Doppelstockwagen

Ein Doppelstockwagen, manchmal Dosto abgekürzt, ist ein Eisenbahn- oder Straßenbahn-Wagen beziehungsweise -Triebwagen mit Sitzplätzen in zwei übereinanderliegenden Ebenen. Doppelstockwagen haben gegenüber einstöckigen Personenwagen gleicher Länge durch bessere Ausnutzung des Lichtraumprofils den Vorteil eines höheren Fassungsvermögens an Reisenden. Umgekehrt lassen sich durch kürzere Züge bei unveränderter Kapazität auch Bahnsteige bedienen, deren Länge für einstöckige Züge nicht ausreichend wäre.

Doppelstock-Wendezug in Remagen (mit Steuerwagen der Bauart DBpbzf 765.5)

Geschichte

Erste Straßenbahn- und Omnibus-Wagen wurden bereits früh als „Doppeldecker“ gebaut, um mehr Personen befördern zu können – letztere bezeichnet man als Doppeldeckerbus. Später tauchten auch doppelstöckige Oberleitungsbusse auf.

Das Prinzip wurde von den Postkutschen übernommen, bei denen sich oft der Kutschbock auf dem Dach befand und nicht selten zusätzliche Passagiersitze. So wurde bereits bei den ersten, noch mit Arbeitspferden gezogenen Personenwagen auf Schienen (Pferdebahnen) das Dach zur zusätzlichen Personenbeförderung benutzt, auf einigen Wagen waren auch feste Sitze auf dem Dach montiert. Vergleiche hierzu die Geschichte der Stockton and Darlington Railway. Im Allgemeinen bezeichnet man personenbefördernde Landfahrzeuge mit offenem Oberdeck als Decksitzwagen.

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  Postkutsche mit Oberdecksitzen

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  Eisenbahn St. Petersburg–Peterhof 1864

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  Pferdestraßenbahn in Dresden, ab 1872

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  Doppelstock-Wagen der Bayonne-Biarritz-Bahn 1876

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  Französischer Doppelstockwagen

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  Paris: Trambahn mit Oberdeck-Sitzen 1881

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  Interlaken: Bödelibahn mit Lok Föhn und Doppelstockwagen

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  Modell eines Krauss-Dampftriebwagens Baujahr 1882

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  Überlandstraßenbahnen Castelli Romani, ab 1902

Für die Altona-Kieler Eisenbahn wurden bereits 1868 Doppelstockwagen geliefert. Unten fanden 50 Reisende Platz, im oberen Stock wurden 32 Plätze angeboten. Im gleichen Jahr schaffte sich die Sjaellandske Jernbaneselskab in Dänemark Doppelstockwagen an. 60 Passagiere konnten im unteren Wagenteil mitreisen, 40 im Oberdeck. 1873 führte die Staats-Eisenbahn-Gesellschaft (StEG) in Österreich ebenfalls Doppelstöcker ein. Nur ein Jahr später folgte die österreichische Nordostbahn (NOB) diesem Schritt. Zwölf „Etagenwagen“ bestellte die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn 1873, die Wagen kamen aber erst 1876 zum Einsatz. Sie waren die ersten Fahrzeuge, die auf der Ringbahn in Berlin eingesetzt wurden.

Bei der französischen Bayonne-Biarritz-Bahn wurden um 1876 doppelstöckige Personenwagen benutzt, die Wagen der Lartigue-Einschienenbahn Feurs-Panissières in Frankreich von 1895 hatten offene Sitzplätze auf dem Dach, die mit Drahtkäfigen gesichert waren. Auch die Staatsbahn ETAT und die französische Ostbahn EST setzten ab 1879 Doppelstockwagen ein.

Ab 1883 wurden Doppelstock-Dampftriebwagen populär. Zu den ersten Bahngesellschaften, von denen sie eingesetzt wurden, zählen die Hessische Ludwigsbahn und die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen.

Deutschland

LBE-Wagen

Doppelstock-Stromlinien-Wendezugwagen LBE-DW 8

→ Hauptartikel: Doppelstock-Stromlinien-Wendezug der LBE

Die ersten modernen Eisenbahn-Doppelstockwagen wurden in Deutschland ab Mai 1936 von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) als Schnellverkehrszüge auf der Strecke Hamburg–Lübeck–Travemünde Strand eingesetzt. Sie waren bereits damals als Wendezüge mit Steuerwagenabteil, automatischen Scharfenbergkupplungen sowie als Zweier-Einheiten mit einem gemeinsamen Jakobsdrehgestell ausgestattet. Nach erfolgreichem Betrieb mit zunächst einem Wagenpaar wurden sechs weitere Doppelstockwagen gleichzeitig von den Firmen WUMAG in Görlitz und Linke-Hofmann-Lauchhammer AG in Breslau gebaut. Die mit dem Zug verwendeten Dampflokomotiven LBE Nr. 1 bis 3 waren Schnellverkehrs-Tenderlokomotiven mit Stromlinienverkleidung, die vom anderen Zugende aus vom Lokführer ferngesteuert werden konnten.

Die LBE-Doppelstockwagen hatten Abteile der 2. und 3. Klasse, wobei die Abteile der 2. Klasse außen mit gelber Farbgebung gegenüber dem Graugrün an den übrigen Abteilen gekennzeichnet waren. Sowohl in der 2. als auch in der 3. Klasse waren die Sitze gepolstert und die Wagen hatten Klimaanlagen. Größeres Gepäck wurde beim Einsteigen von Pagen abgenommen, im Gepäckabteil verstaut und beim Verlassen des Wagens wieder ausgeliefert.

Als die LBE am 1. Januar 1938 in der Deutschen Reichsbahn (DRG) aufging, wurden die Doppelstockwagen mit übernommen. Der Schnellverkehr zwischen Hamburg und Lübeck wurde dann nicht mehr im Wendezugbetrieb, sondern im normalen Zugdienst betrieben. Auch die Klimaanlagen wurden nicht weiter betrieben.

Deutsche Bundesbahn

Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte die Deutsche Bundesbahn die Doppelstockwagen wieder auf der Stammstrecke Hamburg–Lübeck im Eilzugverkehr ein. Mit Wiedereinführung des Wendezugbetriebes ab Mai 1959 wurden die ehemaligen LBE-Doppeldecker wieder als Steuerwagen mit einer vorgespannten Diesellokomotive des Typs DB-Baureihe V 200.0 verwendet. Nach Ausmusterung von vier Wagen liefen die restlichen vier Doppeldecker als Verstärkungswagen im Wendezugbetrieb Hamburg–Lübeck. Trotz ihrer geringen Stückzahl und des damit verbundenen Unterhaltungsaufwands hielten sich die Wagen wegen ihres großen Platzangebotes auf der Strecke Hamburg–Lübeck bis zum September 1977 und wurden 1978 ausgemustert. Nach über 25 Jahren fahren auf dieser Strecke seit 2006 aber inzwischen wieder moderne Doppelstockwagen.

Anfang der 1950er-Jahre entwickelte die Bundesbahn neue Doppelstockeinzelwagen mit 23 und 26,4 Meter Länge und eingezogenen Endeinstiegen am Wagenende sowie einem Mitteleinstieg im unteren Bereich.

Gebaut wurden 22,4 Meter lange Wagen mit der Gattungsbezeichnung DBC 4üpwe-50, DBC 4üpwe-50 mit Gepäckabteil und Ganzscheiben sowie DC 4üpwe-50 (später DByg 546), DCR4üpwe-50 mit Speiseraum und Küche (später DByg 547), da sich das Buffetabteil nicht bewährt hatte, und DBC4üpwe-50 (später DAByg 548) mit UIC-Übersetzfenstern. Es blieb aber bei den Prototypen, die überwiegend in Eilzügen in Nordrhein-Westfalen, u. a. auf der Eifelbahn fuhren. Drei weitere Prototypen erhielten die spätere UIC-Standardlänge von 26,4 Metern. Auch hier wurde je ein DC4ümg, DBC4ümg und ein DBCRümg (der ebenfalls später das Speiseabteil verlor) gebaut. Bei diesen sechs Prototypen ist es bei der DB geblieben.

Für den neuen Fernzug Rheingold entstanden 1962 fünf doppelstöckige Speisewagen.

Deutsche Reichsbahn

Doppelstockgliederzug DGB 12 (1957): kurze Zwischenwagen mit Einstiegsräumen über den Drehgestellen, Mittelwagen zwischen diesen schwebend aufgehängt

In der DDR entwickelte 1952 der VEB Waggonbau Görlitz (ehemals Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG)) für die Deutsche Reichsbahn auf den LBE-Fahrzeugen aufbauend zwei- und vierteilige Doppelstockzüge. Von den 39,9 Meter langen und 76 Tonnen schweren Zweiteilern DB7, später DBz, lieferte Görlitz 1955 nur zwölf Einheiten aus. Sie verfügten über 228 Sitz- und 210 Stehplätze. Die vierteiligen 73,4 Meter langen DB13, später DBv, waren mit 152 Exemplaren im Betriebsmittelpark der DR vertreten. Sie boten insgesamt 906 Fahrgästen Platz. Zwei- und vierteilige Einheiten waren fast identisch, beim Zweiteiler fehlten nur die Mittelwagen. Wie bei den LBE-Wagen lagen je zwei einzelne Wagen auf einem Jakobs-Drehgestell und die Türen über den Drehgestellen. Aus Massegründen waren die Jakobs-Drehgestelle im Gegensatz zu denen der LBE-Wagen dreiachsig. Der Wagenkasten war in selbsttragender Ganzstahl-Leichtbauweise ausgeführt. Lauftechnisch waren die Fahrzeuge für 120km/h ausgelegt, bremstechnisch betrug die zulässige Geschwindigkeit anfangs 100 km/h. Die Einheiten hatten eine Hildebrandt-Knorr-Personenzugbremse, wegen des hohen Anteils der Reisenden an der Gesamtmasse von Anfang an mit automatischer Lastabbremsung (Hik-GP-A). Die Wagen hatten beidseitig zwei Doppeltüren mit einer lichten Breite von 1,5 Metern im einstöckigen Bereich über den Drehgestellen. In den Endwagen befand sich im einstöckigen Bereich auch eine Toilette und ein Dienstabteil. Die Fenster im Oberstock waren geteilt, der untere, senkrechte Teil konnte mit einer Kurbel geöffnet werden. Bei den übrigen Fenstern war das obere Drittel nach innen klappbar. Die Sitzplatzanordnung betrug 2+3 bei halbhohen Rückenlehnen, bei der Abschaffung der dritten Wagenklasse wurden die Fahrzeuge in die zweite Klasse umgestuft. Der Übergang zwischen den Wagen war mit Faltenbälgen geschützt. Ein großer Teil der Lieferung hatte vom Werk aus nur Dampfheizung, die elektrische Heizung wurde später nachgerüstet. Einstiegs- und Übergangstüren waren mit Stangenschlössern ausgerüstet.

Die Vierteiler wurden auch in großen Stückzahlen an weitere Eisenbahnen des RGW geliefert und sind zum Teil dort noch im Einsatz, so etwa bei der polnischen PKP.

vierteiliger Leichtbau-Doppelstockgelenkzug mit Jakobs-Drehgestellen im Jahr 1972

fünfteiliger Doppelstockgliederzug Bauart 1971

Ab 1957 wurden fünfteilige Doppelstockgliederzüge (DGB[e]) entwickelt, bei denen die End- und Mittelwagen durch kurze Zwischenwagen (DGZ), die sich auf den Drehgestellen abstützten, verbunden waren. Die Zwischenwagen enthielten dabei die Einstiegsräume und wurden durch Lenkerstangen zwischen den benachbarten Wagen sowohl vertikal als auch horizontal winkelhalbierend geführt. Insgesamt wurden 33 Einheiten geliefert. Diese Fernverkehrsvariante mit hochliegenden Übergängen wurde um fünf doppelstöckige Buffet-DGR und passende Gepäckwagen DDg[e] ergänzt. Diese Gepäckwagen waren jedoch trotz ihrer Dachform und der hochliegenden Übergänge nur einstöckig. Die Wagenkästen der Mittel- und Endwagen waren selbsttragende Konstruktionen aus dünnwandigen Abkantprofilen. Die Rohre im Fahrgastraum, an denen die Sitzgestelle und Gepäckraufen befestigt waren, gehörten als Aussteifung zur tragenden Struktur. Im Oberstock gab es eine markante Stufe zwischen Mittelgang und Abteilen. Problematisch war trotz Leichtbau die Achsfahrmasse bei hoher Besetzung. Erreichte diese 200 Prozent, überschritt die Achsfahrmasse der Zwischenwagen auch die auf Hauptbahnen zulässigen Werte. Die Doppelstockgliederzüge hatten ebenfalls die Hildebrandt-Knorr-Bremse Hik-GP-A.

1961 erfolgte wiederum eine Lieferung vierteiliger Doppelstockzüge, die äußerlich der Bauart von 1952 bis 1955 glichen, deren Wagenkästen aber nach dem Leichtbauprinzip der Doppelstockgliederzüge konstruiert waren. Damit sank die Fahrzeugmasse der vierteiligen Einheit von 145 auf 131 Tonnen. Auch die Sitzbauart und -teilung (2+2 mit hohen Lehnen) entsprach der der Gliederzüge, der Fußboden war jedoch auch im Oberstock eben. Eine veränderte Raumaufteilung an den Enden der Einheit ermöglichte die Unterbringung zweier Toiletten und eines kleinen Dienstabteils. Ab der Bauart 1961 hatten alle Doppelstockfahrzeuge die Knorr-Bremse mit Einheitswirkung (KE-GP-A). Damit betrug die zulässige Geschwindigkeit 115  km/h, nach einigen Jahren wurde sie auf 120 km/h erhöht. Die Geschwindigkeitserhöhung betraf auch die Fahrzeuge aus den Lieferjahren 1952 bis 1955.

Ab 1970 begann der Bau 31 fünfteiliger Doppelstockgliederzüge (DGBgq[e] mit Wendezugsteuerabteil, DGBgu[e] nur mit Steuerleitung) für den Einsatz im Ballungsraum-Nahverkehr, wobei sich der Wagenübergang auf der normalen Fußbodenhöhe am Nicht-Führerstandsende befand. Um Achslastüberschreitungen zu vermeiden und die Fahrzeuge freizügig einsetzbar zu machen, wurden die End- und Mittelwagen um je ein Abteil verkürzt. Erstmals lagen die Fenster im Oberstock vollständig in der Dachschräge, sie konnten nach oben geöffnet werden. Die Endwagen waren für den Einbau der automatischen Mittelpufferkupplung vorbereitet. Diese Einheiten wurden im Chemiearbeiterverkehr im Großraum Halle/Saale, im Schnellverkehr Leipzig–Halle, im Sputnik-Verkehr auf dem Berliner Außenring und bei den S-Bahnen von Dresden, Leipzig, Halle und Magdeburg eingesetzt. Sie liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz VI-Do-K. Die Einstiegstüren wurden mit Kiekert-Schlössern verriegelt, wodurch die Türgriffe asymmetrisch ausfielen. Eine Türschließeinrichtung war ebenso eingebaut, wurde jedoch in der Regel nicht benutzt.

Die letzte Lieferung vierteiliger Einheiten mit Jakobs-Drehgestellen erfolgte 1971. Diese erhielten ebenfalls ein Wendezugsteuerabteil, der Einstiegsraum dahinter war als Dienstabteil durch Türen vom Fahrgastraum abgetrennt. In der Folge wurden auch ältere Einheiten mit einem Steuerabteil ausgerüstet, ebenso wurden verschlissene Türen durch solche in Sandwichbauweise mit Kiekertschlössern ersetzt.

Doppelstock-Einzelwagen, Führerstände in Ursprungsausführung

Ausgemustert wurden die Doppelstock- und Doppelstockgliederzüge in Deutschland bis 1995. Die Doppelstockgliederzüge von 1957 schieden wegen ihrer abweichenden Bauart mit den hochliegenden Übergängen schon Anfang der 80er Jahre aus, nachdem sie schon zehn Jahre zuvor aus dem hochwertigen Dienst zurückgezogen worden waren. Weil man nicht mehr aufarbeitungswürdige Mittelwagen schon vorher ausmusterte, liefen in den letzten Jahren auch drei- und vierteilige Doppelstock- und Doppelstockgliederzüge.

1974 begann der Bau von Doppelstock-Einzelwagen (zwei Musterwagen waren schon 1972 gebaut worden). Konstruktiv bauten diese auf den Doppelstockgliederzügen von 1970 auf. Sie hatten aber den Einstieg im Unter- statt wie früher im höher gelegenen Zwischenstock, was das Benutzen mit Traglasten wesentlich erleichterte. Durch den Einbau außenlaufender Schiebetüren konnte man auf Türtaschen verzichten und die Kastenkonstruktion vereinfachen. Der Übergang befindet sich auch hier auf normaler Wagenbodenhöhe wie bei einstöckigen Wagen, was das freizügige Kuppeln mit anderen Durchgangswagen ermöglichte. Diese Wagen wurden zum Vorläufer der heutigen Doppelstockwagen mit Niederflureinstieg. Von dieser Bauart lieferte Görlitz 672 Wagen, darunter 100 Steuerwagen. Seit 1986 werden die Neubaufahrzeuge mit Scheibenbremsen ausgeliefert. Die Doppelstockeinzelwagen sind auch heute noch in mehrfach umgebauter Form in den S-Bahn-Netzen und Regionalbahnlinien vorwiegend in den neuen Bundesländern im Einsatz.

Eingesetzt wurden die Doppelstockwagen vor allem im S-Bahn- und Vorortverkehr. Im Volksmund wurden sie „Wendeei“ genannt. Aufgrund der ab 1979 eingeführten beige-braunen Farbgebung der Doppelstock-Einzelwagen (davor waren die Wagen dunkelgrün lackiert) war auch die Bezeichnung „Senftopf“ üblich. In diesen Farben wurden bereits die Baumuster geliefert, sie hatten allerdings blau lackierte Türen. Die Wagen für den Berliner Vorortverkehr wurden im damals aktuellen Ost-Berliner S-Bahnanstrich weinrot-elfenbein geliefert. Nach umfangreichen Modernisierungen ab 1992 sind die Wagen weiterhin im Einsatz. Sie erhielten zusätzliche Fenster, im geschlossenen Zustand außenwandbündige Schwenkschiebetüren und eine völlig neue Inneneinrichtung. Die Steuerwagen wurden in gleicher Weise umgebaut, auf der Wagenseite hinter dem Führerstand wurden Erste-Klasse-Abteile eingebaut. Ab 1997 erhielten etliche Steuerwagen moderne GFK-Köpfe.

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  Doppelstocksteuerwagen im 1987 eingeführten Sonderanstrich für Berlin

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  Prototyp der ersten Modernisierungsstufe

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  Zweite Modernisierungsstufe mit alter Kopfform

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  Oberstock (zweite Modernisierungsstufe)

Entwicklung nach 1990

Doppelstocksteuerwagen (Bauart DABgbuzf 760) bei Auslieferung, Januar 1992 im Bahnhof Engelsdorf

Mittelwagen mit Einstiegen über den Drehgestellen bei Auslieferung 1994

Abgesehen von der Strecke Hamburg–Lübeck der Deutschen Bundesbahn fanden Doppelstockwagen nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland vorrangig bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR große Verbreitung. Seit Mitte der 1990er-Jahre verbreitet sich eine von der Deutschen Waggonbau AG (ehemalige Wumag, inzwischen von Bombardier Transportation übernommen) neu entwickelte Generation von Doppelstockwagen in ganz Deutschland. Diese werden als Wendezüge typischerweise mit Elektrolokomotiven der Baureihen 111, 112, 114, 143 oder in zunehmendem Maße der BR 146, aber auch mit Diesellokomotiven der Baureihe 218 eingesetzt und haben auf vielen Strecken die umgebauten Silberlinge und Halberstädter Mitteleinstiegswagen, teilweise auch die DR-Doppelstockwagen abgelöst.

1992 baute die Waggon- und Maschinenbau AG in Görlitz 100 neue Steuerwagen DABgbuzf, die später die Bauartnummer 760 erhielten. Wegen des zurückgegangenen Verkehrsaufkommens nach der Wende in der DDR waren mehr Mittelwagen vorhanden als benötigt wurden. Um damit mehr Wendezüge bilden zu können, wurden neue Doppelstocksteuerwagen gebaut, zumal durch den zurückgehenden Güterverkehr auch vermehrt wendezugtaugliche E-Loks der Baureihe 143 frei wurden. Weil auch die Regionalzüge der DR mit erster Klasse fahren sollten, wurde ein gemischtklassiges Fahrzeug verwirklicht. Im Gegensatz zu den DR-Vorgängerbauarten wurde das Lichtraumprofil der Wagen erweitert, um mehr Schulterfreiheit im Oberstock gewinnen zu können. Die Wagen erhielten im Oberstock erstmals gewölbte Fenster. Dafür war eine Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministers erforderlich, denn der Wagenumriss übersteigt das zulässige UIC-Lichtraumprofil. Der Führerstand entspricht dem der BR 143, ist allerdings in hellen Farbtönen gehalten. Erstmals wurde neben der konventionellen Wendezugsteuerung mit 34poliger Steuerleitung die zeitmultiplexe Wendezugsteuerung eingebaut, die nicht nur die Funktion der Auf-Ab-Steuerung, sondern die volle der Hauptsteuerung mit Geschwindigkeitsvorwahl bietet.

Führerstand eines Doppelstock-Steuerwagens der Bauart DBpbzfa 766

Diese 26,8 Meter langen Fahrzeuge wurden in der DB-Nahverkehrsfarbe mintgrün-lichtgrauweiß abgeliefert. Damit passten sie zu den modernisierten DR-Einzelwagen, die ebenfalls den damals aktuellen DB-Nahverkehrslack erhalten hatten. Die im Unterstock gelegenen Einstiege sind an gleicher Position wie bei den bisherigen Einzelwagen, es wurden aber erstmals im geschlossenen Zustand außenwandbündige Schwenkschiebetüren eingebaut. 96 Sitzplätze gibt es in der zweiten Klasse, 28 in der ersten, die sich am Führerstandsende über beide Etagen verteilt befindet. Die Wagen sind mit der eingebauten Knorr-Bremse mit Einheitswirkung und automatischer Lastabbremsung KE-PR-A für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen. Eine Magnetschienenbremse ist nachrüstbar, sie wurde jedoch bisher nicht einfgebaut.

Doppelstocksteuerwagen (Bauart DBbzf 761, 3. Gen.) in verkehrsrot, 2006

Die nach längerer Zeit ersten Doppelstockwagen der damaligen Bundesbahn wurden Anfang 1992 bestellt. Die 75 Fahrzeuge waren für den Raum München bestimmt. ^[1] Die Bestellung umfasste nur 2.-Klasse Mittelwagen (55 Stück) und gemischtklassige Mittelwagen (20 Stück). Beide Bauarten hatten die Türen über den Drehgestellen.

Diese Wagen waren ein Lizenzbau der Wagen von Schindler für die S-Bahn Zürich, welche auf einem Patent der französischen CIMT (Compagnie industrielle de matériel de transport) beruhen. Die elektrische Ausrüstung stammte von ABB Schweiz, die Drehgestelle von SIG. Ursprünglich sollten die Wagen bei Schindler gebaut werden, aber der Auftrag musste nach der Wende aus politischen Gründen in einen Lizenzvertrag für Görlitz umgewandelt werden.

Unmittelbar danach wurden weitere Doppelstockwagen beschafft, dazu auch Steuerwagen. 1996 wurden die ersten Doppelstockwagen mit Klimaanlage bei der DB AG in Dienst gestellt, seitdem werden alle Doppelstockwagen mit Klimaanlage beschafft. Einige unklimatisierte DB-/DBAG-Wagen wurden in der vergangenen Zeit modernisiert und erhielten dabei ebenfalls eine Klimaanlage. Wagen, die aus dem DR-Bestand stammen, wurden bislang nicht mit einer Klimaanlage ausgerüstet.

Seit 1997/98 werden oft Drehgestelle mit Magnetschienenbremsen verbaut, sodass damit versehene Wagen für den schnellen Regional-Express-Verkehr mit 160 km/h zugelassen sind. Zuerst wurden planmäßig mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit verkehrende Regionalexpresslinien in Berlin-Brandenburg eingeführt, sind inzwischen aber auch in vielen anderen Teilen Deutschlands anzutreffen. 2008 wurden für Hessen nochmals Wagen mit nur 140 km/h zulässiger Höchstgeschwindigkeit in Dienst gestellt.

Die 1997 eingeführte Kopfform haben bisher alle weiteren Steuerwagen aus Görlitz erhalten. Die meisten bis 1990 beschafften DR-Steuerwagen wurden 1997/98 ebenfalls auf diese Kopfform umgebaut.

Die Doppelstockwagen wurden in den vergangenen Jahren stetig weiterentwickelt, sodass es zahlreiche Unterschiede bei den einzelnen Bauserien gibt. Einzelne Baulose werden oft speziell für bestimmte Einsatzgebiete beschafft, teilweise haben diese Wagen einige Besonderheiten in der Ausstattung - so sind manche Wagen mit Imbissautomat, LED-Beleuchtung oder Sitzplatzreservierung ausgestattet.

Im Januar 2011 kündigte die Deutsche Bahn an, ab 2013 auch Doppelstockzüge als Ersatz für die IC-Züge einzusetzen. Dazu wurden 27 neue Züge bei Bombardier Transportation bestellt. ^[2]

Einstiege

Eine weitere Besonderheit je nach Einsatzregion sind die Einstiege. Man unterscheidet hierbei zwischen Wagen mit Tiefeinstieg (Niederflureinstieg) und Hocheinstieg.

Wagen mit Tiefeinstieg haben ihre Türen im Unterstock, der an 55 cm hohen Bahnsteigen den Vorteil des höhengleichen Zuganges ohne Stufen bietet. Ein gegebenenfalls im Unterstock angeordneter Mehrzweckraum lässt sich so für Reisende mit Rollstühlen oder Kinderwagen, Fahrrädern oder größeren Traglasten leicht erreichen. In den Mehrzweckbereichen gibt es nur Klappsitze an den Seitenwänden. Nachteil dieser Variante sind die schmaler ausgeführten Türen und die langen Wege zum Ober- und Zwischenstock, sodass bei großen Fahrgastwechseln die Haltezeiten in den Stationen länger sein müssen.

Wagen mit Hocheinstieg haben ihre Türen über den Drehgestellen im Zwischenstock. Die Türen sind wesentlich breiter ausgeführt, und die Fahrgastmengen verteilen sich durch gleich große Ober- und Unterdecks gleichmäßiger auf beide Ebenen. Der Fahrgastfluss an Stationen kann daher schneller erfolgen. Nachteil dieser Variante sind die fehlenden Mehrzweckabteile und eine stets vorhandene Stufe beim Einstieg. Sie ist daher nicht behindertengerecht.

Steuerwagen gibt es ausschließlich mit Tiefeinstieg, sodass auch in Zügen mit Hocheinstiegsmittelwagen Mehrzweckabteile und eine behindertengerechte Ausstattung zur Verfügung stehen. Für niveaugleiche Übergänge auch bei 76 cm hohen Bahnsteigen befinden sich in den Steuerwagen ausfahrbare Rampen für Rollstuhlfahrer. Eine Sonderstellung nimmt hierbei die Bauart 761.2 ein, welche trotz Tiefeinstieg eine Einstiegshöhe von 76 cm aufweist. Die Rollstuhlrampe ist für den Halt an niedrigeren Bahnsteigen dennoch vorhanden, ebenso eine Klapptrittstufe in ca. 55 cm Höhe. ^[3]

In den neuen Bundesländern werden ausschließlich Wagen mit Tiefeinstieg eingesetzt. Dies liegt daran, dass es dort teilweise noch Bahnsteige mit einer noch niedrigeren Einstiegshöhe als 55 cm gibt. Die entstehende Stufe bei 76 cm hohen Bahnsteigen ist etwa ähnlich hoch wie bei Wagen mit Hocheinstieg an ebendiesen Bahnsteigen - nur eben in die andere Richtung.

In den alten Bundesländern werden meist Mittelwagen mit Hocheinstieg eingesetzt, allerdings gibt es auch hier einzelne Regionen, in denen bevorzugt Tiefeinstiegwagen eingesetzt werden (Rheinland-Pfalz sowie in Teilen Baden-Württembergs und Bayerns). Zur Erhöhung der Zahl an Mehrzweckabteilen - insbesondere für Kinderwagen und Fahrräder - gibt es auch Regionen, die beide Mittelwagenbauarten gemischt einsetzen. Dies ist in Niedersachsen beim Metronom der Fall.

Bei beiden Einstiegsvarianten zeigen sich in Stoßzeiten Schwächen in der Fahrgastwechselkapazität.

Doppelstockwagen (Bauart DBpza, 4. Gen.) in Ribnitz-Damgarten Ost, 2008

Wagenklassen

Der Bereich der ersten Wagenklasse ist je nach Einsatzregion und Bauserie verschieden aufgeteilt. Neben reinen Zweite-Klasse-Wagen gibt es auch reine Erste-Klasse-Wagen sowie Gemischtklassewagen. Bei den Gemischtklassewagen ist entweder eine Wagenhälfte 1. Klasse oder der Oberstock.

Steuerwagen der ehemaligen Reichsbahnbauarten haben die erste Klasse am Steuerwagenende sowohl im Ober- als auch im Unterstock, nach 1994 beschaffte Steuerwagen mit 1. Klasse haben ausschließlich im Oberstock 1.-Klasse-Bereiche. In Berlin-Brandenburg wird die 1. Klasse als „Wolke 7“ bezeichnet.

Einsatzgebiete

Eingesetzt werden Doppelstockwagen bevorzugt auf Regional-Express-Linien mit hoher Fahrgastdichte und mittleren bis langen Halteabständen. Auch mehrere S-Bahnen in Ostdeutschland fahren mit Doppelstockwagen (S-Bahn Leipzig-Halle, S-Bahn Dresden, S-Bahn Rostock, S-Bahn Magdeburg), allerdings widerspricht dieser Einsatz strenggenommen der Definition der S-Bahn, da nur sehr wenige, relativ schmale Türen zur Verfügung stehen und das hohe Gewicht einer zügigen Beschleunigung hinderlich ist. Der Einsatz von Doppelstockwagen auf S-Bahnlinien hat eher traditionelle Gründe, da in der DDR Doppelstockwagen vorwiegend zur Bewältigung des sehr starken Berufsverkehrs eingesetzt wurden. Im Nahverkehr waren die Platzverhältnisse der Doppelstockwagen ausreichend. Seit der Abschaffung des Interregio kompensieren Regional-Express-Züge jedoch auch den Bedarf ehemaliger Fernverkehrslinien. Dazu fehlen den Doppelstockwagen Ablagemöglichkeiten für Gepäck. Rucksäcke und Reisetaschen müssen auf Sitzplätzen oder im Gang abgestellt werden, da die Ablageflächen oberhalb der Sitzplätze bauartbedingt sehr klein ausfallen. Die Eignung der gegenwärtigen Doppelstockwagen für Regional-Express-Linien ist daher nicht unumstritten.

Niedersachsen

In Niedersachsen besitzt die Landesnahverkehrsgesellschaft einen landesweiten Pool von Doppelstockwagen (und Lokomotiven), die in ihrem Auftrag von der privaten Eisenbahngesellschaft metronom eingesetzt werden.

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  Metronom-Doppelstockwagen (Bauart DBpza, 4. Gen.) in Hamburg Hbf, 2004

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  Im Metronom von Cuxhaven nach Hamburg 2. Klasse

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  Im Metronom von Cuxhaven nach Hamburg 1. Klasse

Sonderentwicklungen

Doppelstocktriebwagen der Baureihe 670

Die Deutsche Bahn beschaffte zwei Baureihen von Doppelstock-Triebwagen. Für einen Einsatz auf Nahverkehrsstrecken wurden sechs dieselgetriebene Baureihe 670 gebaut. Diese war von 1994 bis 2003 in Thüringen und Sachsen-Anhalt im Einsatz. Da sie jedoch sehr störanfällig waren, wurden sie nach nur kurzer Einsatzzeit abgestellt und an den Hersteller zurückgegeben. Dieser verkaufte die Wagen an die Dessau-Wörlitzer-Eisenbahn und an die Prignitzer Eisenbahn GmbH.

Die elektrische Baureihe 445 (Meridian), ähnlich dem RABe 514 der SBB, wurde von 2000 bis 2002 als Prototyp erprobt. Aufgrund mehrerer Probleme wurde dieses Projekt in Deutschland zunächst nicht weiter verfolgt, allerdings werden in Israel Doppestocktriebzüge eingesetzt, welche in Görlitz hergestellt wurden. Der Einzelgänger-Prototyp der Baureihe 445 wurde inzwischen zerlegt.

Im Jahr 2006 entstand durch Umbau ein doppelstöckiger Fahrradwagen, der die Gattungsbezeichnung DBuza⁷⁴⁸ erhielt. Der Wagen bietet Platz für 24 Fahrräder im Unter- und 12 im Obergeschoss und hat seit dem Umbau eine 2+1-Bestuhlung. Äußerlich ist der Wagen an der Aufschrift FahrradExpress erkennbar. Er wurde zunächst auf der Strecke Elsterwerda–Züssow–Stralsund eingesetzt und läuft seit 2008 im Warnemünde-Express.

Für den internationalen Einsatz in Nachtzügen wurde ab 1995 für die City Night Line CNL AG ein doppelstöckiger Schlafwagen entwickelt. Bei diesem sind zwischen den Drehgestellen die Schlafabteile doppelstöckig übereinander angeordnet, welche aber von einen normal-hohen Seitengang über Treppen zugänglich sind. Bei einigen dieser Wagen besitzen die Abteile im Oberstock sogar eine eigene Dusche. Die DB ließ danach ähnliche Wagen für sich selber bauen.

Zukunft

Die Deutsche Bahn plante, im Juli 2007 die Lieferung von 130 bis 150 Doppelstockwagen pro Jahr über einen Zeitraum von fünf bis sechs Jahren auszuschreiben (Stand: Juni 2007).^[4] Anfang 2009 haben Bombardier Transportation und die Deutsche Bahn einen Rahmenvertrag zur Lieferung von 800 Doppelstockwagen mit einem Gesamtvolumen von bis zu 1,5 Mrd. Euro unterzeichnet. Dabei handelt es sich um den größten Fahrzeug-Rahmenvertrag, den die DB jemals an einen einzelnen Lieferanten vergeben hat. Die Doppelstockwagen, die ab Mitte 2011 ausgeliefert werden sollen, können dabei erstmals auch als eigenständige Triebzüge eingesetzt werden und sind mit einer automatischen Kupplung ausgerüstet, die eine Flügelung ermöglicht.^[5]

Die Ostdeutsche Eisenbahn gewann im Sommer 2009 eine Ausschreibung in Berlin-Brandenburg und wird ab Ende 2012 auf einigen Regionalexpresslinien Doppelstocktriebwagen von Stadler Pankow einsetzen. Erstmals werden damit in Deutschland (von der nur kurzzeitig eingesetzten Baureihe 670 abgesehen) auch Doppelstockwagen im Regelbetrieb eingesetzt, die nicht in Görlitz gebaut wurden. Mit dem gleichen Typ will die Luxemburgische Bahn CFL ab 2014 von Luxemburg bis Koblenz auf der Moselstrecke verkehren.

Intercity

Um alte IC-Wagen modernisieren zu können und die Fahrzeugreserve des Fernverkehrs zu erhöhen, sollen ab Ende 2013 beim DB Fernverkehr 135 Doppelstockwagen im Intercity-Verkehr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h eingesetzt werden. Die aus jeweils fünf Wagen und einer Lokomotive der Baureihe 146.2 gebildeten 27 Züge sollen über 469 Sitzplätze verfügen, davon 70 in der 1. Klasse; ein Speisewagen ist nicht vorgesehen; es soll ein gastronomisches Angebot am Platz geben. Der Wert des an Bombardier Transportation vergebenen Auftrags wird mit 360 Millionen Euro beziffert.^[6][7] Je Zug sind zehn Fahrradstellplätze vorgesehen.^[7] Die Deutsche Bahn strebt eine spätere Zulassung für eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h an.^[8]

Österreich

Die ersten Doppelstockwagen in Österreich wurden 1873 bis 1883 von der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft beschafft. In die untere Etage konnte über separate Abteiltüren eingestiegen werden, die obere Etage war als Großraum mit Zugang über Treppen von den Enden her ausgeführt. Übergänge zwischen den Wagen waren nicht vorhanden. In einem zweiachsigen Wagen konnten so bis zu 90 Sitzplätze 3. Klasse oder 73 Sitzplätze im gemischtklassigen Wagen angeboten werden. Einzelne Wagen gingen 1909 noch an die k.k. österreichische Staatsbahnen, danach wurden jedoch zunächst keine weiteren Doppelstockwagen beschafft.^[9]

Künstlerisch gestaltete Doppelstockwagen der Graz-Köflacher Eisenbahn

Die Graz-Köflacher Eisenbahn (GKB) war die erste österreichische Bahngesellschaft, die auf moderne Doppelstockwagen setzte. Im Jahr 1993 wurden von Simmering-Graz-Pauker 15 Fahrzeuge geliefert, davon zehn der zweiten Klasse und fünf gleichartige Steuerwagen. Diese Wagen wurden ebenso wie die DB-Wagen nach Talbot-Patenten gebaut. Die GKB-Wagen haben Einstiege mit doppelt breiten Schwenkschiebetüren über den Drehgestellen, die Steuerwagen sind mit einem Dieselaggregat zur Energieversorgung des Zuges ausgerüstet, da die Diesellokomotiven der GKB nicht mit Zugsammelschiene ausgestattet sind.

1997 wurden von der ÖBB 120 Doppelstockwaggons für den Einsatz auf der Südbahn und auf der Franz-Josefs-Bahn beschafft. Mit dieser Maßnahme konnte kurzfristig eine Erhöhung der Kapazität und der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs in Niederösterreich erreicht werden. Diese Wagen entsprechen der ostdeutschen Tiefflur-Einstiegsbauart. Ein Teil der Wagen kommt als Flughafenzubringer „CAT“ (City Airport Train) vom Bahnhof Wien-Mitte/Landstraße zum Flughafen Schwechat zum Einsatz. Dafür erhielten diese Wagen zusammen mit zwei Lokomotiven der Baureihe 1116 (1116 141-1 und 1116 142-9) eine Sonderlackierung und bequemere Sitze.

In den letzten Jahren wurden von den ÖBB wieder Doppelstockwagen in leicht modernisierter Ausführung nachbeschafft.

Ab Dezember 2011 wird die WESTbahn sieben sechsteilige Doppelstocktriebzüge auf der Strecke Wien–Salzburg im Stundentakt einsetzen. Die Triebzüge werden bei Stadler Rail gebaut und sollen für 200 km/h zugelassen werden.

Schweiz

Regionalverkehr

Doppelstockzug der Zürcher S-Bahn

Bereits ab den 1980er Jahren kamen in der Schweiz 342 Doppelstockwagen mit Hocheinstieg und dazu passenden Lokomotiven des Typs Re 450 zum Einsatz für die S-Bahn Zürich. Diese verkehren seit Mai 1990 in Zügen zu Lok mit zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen und werden – wie Triebzüge – in der Regel in Mehrfachtraktion von bis zu drei Einheiten gefahren. Im Rahmen des Projektes LION zur Modernisierung der ersten Generation Doppelstockzüge werden diese Züge (DPZ) nach und nach aufgefrischt, mit LED-Frontlichtern ausgerüstet, wobei ein drittes Spitzenlicht eingebaut wird, welches bisher die Zielanzeige darstellte. Die WC-Anlagen werden durch geschlosse ersetzt und Klimaanlagen eingebaut. Die grösste Aenderung stellt aber das Einfügen eines neugebauten Doppelstockwagens (2.Klasse) mit Niederflureinstiegen dar. Aus den dadurch frei werdenden Hochflurigen 2.Klasse-Wagen werden mit je zwei speziell aufgearbeiteten Re420 Pendelzüge für Stosszeiten gebildet, welche bislang eingesetzte einstöckige Züge ablösen. Mit diesem Vorgehen erfüllen die DPZ die Bedingungen für die Beförderung behinderter Menschen im öffentlichen Verkehr, und die Transportkapazität in Spitzenzeiten werden erhöht. Im Weiteren Haben die SBB zwei ganze DPZ an die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn SZU verkauft, diese setzen die Züge auf der Strecke Zürich-Langnau-Sihlwald ein. Die SZU erhält ebenfalls 8 Niederflur Mittelwagen, womit sie einerseits ihre zwei DPZ verlängert und ihre einstöckigen Pendelzüge ergänzt.

Seit dem Jahr 2006 wird in Zürich auch ein Doppelstocktriebzug eingesetzt. Dieser Triebzug der Baureihe RABe 514 stammt aus der Siemens-Fahrzeugfamilie (Desiro) auch dieser wird in der Regel in Mehrfachtraktion von bis zu drei Einheiten gefahren.

2008 wurden bei Stadler Rail von der SBB insgesamt 50 sechsteilige Triebzüge der Bauart DOSTO bestellt, welche ab 2011 auf der Zürcher S-Bahn in Dienst gestellt werden. Im April 2010, noch vor der Ablieferung des ersten Zugs, löste die SBB eine Option für weitere 24 vierteilige Triebzüge desselben Typs ein. Von den total 74 Einheiten sollen 13 sechsteilige und 24 vierteilige Züge auf RegioExpress-Linien zwischen Genf–Lausanne, Zürich–Schaffhausen, Basel–Frick–Zürich, Bern–Biel und Bern–Olten eingesetzt werden, die restlichen sind für die Zürcher S-Bahn bestimmt. ^[10]

Fernverkehr

IC 2000

→ Hauptartikel: IC2000

Im Rahmen des Projekts Bahn 2000 wurden für den Fernverkehr von den SBB 341 Doppelstockwagen mit Tiefeinstieg des Typs IC 2000 in Alu-Bauweise beschafft. Gezogen werden können diese Wagen mit allen Lokomotiven, im Pendelzugbetrieb aber nur von solchen der Baureihe Re 460. Beschafft wurden in einer ersten Serie neun Steuerwagen Bt (98 Sitzplätze), deren Kopf dem der Re 460 entspricht, 28 B (126 Sitzplätze) mit zweiten Klasse, 13 A (86 Sitzplätze) und acht Halbgepäckwagen AD (64 Sitzplätze) der ersten Klasse. Später kamen weitere Wagen hinzu, darunter auch Bistrowagen, die bei den Fahrgästen allerdings auf Kritik stießen. Inzwischen wurden diese teilweise zu Restaurantwagen vom Typ WRB umgebaut. Bei den Schweizer Doppelstock-IC ist die obere Ebene auch im Bereich der Einstiege und der Übergänge von Wagen zu Wagen weitergeführt, was die Benutzung von Service-Karren im Zug erleichtert.

Das Gewicht der in Leichtbauweise gefertigten Fahrzeuge schwankt zwischen 44 und 50 Tonnen. Die Wagen sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. Betrug der Nichtraucheranteil ursprünglich 75 Prozent, so sind es nach dem Rauchverbot in Schweizer Zügen komplette Nichtraucher-Garnituren.

Im April 2009 haben die Schweizerischen Bundesbahnen 59 Doppelstocktriebzüge für den Intercity- und Interregio-Verkehr ausgeschrieben. Beschafft werden sollen 100 und 200 Meter lange Züge, die je nach Bedarf zu bis 400 Meter langen Zügen gekoppelt werden können und eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreichen. ^[11] Am 12. Mai 2010 haben die SBB den Auftrag an Bombardier mit Zügen des Typs TWINDEXX erteilt; Stadler Rail und Siemens gehen leer aus. Der Auftrag hat ein Volumen von 1,9 Milliarden Schweizer Franken.

Belgien

Auch Belgien gehört zu den Doppelstockländern Westeuropas. Dort wurden 1985 97 Wagen der zweiten Klasse mit 15 mit erster Klasse sowie 18 Steuerwagen vom Typ M5 geliefert, die im Großraum Brüssel eingesetzt werden. Zuglokomotiven dieser Einheiten sind die Baureihen 2100 und 2700 der SNCB/NMBS. Anfangs waren die Wagen im roten Regionalbahnschema unterwegs, heute werden diese Wagen im SNCB/NMBS-Standardweiß umlackiert.

Von 1999 bis 2011 beschafft die belgische Bahn für den Einsatz hauptsächlich im IC-Dienst insgesamt 492 Doppelstockwagen vom Typ M6, hergestellt durch Bombardier und Alstom. Darunter befinden sich 64 Steuerwagen. Die Züge werden auch als Flügelzüge eingesetzt, dazu verfügen jeweils am Ende des Zugverbandes sowohl der Steuerwagen als auch die Lokomotive vom Typ HLE 27 über eine automatische Mittelpufferkupplung

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  M5-Doppelstockwagen

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  modernisierter M5-Wagen, 1. Klasse oben

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  nicht modernisierter Doppelstockwagen Typ M5

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  Typ M6 in Brussel-Zuid/Bruxelles-Midi

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  Der Typ M6 wird auch als Flügelzug eingesetzt

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  Interieur M6 2. Klasse, oben

Dänemark

Die DSB setzt auf Sjælland seit 2002 von Bombardier geleaste Doppelstockwagen auf den Regionalstrecken Kopenhagen–Kalundborg , Kopenhagen-Nykøbing F und bis ende 2010 als InterRegionalzug Kopenhagen-Aarhus-Aalborg ein.

Finnland

Die finnische Talgo-Tochter Talgo OY entwickelte als Nachfolger der einstöckigen InterCity-Wagen Doppelstockwagen des Typs InterCity2 für die Finnischen Eisenbahnen (VR), die wegen des großen finnischen Lichtraumprofils besonders komfortabel gestaltet werden konnten. Basierend auf den InterCity2-Wagen auch Schlafwagen gebaut worden, diese besitzen im Obergeschoss in den Abteilen jeweils Dusche und WC.

Unabhängig davon wurde mit dem Talgo 22 ein Doppelstockzug auf Basis der Talgo-Einzelradfahrwerke entwickelt, der im Ober- und Unterdeck durchgängig begehbar ist. Er ist als Trieb- und Wagenzug vorgesehen, wurde jedoch noch nicht bestellt und gebaut.

Frankreich

In Frankreich nutzt die Bahn seit den Anfängen Doppelstockwagen. Sie werden hauptsächlich im Vorortsverkehr von Paris und im Hochgeschwindigkeitsverkehr eingesetzt.

Wagen für den Pariser Vorortsverkehr

Doppelstockwagen der RER

Bereits 1855 beschaffte die Chemins de fer de l’Ouest zweiachsige Doppelstockwagen für die Arbeiterzüge im Pariser Vorortsverkehr, in den 1930er Jahren beschaffte die Nachfolgegesellschaft ETAT vierachsige Doppelstockwagen.

Nach einer Pause wurde 1973 der Doppelstockgedanke wieder neu aufgegriffen. Es entstand die Wagenserie „voiture de banlieue à deux niveaux“ (VB-2N) für die RER mit Wagen zweiter Klasse Be (164 Plätze), gemischtklassigen Fahrzeugen der Bauart ABe (66/78 Plätze), Halbgepäckwagen BDe (156 Plätze) und Steuerwagen Bxe (134 Plätze). Mit der Sitzteilung 3+2 in der zweiten Klasse und 2+2 in der ersten sind die Sitze schmaler als bei der Deutschen Bundesbahn.

Die in selbsttragender Bauweise hergestellten Wagen besitzen alle die gleichen Abmessungen und sind jeweils 24.280 Millimeter lang und bis zum Dachscheitel 4320 Millimeter hoch. Die zwei großen Außenschwing-Doppeltüren sind in Hochflurbauweise ausgeführt. Die Wagen können sowohl im 1500-Volt-Gleichstromnetz als auch im 25-kV-Wechselstromnetz der SNCF verkehren. Die Serie VB-2N umfasst 589 in orange-grau lackierte Wagen.

Eine verbesserte Variante VO-N2 für die westliche Region (Ouest) umfasste 100 Exemplare, für die Region Nord wurden 51 VN-22N-Wagen beschafft. Die Auslieferung war 1987 abgeschlossen. Insgesamt sind 740 Doppelstockwagen im Pariser Vorortverkehr eingesetzt.

Triebzüge

Doppelstockzug Z 5600

Seit 1983 verkehren auf der Pariser S-Bahn (RER) auch Doppelstock-Triebzüge. Die ZR-2N-Mittelwagen wurden aus den Banlieue-Wagen entwickelt, die beiden Triebköpfe Z 5600 für eine Einheit wurden neu entworfen. Diese Baureihe ist mit zwei oder drei Mittelwagen im Einsatz. Im oberen Stockwerk und im Mittelbereich sind Sitzplätze untergebracht, die Triebkopfenden beinhalten die Technik. Die Türen sind gegenüber den Mittelwagen etwas in die Wagenmitte versetzt. Bis 1985 wurden 104 Einheiten Z2 an die SNCF für den Einsatz auf der RER-Linie C geliefert. Für Gemeinschaftslinien mit dem Pariser Nahverkehrsbetrieb RATP wurde die Zweisystem-Variante Z 8800 beschafft. Diese 116 Einheiten gleichen der Vorserie, nur die Triebköpfe sind wegen des zusätzlichen Transformators etwas schwerer als die Vorgänger-Bauart ausgeführt. Oben gibt es 48, unten 46 Sitzplätze zweiter Klasse.

Für den Einsatz auf der Linie D wurden bis 1990 an die SNCF 38 Z 20500-Zweisystem-Züge geliefert, deren Triebkopf eine moderne steil abfallende Frontgestaltung erhielten. Hier wurden die Mittelwagen auf das UICX/Z-Längenmaß von 26,4 Meter gebracht.

Für das RER-Kernnetz wurden bis 1996 143 Triebwagen MI-2N in Doppelstockausführung bestellt, die je Wagenseite drei Türen zum schnellen Fahrgastwechsel aufweisen. Ihr Einsatz erfolgt auf der Linie B, die von RATP und SNCF gemeinschaftlich betrieben wird.

Fernverkehr

Nach dem Vorbild der Wagen für den Vorortsverkehr bestellten die SNCF 151 Doppelstockwagen für den Fernverkehr. Die Serie umfasst 96 Be, 37 ABe und 18 BDxe-Steuerwagen. Diese Fahrzeuge tragen die Lackierung der Corail-Wagen und bieten geräumigere Sitzgelegenheiten als die Wagen für den Vorortsverkehr.

Eine Serie von 90 Doppelstock-Regionaltriebzüge der Bauart Alstom Coradia Duplex wird in verschiedenen Regionen eingesetzt.

Im Hochgeschwindigkeitsverkehr werden Doppelstock-Triebzüge als TGV Duplex eingesetzt. Von 1995 bis 2010 wurden 160 Züge in vier verschiedenen Serien gebaut. Die ersten Einheiten waren zwischen Paris und Lyon im Einsatz.

Im April 2007 stellte der V150 einen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge mit 574,79 km/h auf. Der Zug bestand aus den zwei Triebköpfen des TGV POS 4402 sowie drei mit Antriebstechnik des AGV modifizierten Doppelstock-Mittelwagen des TGV Duplex.

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  TGV Duplex

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  TGV 2N2 der letzten Generation bei Basel

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  TGV-Doppelstockwagen des Rekordzugs V150

Italien

Casaralta-Wagen von Trenitalia

In den 80er Jahren wurden von Casaralta nach Lizenzen Doppelstockwagen des französischen Typs VB 2N für die Ferrovie dello Stato sowie die privaten Ferrovie Nord Milano und Ferrovie del Sud Est gebaut. Sie wurden für Regionalverkehr benutzt.

In den 90er nahmen bei den FS und FNM die fürs Vorortverkehr konzipierte Elektrotriebzüge Typs TAF Betrieb. Heute sind bei Trenord ihre Entwicklung Typs TSR in Einsatz.

In den letzten Jahren wurden bei Trenitalia für RegioExpress-Züge die Vivalto-Wagen eingesetzt. Einige Wagen sind auch bei Trenord und den Ferrovie Emilia Romagna zu finden.

Luxemburg

Die luxemburgische Staatsbahn CFL setzt Doppelstock-Wagen von Bombardier ein, die den Typen dieses Herstellers für die DB AG ähnlich sind, in ihrem Bestand, der u. a. mit der Reihe 4000 (ähnlich DB 185) im grenzüberschreitenden Verkehr nach Rheinland-Pfalz eingesetzt wird, als auch den französischen Doppelstock-Triebzug TER2N ng (Train Expresse Régional 2 Niveaux nouvelle génération) der Reihe 2200 (ähnlich SNCF 26500/24500) für den Regionalverkehr nach Frankreich und Belgien (SNCB) auf der Athus-Meuse Linie (25 kV) bis Virton.

Niederlande

DDM, DD-AR

Anfang der 1980er Jahre nahm in den Niederlanden das Verkehrsaufkommen besonders zwischen Amsterdam und Den Helder dermaßen zu, dass neue Wege gesucht werden mussten. Dafür ließen die Niederländischen Eisenbahnen (NS) bei der Waggonfabrik Talbot in Aachen neue Doppelstockzüge in Leichtbauweise entwickeln. Die Wagentypen wurden an die NS ausgeliefert. Ein reiner Zweiter-Klasse-Wagen, ein gemischtklassiger Wagen erster und zweiter Klasse sowie ein Steuerwagen mit zweiter Klasse. Gekuppelt wurden diese Züge am Anfang mit E-Loks der Baureihe 1600 und 1700, die den SNCF-E-Loks BB 7200 entsprachen. Die Zuggarnituren konnten wie Triebwagen in Mehrfachtraktion verkehren. Geliefert wurden 102 Bv-, 77 ABv 79 Bkv-Steuerwagen. Diese Wagen sind 26,8 Meter lang, 4,60 Meter hoch und 2780 Millimeter breit. Das Gewicht liegt je nach Ausführung zwischen 43 und 52 Tonnen.

Um die Lokomotiven ablösen zu können, werden inzwischen sechsachsige Triebköpfe mDDM passend zu den Dosto-Garnituren als Lok-Ersatz eingesetzt. Im unteren Bereich befindet sich die Antriebstechnik, oben finden 50 Reisende Platz.

Die erste Serie dieser Doppelstockwagen, 1985 gebaut, Typ DDM-1, wurde im September 2010 außer Dienst gestellt, im Januar 2011 aufgrund winterlicher Engpässe jedoch zeitlich begrenzt wieder in Dienst genommen. Die 1991 bis 1994 gebauten Wagen Typ DDM-2 und DDM-3 verrichten Dienst in den DD-AR-Zügen (dubbeldeksaggloregiomaterieel, etwa "Doppelstockfahrzeuge für den Einsatz in Ballungsräumen"), bestehend aus einem Steuerwagen, drei Zwischenwagen und einer Lokomotive der Reihe 1700 - oder einem Steuerwagen, zwei Zwischenwagen und einem Triebkopf mDDM.

Diese Zugverbände vom Typ DD-AR werden zurzeit modernisiert und zukünftig im Intercity-Verkehr eingesetzt. Unter dem Namen "Nieuwe Intercity Dubbeldekker" (NID, "neuer Intercity-Doppeldecker") werden vier- und sechsteilige Triebzüge gebildet werden, angetrieben von jeweils einem Triebkopf.

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  DD-AR-Garnitur mit Triebkopf mDDM

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  mittlerweile außer Dienst gestellte Fahrzeuge vom Typ DDM-1

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  Interieur DDM-1, 2. Klasse unten

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  Interieur DDM-2/3, 2. Klasse oben

DD-IRM, VIRM

Für den schnellen InterRegio-Verkehr wurden zwischen 1994 und 1996 IRM-Doppelstock-Triebwagen beschafft, die mit dem Spitznamen „Regiorunner“ verkehren. Deren Breite von 3,20 Metern entspricht dem ICE-Maß. Es wurden 290 Einzelwagen als Triebkopf zweiter Klasse und gemischtklassige Mittelwagen geliefert, die zu drei- oder vierteiligen Triebzugeinheiten zusammengestellt wurden. Die Endwagen mBk mit Antriebstechnik bieten 93 Sitzplätze, Von den Mittelwagen gibt es zwei Bauarten. Der ABv 3/4 weist 47 1. Klasse-Plätze im Ober- wie im Unterstock aus, der ABv5 nur 23 Plätze in 2+1-Anordnung im Unterstock. An Plätzen der zweiten Klasse werden jeweils 47 bzw. 80 Sitze angeboten. Sie werden als DD-IRM geführt.

2001 bis 2005 wurden leicht veränderte IRM-Einheiten in Dienst gestellt, 13 vierteilige und 12 sechsteilige Triebzugeinheiten. Bei den sechsteiligen Einheiten ist einer der Mittelwagen ebenfalls angetrieben. Wegen des allgemein gestiegenen Fahrgastaufkommens wurden die Triebzüge der ersten Lieferserie (DD-IRM) mit weiteren Mittelwagen versehen, sodass die ehemals dreiteiligen nun als vierteilige, die ehemals vierteiligen nun als sechsteilige Einheiten verkehren. Fortan heißt die gesamte Serie VIRM. - "Verlengd interregiomaterieel"/"verlängerte Interregiofahrzeuge".

Am 27. Juni 2008 wurde der erste VIRM-4 vorgestellt. Diese abermals leicht veränderte Lieferserie besteht aus 50 vierteiligen Fahrzeugen. Sie ersetzten unter anderem die umgebauten ehemals deutschen Reisezugwagen Bm 235.

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  VIRM der NS

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  VIRM 1. Generation (1994-96), 2. Klasse unten

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  VIRM 2. Generation (2002-05), 2. Klasse unten

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  VIRM 2. Generation (2008-09), 2. Klasse unten

Schweden

Triebzug X 40

In Schweden werden seit 2005 Doppelstock-Triebzüge der Bauart Alstom Coradia Duplex als X 40 in der dicht bevölkerten Stockholmer Region eingesetzt, seit Frühjahr 2011 auch auf den Strecken Stockholm-Göteborg und Göteborg-Malmö.

Sowjetunion

In den 1960er Jahren wurden in der DDR einige Doppelstockwagen für die Sowjetunion mit einem großen russischen Lichtraumprofil gebaut. Sie wurden versuchsweise im Zugverkehr eingesetzt, bewährten sich allerdings nicht und wurden dann ausgemustert.

Spanien

Renfe Baureihe 450

Im Vorortverkehr der Städte Madrid und Barcelona laufen ebenfalls Doppelstockwagen, die nach französischen Lizenzen von CAF gebaut wurden. Es gibt sowohl lokbespannte als auch Triebwagen-Garnituren.

Die spanische Waggonbaufirma Talgo entwickelte zudem, unter dem Namen Talgo 22, einen Doppelstockzug, der im Oberdeck breite Durchgänge zum nächsten Wagen hat. Die Wagenkästen sind bei diesem Zug so eingehängt, dass sich die Wagenkästen in den Kurven leicht zur Seite neigen (passive Neigetechnik). Unter den Ständern befinden sich die gelenkten Einzelräder. Dadurch ist eine Bauweise der Wagenkästen in Niederflurtechnik möglich. Bisher handelt es sich dabei jedoch nur um ein Projekt, es wurde noch kein Zug dieser Baureihe produziert.

Tschechien

Doppelstockzug der ČD in Jílové u Prahy

Im regionalen Vorortverkehren in verschiedenen tschechischen Großstädten werden elektrische Doppelstocktriebzüge der Baureihen 470 und 471 eingesetzt. Für den IC-Verkehr ist eine 160 km/h schnelle Weiterentwicklung der Baureihe 471, die Baureihe 675 geplant. Insbesondere auf den nicht elektrifizierten Strecken um Prag werden auch lokbespannte Züge mit Doppelstockeinzelwagen Görlitzer Bauart eingesetzt.

Vereinigtes Königreich

Im Straßenbahn- und Busverkehr sind Doppelstockwagen in Großbritannien sehr verbreitet.

Bei den Fernbahnen lässt das kleine Lichtraumprofil im Prinzip keine Doppelstockwagen zu. Allerdings erforderten die im Berufsverkehr ständig überfüllten Züge im Vorortverkehr im Südosten Londons, die von einer Zeitung gar als „Sardine Special“ bezeichnet wurden, größere Kapazitäten. Als 1948 das Thema sogar auf die Tagesordnung des House of Commons kam, wurde der Einsatz von Doppelstockwagen untersucht.

In der ersten Hälfte des 20 Jahrhunderts in vielen britischen Städten: Trambahn-Doppeldecker

Ausgemusterter Prototyp: Doppelstockwagen für britische Eisenbahnen

Lancing and Eastleigh works fertigte zwei von Oliver Bulleid konstruierte Prototypen, die am 1. November 1949 der Öffentlichkeit vorgestellt wurden. Sie bestanden aus zwei Triebwagen mit je einem Führerstand, zwischen denen zwei Mittelwagen liefen. Die Sitzebenen des »Unterhauses« und des »Oberhauses« waren dabei längs im Zick-Zack ineinander geschachtelt. Da trotzdem das Lichtraumprofil geringfügig überschritten wurde, durften sie nur auf bestimmten Strecken verkehren. Die Züge erlebten noch mehrere Werkstattaufenthalte, bis im Dezember 1950 entschieden wurde, keine weiteren zu beschaffen und stattdessen mit längeren Zügen zu fahren. Neben längeren Haltezeiten, da mehr Fahrgäste pro Tür ein- und aussteigen mussten, war der nicht nur durch die Enge hervorgerufene mangelnde Komfort und die schlechte Belüftung ein Grund. Verschärft wurde das Platzproblem dadurch, dass die Fahrzeuge auf herkömmlichen Rahmen saßen um den Antrieb unterflur unterzubringen, weshalb dieser Bereich nicht als Fahrgastraum zur Verfügung stand.

Die Bulleid Double Decker Society versucht, die zwei englischen erhaltenen Triebwagen zu restaurieren und zu erhalten.

Übersee

Israel

Doppelstockzug in Haifa

1999 bestellte Israel Railways 4 Doppelstockzuggarnituren bei Bombardier Transportation in Görlitz, die 2001 per Frachtschiff über Rotterdam nach Israel transportiert wurden. 2010 sind 147 Doppelstockwagen im Einsatz, weitere 78 Wagen sind bestellt und sollen bis 2012 ausgeliefert werden.^[12]

Japan

In Japan werden im Shinkansen-Netz mit Zügen der Baureihen E1 und E4 Doppelstock-Hochgeschwindigkeitszüge eingesetzt, um in den Hauptverkehrszeiten ausreichend Kapazitäten bereitstellen zu können (bis zu 1.634 Fahrgäste).

Kanada

Doppelstockzug von GO Transit

In Kanada setzt GO Transit im Pendelverkehr von und nach Toronto seine charakteristischen Doppelstockzüge (grün-weißes Design mit abgesenkten Einstiegen) mit bis zu 12 Wagen in Dieseltraktion ein. Auch im Vorortverkehr von Montréal (trains de banlieue der Agence métropoliaine de transport) werden zum Teil Doppelstockwagen eingesetzt. Darüber hinaus verkehrt mit dem West Coast Express ein Pendlerzug mit Doppelstockwagen an der kanadischen Pazifikküste von Vancouver nach Mission.

USA

In den USA werden Doppelstockwagen wegen der meist tiefliegenden Bahnsteige auch mit tiefliegendem Einstieg auf der unteren Ebene gebaut, wobei sich die Durchgänge zu den anderen Wagen im Oberstock befinden. Diese fahren in Los Angeles (Metrolink), Miami und Seattle. In Chicago und San Francisco (Caltrain) fahren „Gallery“-Wagen, deren Oberstock als Galerie ausgebildet ist. Zusätzlich gibt es in Chicago auf der South Shore and Band Railroad Doppelstock-Interurban-Züge. Die Amtrak betreibt ihre „Superliner“-Luxuszüge ebenfalls mit Doppelstockwagen. Die Colorado Railcar Manufacturing baut doppelstöckige Schienen-Triebwagen und Triebzüge.

Siehe auch

• Portal:Bahn – Liste der Bauartunterschiede von Doppelstockwagen bei der Deutschen Bahn

Literatur

• Wolfgang Theurich: Doppelstockfahrzeuge aus Görlitz - Doppelt hoch, doppelt gut. EK-Verlag, Freiburg 2004. ISBN 3-88255-347-2

Weblinks

 Commons: Doppelstockwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Geschichte der Görlitzer Doppelstockwagen
• Bild des niederländischen mDDM in der Europäischen Eisenbahnbildergalerie
• Bild des niederländischen IRM in der Europäischen Eisenbahnbildergalerie
• Bilder der britischen class 4DD in der Europäischen Eisenbahnbildergalerie
• Bulleid Double Decker Society, welche die 4DD erhalten will

Einzelnachweise

1. ↑ Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 32–40.
2. ↑ Bahn bestellt neue Doppelstockzüge als IC , gesichtet am 13. Januar 2011
3. ↑ http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,4861923,4863387#msg-4863387
4. ↑ Walter Wille: Fahrzeuge für Milliarden, ICE für alle. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 5. Juni 2007, S. T1.
5. ↑ Bombardier- und Deutsche Bahn Rahmenvertrag über 800 Dosto-Wagen. in: Eurailpress.de 7. Januar 2009.
6. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Bahn bestellt 27 neue Fernverkehrszüge: Moderne Doppelstockwagen sollen bereits ab 2013 auf IC-Linien eingesetzt werden. Presseinformation vom 12. Januar 2011.
7. ↑ ^{a b} Aufgestockt. In: mobil. März 2011, S. 58–59.
8. ↑ Bahn entdeckt Heimatmarkt: Neue Doppelstock-IC ohne Speisewagen. In: Frankfurter Rundschau, 13. Januar 2011.
9. ↑ Maximilian Rabl, Johann Stockklausner: Österreichische Personenwaggons, Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1982/2003, Zeichnung auf Seite 70.
10. ↑ SBB bestellt weitere 24 RegioExpress-Doppelstockzüge. Pressemitteilung der SBB. Abgerufen am 17. April 2010.
11. ↑ Gigantische Investition: Die SBB kaufen 59 neue Doppelstockzüge In: Tagesanzeiger, 20. April 2009. Abgerufen am 17. April 2010.
12. ↑ Israelische Staatsbahn beauftragt Bombardier mit Lieferung von 78 Doppelstockwagen Pressemitteilung von Bombardier Transportation, 22. Oktober 2010.

Personenwagen in Deutschland

Allgemein: Steuerwagen | Wendezugbetrieb | Doppelstockwagen

DR: MOD-Wagen | Reko-Wagen | UIC-Y-Wagen | UIC-Z-Wagen

DB: TEE/IC-Wagen | UIC-X-Wagen | n-Wagen | x-Wagen

DBAG: Metropolitan | Modus | Touristikzug