegt und von der parallel verlaufenden S-Bahn bedient. Durch die nachträgliche Eröffnung des Haltepunkts Nürnberg-Steinbühl am 5. September 2004 konnte die 1. Baustufe abgeschlossen werden.

In den 2001 abgeschlossenen Ausbau wurden 740 Millionen DM investiert. Prognosen gingen von einem Fahrgastaufkommen von 20.000 Menschen pro Tag auf der neuen Linie aus, zusätzlich zu 10.000 Reisenden in Regionalexpress-Zügen von und nach Roth bzw. Schwabach. Der Freistaat Bayern bestellte 400.000 zusätzliche Zugkilometer für den S-Bahn-Betrieb.^[12]

Das S-Bahn-Netz bestand nun bis zum 11. Dezember 2010 aus den Linien

• S 1 Nürnberg Hbf – Bahnhof Lauf (links Pegnitz)
• S 2 Nürnberg Hbf – Feucht – Altdorf (b Nürnberg)
• S 3 Nürnberg Hbf – Schwabach – Roth

Weiterer Ausbau – 2. Baustufe und Ergänzungsnetz

Bereits seit Ende der 1990er werden die Strecken nach Ansbach, Forchheim und Neumarkt sowie die Erweiterung der S1 nach Hartmannshof geplant, jedoch sorgten Finanzierungsschwierigkeiten von Seite des Bundes immer wieder für Planungsverzögerungen. Erst 2005 wurden diese Planungen wieder konkretisiert, die Fertigstellung aller Erweiterungen wurden schließlich für das Ende des Jahres 2010 (Linien nach Ansbach, Neumarkt, Lauf – Hartmannshof) bzw. 2016 (Linie nach Bamberg, Vorlaufbetrieb bereits ab 2010) angestrebt. Im Beisein des damaligen Bayerischen Staatsministers für Wirtschaft und Verkehr Erwin Huber erfolgte am 10. August 2006 der erste Spatenstich für die S-Bahn nach Forchheim. Am 4. September 2007 wurden die Finanzierungsverträge für die anderen drei Erweiterungen von ihm und dem Vorstandsvorsitzenden von DB Netz, Volker Kefer, unterzeichnet. Das Investitionsvolumen für den Ausbau der drei Strecken, einschließlich des barrierefreien Ausbaus aller Stationen, beläuft sich auf knapp 200 Millionen Euro. Im Endausbau wird die Länge des Streckennetzes von heute 67 auf 206 Kilometer steigen.^[13]

Der Ausbau der Infrastruktur für die Linien nach Neumarkt (S3) und Ansbach (S4) umfasste überwiegend die Anpassung der Gleis- und Signalanlagen für höhere Geschwindigkeiten und einen dichteren Blockabstand. Die bestehenden Stationen entlang der beiden Strecken wurden (bzw. werden) auf die S-Bahn-üblichen Standardanforderungen (140 Meter lange und 76 Zentimeter hohe Bahnsteige mit barrierefreien Zugängen) gebracht, neu errichtet wurde an der S3 der Haltepunkt Feucht Ost. Im November 2005 ging das neue Elektronische Stellwerk in Neumarkt in Betrieb, dessen Bedienung aus der Betriebszentrale München erfolgt. Für die Baumaßnahmen zwischen Nürnberg und Ansbach wurden 92 Millionen Euro^[14], für die zwischen Nürnberg und Neumarkt 63 Millionen Euro^[14] aufgewendet. Die bestehende S1 wurde von Lauf (links der Pegnitz) über Hersbruck (links der Pegnitz) nach Hartmannshof verlängert. Dafür wurde der eingleisige Streckenabschnitt zwischen Lauf und Hersbruck wieder mit einem zweiten Gleis versehen und die Strecke bis einschließlich Hartmannshof elektrifiziert. Die Haltepunkte in Ottensoos und Pommelsbrunn wurden näher an die Ortszentren herangerückt, in Happurg entstand ein neuer Haltepunkt. Die dafür nötigen Investitionen beliefen sich auf 55 Millionen Euro^[14]. Dazu kamen noch einmal 6 Millionen Euro^[14], um die 85 bzw. 96 Zentimeter hohen Bahnsteige der bestehenden Stationen zwischen Nürnberg und Lauf an die neue Höhe von 76 Zentimetern anzupassen. Auf dem neuen Westast der S1 ging die erste Stufe des geplanten Betriebskonzepts an den Start. Zwischen Nürnberg und Fürth wurde ein separates S-Bahn-Gleis errichtet, das aber erst nach Abschluss der Bahnsteigbauarbeiten am Haltepunkt Rothenburger Straße am 18. Dezember 2010 in Betrieb gegangen ist.^[15][16] Die Stationen zwischen Nürnberg und Bamberg wurden teilweise provisorisch, abhängig vom weiteren Ausbau der geplanten Schnellfahrstrecke Richtung Erfurt bzw. dem geplanten Verschwenk zwischen Fürth-Stadeln und Erlangen-Eltersdorf, von 38 Zentimeter an die neue Ziel-Bahnsteighöhe von 76 Zentimeter angepasst. Die Investitionssumme für die bereits realisierten und die noch zu errichtenden Infrastrukturmaßnahmen beläuft sich auf insgesamt 180 Millionen Euro^[14].

Das erweiterte, nun 229 Kilometer lange und 75 Stationen umfassende S-Bahn-Netz ging zum 12. Dezember 2010 in Betrieb. Der wegen der ungünstigen Witterung verzögerte Ausbau für ein zweite Gleis zwischen Fischbach und Feucht (S2/S3) wurde im April 2011 abgeschlossen.^[17] Der Haltepunkt Nürnberg Rothenburger Straße (S1) ging im Mai 2011 in Betrieb, der bis zum Bau des Verschwenks provisorisch für die S-Bahn herzurichtende Halt Vach (S1) am 1. Juli 2011.^[18] Die noch nicht fertiggestellten Haltepunkte Petersaurach Nord und Oberasbach (S4) sollen nach Beseitigung von niveaugleichen Übergängen im Jahr 2012 realisiert werden^[19]. Des Weiteren ist, nach deren Zulassung, die schrittweise Umstellung vom jetzt angebotenen Ersatzkonzept mit lokbespannten Wendezügen auf die neuen Triebzüge vom Typ Talent 2 vorgesehen, einen Termin dafür gibt es derzeit nicht.^[20]

Ausblick

Ausbau der S1 Nürnberg – Bamberg

Bautafel zum Beginn der Ausbauarbeiten

Im Zuge des Baus der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt soll die Strecke Fürth–Bamberg auf insgesamt vier Gleise erweitert werden, von denen zwei von S-Bahn, weiterem Regional- und Güterverkehr genutzt werden. Nach Realisierung des Ausbaus soll die S-Bahn bis Erlangen werktags im 20-Minuten-Takt verkehren.

Zwischen Fürth und Eltersdorf soll die S-Bahn von der bisherigen Strecke ausgehend Richtung Osten ins Knoblauchsland verschwenkt werden; dabei wird die bestehende Station Vach durch eine südlicher gelegene Station Fürth-Stadeln ersetzt und eine neue Station Fürth-Steinach eingerichtet. Der Verschwenk, der für die Anbindung des geplanten, aber mittlerweile aufgegebenen Gewerbeparks Nürnberg-Fürth-Erlangen sorgen sollte, ist allerdings umstritten. Die Stadt Fürth hat mehrfach angekündigt, gegen einen entsprechenden Planungsfeststellungsbeschluss zu klagen.^[21] Außerdem werden die Stationen Fürth-Unterfarrnbach (künftig: Fürth-Klinikum), Eltersdorf, Erlangen-Bruck und Erlangen S-Bahn-gerecht umgebaut. Zwischen Erlangen-Bruck und Erlangen entsteht der zusätzliche Haltepunkt Erlangen-Paul-Gossen-Straße, zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Rothenburger Straße die Station Nürnberg-Steinbühl, die bereits für die S2 existiert. Die entsprechenden Baumaßnahmen sollen bis 2013 abgeschlossen sein, diese Zeitplanung steht allerdings insbesondere wegen der angekündigten Klage der Stadt Fürth gegen den S-Bahn-Verschwenk in Frage.

siehe auch: Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg

Verlängerung der S4 von Ansbach nach Dombühl

Am 7. Oktober 2009 unterzeichneten das Bayerische Verkehrsministerium und die Deutsche Bahn die Planungsvereinbarung zur Verlängerung der S-Bahn-Linie S4 über Ansbach hinaus bis nach Dombühl. Baubeginn für das rund fünf Millionen Euro teure Vorhaben, das die Anpassung der Strecken- und Sicherungsanlagen sowie die Wiederinbetriebnahme des Halts Leutershausen-Wiedersbach beinhaltet, soll voraussichtlich Dezember 2012 sein.

Weitere Planungen

S-Bahn Nürnberg – Neustadt (Aisch)

Eine S-Bahn nach Neustadt an der Aisch ist ebenfalls immer noch im Gespräch, ihre Realisierung wegen der unbefriedigenden Auslastung der Regionalzüge jedoch eher unwahrscheinlich. Zudem ist die Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg derart ausgelastet, dass ein 20-Minuten-Takt ohne ein drittes Gleis nicht möglich ist und somit auch aus finanziellen Gründen zurückgestellt wurde. Die Regionalbahn-Leistungen wurden für den Zeitraum von Dezember 2008 bis Dezember 2018 im Rahmen eines Wettbewerbsprojekts (Mittelfrankenbahn) an die Deutsche Bahn vergeben, so dass bis zum Auslaufen dieses Verkehrsvertrags keine S-Bahn vorgesehen ist.

S-Bahn auf der rechten Pegnitzstrecke

In Zusammenhang mit der geplanten Elektrifizierung der Bahnstrecke Nürnberg–Cheb als Teil der Franken-Sachsen-Magistrale wurde 2008 vom Bayerischen Wirtschaftsministerium eine Studie zur Realisierung einer S-Bahn auf der rechten Pegnitzstrecke zwischen Nürnberg und Neuhaus an der Pegnitz, sowie der Strecke entlang der Schnaittach nach Simmelsdorf-Hüttenbach in Auftrag gegeben. Im Dezember 2018 läuft der Verkehrsvertrag mit der DB Regio Mittelfranken über das Dieselnetz Nürnberg aus.^[22]

Literatur

• Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): S-Bahn Nürnberg Netz ’92. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 11, Hestra-Verlag, Darmstadt 1992.
• Jürgen Seiler: Erste Baustufe der Nürnberger S-Bahn vollendet. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 7/8, Eurailpress – Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, Hamburg 2001, ISSN 0013-2845, S. 435–445.
• Reiner Gubitz: SPNV im Großraum Nürnberg oder: Welche S-Bahn brauchen wir?. In: Der Eisenbahningenieur. Nr. 11, Tetzlaff Verlag, Hamburg 2001, ISSN 0013-2810, S. 5–8.
• Alexius Schilcher: S-Bahn Nürnberg – betriebliche Infrastrukturplanungen für die nächsten Ausbaumaßnahmen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 1, Eurailpress – Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, Hamburg 2007, ISSN 0013-2845, S. 28–35.

Weblinks

 Commons: S-Bahn Nürnberg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Das Schienennetz der S-Bahn (Stand: 12. Dezember 2010) auf den Seiten des VGN (PDF; 51,97 KB)
• Informationen und Wagenliste auf Nahverkehr Franken (privat)
• Informationen und Bilder zur S- und U-Bahn in Nürnberg auf cityverkehr.de (privat)

Einzelnachweise

1. ↑ Meldung Fahrt frei für Nürnbergs zweite S-Bahn-Linie. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 8.
2. ↑ Frankfurter Allgemeine: Erster Abruf von 42 Bombardier Talent 2-Zügen von DB Regio. Artikel vom 2. Oktober 2007.
3. ↑ Deutsche Bahn AG: Bahn-Schwerpunkt Nürnberg: DB investiert rund eine Milliarde Euro in neue Gleise und Anlagen. Presseinformation vom 1. Februar 2008.
4. ↑ Nürnberger Nachrichten: S-Bahn-Ausbau: Fünf Strecken werden gesperrt. Artikel vom 29. Januar 2010.
5. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): S-Bahntriebzug für Schulungszwecke in Nürnberg. Pressemitteilung vom 4. Juni 2010.
6. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Bombardier-Züge erhalten Verspätung. Pressemitteilung vom 21. Juni 2010.
7. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Auslieferung von Bombardier-Zügen an DB Regio stockt. Pressemitteilung vom 3. August 2010.
8. ↑ Rolf Syrigos: Neue S-Bahnen weiter unbrauchbar. NZ Nürnberger Zeitung, 22. März 2011, abgerufen am 22. März 2011. 
9. ↑ Neue Züge für die Nürnberger S-Bahn. Nürnberger Nachrichten, 25. August 2011, abgerufen am 26. August 2011. 
10. ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): S-Bahn Nürnberg. Information 1. Zwölfseitiges Leporello, Nürnberg, ca. 1981.
11. ↑ Meldung 100 Millionen für die S-Bahn Nürnberg. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 7, S. 655 f.
12. ↑ Meldung S-Bahn nach Roth. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2001, ISSN 1421-2811, S. 344.
13. ↑ Deutsche Bahn AG: Grünes Licht für S-Bahn Projekte in Nürnberg. Presseinformation vom 4. September 2007 (Abgerufen über web.archive.org).
14. ↑ ^{a b c d e} Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Faktenblatt S-Bahnausbau Nürnberg (Stand: 12. Oktober 2010).
15. ↑ Nürnberger Zeitung: Stationen nicht fertig und Züge fehlen. Artikel vom 9. Dezember 2010.
16. ↑ Nürnberger Nachrichten: S-Bahn: Die Lücke ist geschlossen. Artikel vom 20. Dezember 2010.
17. ↑ n-land.de: Zweites Gleis für S-Bahn (13. April 2011, abgerufen am 14. Juli 2011)
18. ↑ Fahrplan www.vgn.de
19. ↑ Nürnberger Zeitung: Stillgelegte Bahnlinien bald wieder befahrbar? (5. März 2010, abgerufen am 14. Juli 2011)
20. ↑ Nürnberger Nachrichten: S-Bahn Nürnberg: Neue Züge nicht in Sicht (5. April 2011, abgerufen am 14. Juli 2011)
21. ↑ nordbayern.de: Neues S-Bahn-Gutachten unter Beschuss
22. ↑ Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie (Hrsg.): Langfristige Verkehrsplanung im Raum Nürnberg sichert zukünftige Mobilität. Pressemitteilung vom 21. Januar 2008.

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