Metropolitan

Eine der beiden Metropolitan-Garnituren im Januar 2008 als InterCity auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin bei Gardelegen

Das Logo des MetropolitaN

Metropolitan [ˌmɛtɹəˈpɒlɪtn̩] – eigentlich Metropolitan Express Train, offizielle Schreibweise: MetropolitaN, häufig auch einfach nur abgekürzt bzw. als Akronym MET genannt – ist eine frühere deutsche Zuggattung. Sie existierte vom 1. August 1999 bis zum 11. Dezember 2004 und verkehrte nur auf der Strecke Köln–Hamburg. Metropolitan ist gleichzeitig auch die Bezeichnung für die ebenfalls nicht mehr existente deutsche Eisenbahngesellschaft Metropolitan Express Train GmbH, welche die gleichnamige Zuggattung exklusiv betrieb. Die Gesellschaft wurde am 17. Dezember 1996^[1] als hundertprozentiges Tochterunternehmen der damaligen DB Reise & Touristik AG (Bezeichnung seit 2003: DB Fernverkehr AG) gegründet, welche wiederum ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG ist.^[2]

Das Geschäftsfeld der Metropolitan Express Train GmbH erstreckte sich auf das Angebot qualitativ hochwertiger Direktverkehre im deutschen Schienenpersonenfernverkehr, insbesondere im Geschäftsreiseverkehr.^[3] Die rechtlich eigenständige Gesellschaft war nach der City Night Line CNL AG, der Westrail International (seit Mai 1999: Thalys International) und der Cisalpino AG das vierte Unternehmen welches nach der 1994 eingeleiteten Bahnreform neben der DB Reise & Touristik AG auf dem deutschen Schienenpersonenfernverkehrs-Markt agierte. Firmensitz des Unternehmens war Bad Homburg.

Nachdem die Zuggattung Metropolitan im Dezember 2004 aufgrund geringer Auslastung^[4] eingestellt worden ist, wurde das Unternehmen im Jahr 2005 rückwirkend zum 1. Januar durch Verschmelzung mit der Muttergesellschaft DB Fernverkehr AG aufgelöst. Die zwei in den Jahren 1998/1999 speziell für die Zuggattung MET gebauten und luxuriös ausgestatteten Wagenzüge werden seit Dezember 2004 als reguläre ICE- bzw. IC-Züge der DB Fernverkehr AG eingesetzt.

Etymologie

Der Marken-Begriff Metropolitan entstammt der englischen Sprache. Er bedeutet dort „großstädtisch, hauptstädtisch" und geht letztlich auf das griechische Wort μητρόπολις, mitrópolis ‚die Mutterstadt‘ zurück. Der Name bezieht sich auf die beiden Zielorte der ersten und einzigen MET-Verbindung – die Metropole Hamburg als zweitgrößte Stadt Deutschlands sowie die häufig auch „Metropolregion Rhein-Ruhr“ genannte Städte-Agglomeration am anderen Ende der Strecke. Im letzten Betriebsjahr des Metropolitan führte der Name insbesondere im Raum Hamburg immer wieder zu Verwechslungen mit der metronom Eisenbahngesellschaft, deren Regionalzüge seit Dezember 2003 unter der Zuggattung metronom die Strecken Hamburg–Bremen und Hamburg–Uelzen bedienen.

Entwicklung und Inbetriebnahme der beiden MET-Zuggarnituren

Wagen

Nachdem erste Überlegungen für den Metropolitan gebrauchte InterCity-Wagen entsprechend umzubauen wieder verworfen wurden, bestellte die Metropolitan Express Train GmbH im November 1997 eigens für die neue Zuggattung zwei fabrikneue Zuggarnituren bei der FTD Fahrzeugtechnik Dessau^[5]; die Innenausstattung wurde von Deutschen Werkstätten Hellerau gefertigt^[5]. Darüber hinaus bestand eine Option auf zwei weitere Züge, die eine abweichende Inneneinrichtung hätten erhalten können^[6]. Beim Metropolitan handelt es sich technisch gesehen um eine konventionelle Wendezuggarnitur, die ähnlich einem klassischen InterCity aus Lok–Wagen–Steuerwagen besteht.

Die Wagen wurden am 16. April 1999 bei der Fahrzeugtechnik Dessau vorgestellt.^[6]

Die beiden identischen Garnituren bestehen aus jeweils sieben 26,4 m langen druckertüchtigten Reisezugwagen. Die Gesamtlänge des Zuges beträgt inklusive einer Zuglokomotive der planmäßig vorgesehenen DBAG-Baureihe 101 somit 204 Meter. Die insgesamt 14 Wagen sind eine Entwicklung der Fahrzeugtechnik Dessau (FTD). Der Wagenkasten selbst ist dabei aus Konstruktionsplänen des ICE-2-Mittelwagens bestellt und gebaut worden. Die Kopfform der beiden Steuerwagen entspricht hingegen exakt den fast zeitgleich durch Umbau entstandenen InterCity-Steuerwagen Bpmdzf.

Vor Aufnahme der Fahrzeugproduktion erwog der Vorstand der Deutschen Bahn, zwei Züge aus der laufenden ICE-2-Produktion abzuziehen und mit einer besonderen Inneneinrichtung für den Metropolitan auszustatten.^[1] Verschiedene Mittelwagen wurden dazu für den Umbau vorbereitet und probeweise in Metropolitan-Farben lackiert.^[7] Aufgrund von Zeitdruck und hoher Kosten für die notwendigen Produktionsänderungen wurde dieser Plan fallengelassen.^[1] Auch die angedachte und bereitets vorbereitete Umrüstung von etwa zehn Jahre alten Halberstädter Wagen wurde wieder abgebrochen.^[7]

Die Metropolitan-Wagen sind mit einer Breite der Wagenkästen über Seitenwände von 2.824 mm und einem Leergewicht zwischen 55 und 59 Tonnen breiter und schwerer als konventionelle Reisezugwagen. Voll besetzt erreichen sie je nach Sitzplatzanzahl und Innenraumnutzung ein Gewicht zwischen 59 und 63 Tonnen.

Die Zwischenwagen des Metropolitan sind über spezielle Halbschalenmittelpufferkupplungen sowie ICE-baugleiche Hübner-Faltenbalg-Übergänge miteinander verbunden. Diese Art von Kupplung nutzen außer dem Metropolitan nur wenige Personenzüge (zum Beispiel der österreichische Railjet). Nur der sogenannte „Endwagen“ (Wagen 1, dieser ist zur Lokomotive hin gereiht) sowie der Steuerwagen (Wagen 7) besitzen an jeweils einer Seite konventionelle Zug- und hydraulische Stoßvorrichtungen (Puffer). Wagen 1 besitzt am zur Lokomotive hin gewandten Wagenende außerdem einen druckgeschützten konventionellen Gummiwulst-Übergang), welche eine Kupplung mit herkömmlichen Reisezugwagen ermöglicht.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des MET-Zugverbandes beträgt im planmäßigen Fahrgastbetrieb 220 km/h (Abnahmegeschwindigkeit: 242 km/h; 220 km/h zuzüglich 10 % Sicherheitspuffer). Damit sind die Metropolitan-Wagen die schnellsten konventionellen Reisezugwagen Deutschlands, alle zuvor und danach gebauten Reisezugwagen sind nur für maximal 200 km/h zugelassen. Geschwindigkeiten über 220 km/h wurden in Deutschland im planmäßigen Fahrgastbetrieb bisher nur von ICE-Triebzügen erreicht. Bis Dezember 2009 wurden die beiden Metropolitan-Zuggarnituren planmäßig jedoch nur bis maximal 200 km/h eingesetzt. Erst mit dem Einsatz als elfteiliger ICE erreichte die Wagengarnitur fahrplanmäßig 220 km/h.

Der Metropolitan wurde im Rahmen der Internationalen Tourismus-Börse 1999 in Berlin vorgestellt.^[1] Der erste Zug wurde am 14. Juni 1999 abgeliefert, der zweite Zug folgte am 12. Juli 1999. Beide Einheiten waren inklusive Zugloks im insbesondere für die Wartung von ICE-Zügen zuständigen Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt beheimatet.

Lokomotiven der Baureihe 101

Köln Hbf: 101 130-3 – eine der beiden silberfarbenen Metropolitan-Stammlokomotiven. Zum Aufnahmezeitpunkt war das MET-Frontlogo aus der Anfangszeit bereits durch ein konventionelles DB-Logo ersetzt worden (welches klar auf die Zugehörigkeit zum Mutterkonzern verweist), auf der Seitenfläche befand sich hingegen weiterhin ein oranges MET-Logo

DAVIS-Display im Metropolitan-Steuerwagen als Führerraumbremsbild

Gezogen bzw. geschoben werden die beiden Garnituren planmäßig von speziellen Lokomotiven der Baureihe 101. Diese Baureihe ist ebenfalls für eine planmäßige Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h zugelassen. Speziell für den Metropolitan wurden vier Lokomotiven dieser Baureihe mit zusätzlichen Einrichtungen ausgerüstet (Triebzuglok).

Sie verfügen neben einem speziellen Zugbus (WTB-MET) über einen Bordcomputer je Führerstand (DAVIS = Datenvisualisierungsgerät) mit dessen Hilfe der Triebfahrzeugführer des Zuges von der Lokomotive und vom Steuerwagenführerraum aus Diagnosedaten und Schaltzustände (u. a. Störungen) des Wagenzuges abfragen, sowie Befehle und Schaltaufträge an alle Subsysteme der Wagen erteilen kann. Beide Systeme sind eine Weiterentwicklung der entsprechenden ICE1-Diagnoseeinrichtungen.

Die entsprechend ausgerüsteten Lokomotiven waren damals fabrikneu, sie wurden für den Einsatz vor den beiden Metropolitan-Zügen aus der bereits in Fertigung befindlichen Baureihe 101 abgezweigt. Die Triebzuglokausrüstung wurde bereits ab Werksauslieferung eingebaut, der Einsatz der MET-Lokomotiven an den MET-Zügen verzögerte sich jedoch durch die mehrmonatige verspätete Fertigstellung der Triebzüge. Folgende vier (Triebzug)-Lokomotiven der Baureihe 101 erhielten die oben genannten Metropolitan-Zusatzeinrichtungen:

Lok	Nutzung	Lackierung	Abnahme
101 124-6	Reservelokomotive	verkehrsrot	1. Dezember 1998
101 126-1	Reservelokomotive	verkehrsrot	17. Dezember 1998
101 130-3	Stammlokomotive Tz930	MET-Farben (Sommer 1999 bis Januar 2005)	18. Februar 1999
101 131-1	Stammlokomotive Tz931	MET-Farben (Sommer 1999 bis Januar 2005)	10. März 1999

Prinzipiell können mit Einschränkungen jedoch auch andere Lokomotiv-Baureihen (mit ZWS/ZDS) vor den beiden Garnituren eingesetzt werden, so kam es fallweise auch schon zu Einsätzen der Baureihen 103 und 120. In diesem Fall ist jedoch von der Lokomotive aus keine Steuerung der Wagensubsysteme (wie Klima, Bremsprobe, Regeltürsteuerung, usw.) möglich. Gleiches gilt für den Fall, dass eine der übrigen Serienlokomotiven der Baureihe 101 vor einem der beiden Züge zum Einsatz kommt (was außerplanmäßig ebenfalls bereits vorkam, aber nur für „Notfälle“ zulässig ist).

Betriebliche Besonderheiten

Einschränkungen durch die Überbreite

Aufgrund ihrer Überbreite von 2.824 mm verkehren die beiden Metropolitan-Garnituren betrieblich stets als ICE-A – unabhängig davon ob sie als Zuggattung MET, ICE oder IC eingesetzt werden. Diese betriebliche Kategorie bedeutet, dass sie nicht freizügig im gesamten Netz der DB AG eingesetzt werden können, sondern nur auf Strecken, die auch für ICE-Züge der Bauserien ICE 1 und ICE 2 zugelassen sind. Für ausländische Streckennetze haben sie keine Zulassung, das heißt, sie sind nicht „mehrsystemfähig“. Neben der Überbreite sind die Wagen zu abweichenden Stromsystemen im Ausland nicht kompatibel.

Behandlung als feste Einheit

Die Zwischenwagen der beiden Züge können wegen ihrer speziellen Mittelpufferkupplungen ausschließlich bei Werkstattaufenthalten im jeweiligen Heimat-Betriebswerk getrennt beziehungsweise wieder zusammengefügt werden. Dies führt zu weiteren Einschränkungen bezüglich der flexiblen Disposition der beiden Garnituren.

Weil die Metropolitan-Garnituren – vergleichbar mit ICE-Zügen – ebenfalls fest gekuppelt sind und im laufenden Betrieb nicht getrennt werden, tragen sie betriebsintern zusätzlich noch Triebzugnummern. Als siebenteilige Einheit hatten die Züge die Bezeichnungen „Triebzug 930“ (Zug mit der Stammlokomtive 101 130-3) und „Triebzug 931“ (Zug mit der Stammlokomotive 101 131-1). Mit dem Umbau zu einer elf- und einer dreiteiligen Garnitur bekamen sie die Bezeichnungen „Triebzug 924“ (Zug mit drei Wagen) und „Triebzug 926“ (Zug mit elf Wagen). Diese Nummerierung erfolgte in Anlehnung an das bei den ICE-Einheiten übliche Nummerierungsschema.

Nicht zu verwechseln sind diese Bezeichnungen jedoch mit den ehemaligen MET-Zugnummern. In den Anfangsjahren trugen zwei der insgesamt acht Zugleistungen ebenfalls diese Nummern (MET 930 und MET 931, welche später aber in MET 1030 und MET 1031 geändert wurden). Das Prinzip fester Einheiten entspricht dem Konzept der Reisezugwagen-Instandhaltung in Ganzzügen (RIGA) welches später auch bei anderen Zügen im DB AG-Konzern Verwendung fand.

Betriebliches Abfertigungsverfahren

Die Abfertigung der Metropolitan-Züge erfolgte nicht wie etwa bei konventionellen Zügen der DB Fernverkehr AG durch einen der Zugbegleiter, sondern durch den Triebfahrzeugführer an Bord des Führerstandes, der zugleich auch Zugführer war. Die Mitarbeiter an Bord des Zuges unter der Leitung des sogenannten Operation Supervisors waren hingegen ausschließlich für die Betreuung der Fahrgäste sowie das Catering zuständig.

Für jeden Wagen war jeweils ein Mitarbeiter zuständig, auf einen Zugbegleiter kamen also maximal 57 Fahrgäste. Hier zeigten sich gewisse Parallelen zur Luftfahrt, wo die Flugbegleiter ebenfalls nur für die Betreuung der Fluggäste zuständig sind, während der Pilot die volle Verantwortung für den Ablauf des Fluges hat.

Mit Einstellung der Zuggattung Metropolitan werden sie – wie alle anderen Fernzüge der DB AG auch – vom Zugführer abgefertigt, der dem Triebfahrzeugführer den Abfahrauftrag erteilt.

Technisches Abfertigungsverfahren

Das Regelabfertigungsverfahren wird als Seitenselektive Türsteuerung Fernverkehr (SSTF) bezeichnet. Als Rückfallebene, erst drei Jahre nach Inbetriebnahme des Metropolitan, wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 die beiden Garnituren durch Anpassung der Software für das klassische Abfertigungsverfahren TB0 (= automatische Türblockierung bei Geschwindigkeiten höher als 0 km/h) erweitert.

Infolge dieser Anpassung dürfen die beiden Garnituren seither zusätzlich auch mit allen Lokomotiven der Baureihe 120 betrieben werden, kurzzeitig auch mit den Lokomotiven 101 140 bis 144. Bei allen anderen Serienlokomotiven der Baureihe 101 müssen die beiden Züge hingegen nach einem Notprogramm gefahren werden, da in diesem Fall das Abfertigungsverfahren TB0 nicht zugelassen ist.

Corporate Design

Für ihr neues Tochterunternehmen wählte die DB AG ein Corporate Design, das sich vollständig vom restlichen Markenauftritt des Mutterkonzerns absetzte. Kennfarben der Metropolitan Express Train GmbH waren Silber, Orange und Schwarz. Im Gegensatz zu den sonstigen Gepflogenheiten der DB AG wurden auch die beiden Metropolitan-Zugeinheiten in diesem speziellen Design gestaltet. Darin ebenfalls einbezogen wurden die beiden Stammlokomotiven 101 130-3 und 101 131-1, die nach ihrer Ablieferung zunächst ein paar Monate lang verkehrsrot lackiert waren (Einsatz im IC-Verkehr) und im Sommer 1999 eigens für ihren neuen Einsatzzweck umlackiert wurden.

Die beiden Wendezuggarnituren waren einheitlich silberfarben, ergänzt durch große ovale orangefarbene Metropolitan-Embleme auf den Seitenflächen und an den Stirnseiten des Zuges (Lok und Steuerwagen) sowie durch die ICE-typischen durchgehenden schwarzen Fensterbänder. Anhand dieser auffälligen Lackierung konnten die beiden Metropolitan-Züge deutlich von den konventionellen Zügen des Mutterkonzerns unterschieden werden und waren schon aus weiter Entfernung gut zu erkennen. Zur Betriebsaufnahme erinnerte an den Metropolitan-Zügen äußerlich nichts an die Zugehörigkeit des Zuges zum Mutterkonzern DB AG. Erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2000 wurden die Metropolitan-Logos an der Front der Steuerwagen und an den beiden Fronten der beiden Stammlokomotiven durch konventionelle DB-Logos ersetzt.

Ergänzend dazu wurden auch sämtliche Informations- und Werbebroschüren, die Dienstkleidung des Zugpersonals (mit Ausnahme des Triebfahrzeugführers) sowie der Metropolitan-Internetauftritt unter der Domain www.met.de einheitlich in den Kennfarben Silber, Orange und Schwarz gestaltet.

Betriebsaufnahme und Planeinsatz auf der Strecke Köln–Hamburg

Der Betriebsaufnahme gingen Untersuchungen von zehn innerdeutschen Relationen voraus, in denen der neue Zug eine Konkurrenz zum Luftverkehr sein könnte. Hierbei erreichte die Relation Köln−Hamburg die höchsten Werte, dicht gefolgt von Frankfurt−München.^[1]

Ursprünglich war die Betriebsaufnahme der neuen Metropolitan-Verbindung bereits für Sonntag, den 13. Juni 1999 vorgesehen. Bedingt durch die verspätete Auslieferung der Wagenzüge sowie Verzögerungen bei der Personalschulung konnte der Metropolitan letztendlich jedoch erst am 1. August 1999 seinen planmäßigen Betrieb aufnehmen. Um Betriebserfahrungen sammeln zu können. wurde jedoch mit der zuerst abgelieferten Garnitur bereits ab dem 1. Juli 1999 ein Probebetrieb auf der künftigen Einsatzstrecke Hamburg–Köln durchgeführt. Vom 1. August 1999 bis zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2004 pendelte der Metropolitan täglich zwischen Köln Hbf und Hamburg Hbf. Weitere Zwischenhalte waren Düsseldorf Hbf und Essen Hbf.

Die Verkaufszahlen von Fahrscheinen für die reservierungspflichtigen Züge lag in den ersten Betriebswochen über den Erwartungen; einzelne Züge waren ausverkauft.^[8] Ende 1999 lag die Auslastung der Mittagszüge mit 20 Prozent weit unterhalb der Gewinnschwelle von 53 Prozent. Als Gegenmaßnahmen wurde eine Angebotsausweitung auf die Relation Hamburg–Berlin sowie eine Aufhebung der Reservierungspflicht (bei Beibehaltung eines MET-Zuschlages) erwogen.^[9]

Obwohl der Metropolitan seine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h auf der Strecke Köln–Hamburg nirgendwo ausfahren konnte, lag die planmäßige Fahrzeit von Köln nach Hamburg beim Metropolitan mit Fahrzeiten zwischen 3:20 h und 3:30 h (je nach Zug) ca. 40 bis 50 Minuten unter der Fahrtzeit der ebenfalls direkt verkehrenden IC- und ICE-Züge. Dieser Fahrzeitgewinn wurde durch folgende drei Faktoren erreicht:

• Zwischen Essen und Münster nutzte der Metropolitan die kürzere Strecke über Gelsenkirchen und Recklinghausen, während die IC-Züge den längeren Weg über Bochum und Dortmund nahmen (jeweils mit Halt und damit zusätzlichem Zeitverlust).
• Die Stadt Bremen wurde – ohne dort zu halten – lediglich tangiert. Im Gegensatz zu den regulären IC-Zügen nutzte der Metropolitan dabei zwischen den Bahnhöfen Dreye und Sagehorn eine kürzere, hauptsächlich von Güterzügen befahrene Strecke, welche östlich am Stadtkern der Hansestadt vorbeiführt.
• Im Gegensatz zu den regulären InterCity-Taktzügen hielt der Metropolitan nicht in Duisburg, Münster (Westfalen), Osnabrück und Hamburg-Harburg.

Positiv auf die Geschwindigkeit wirkte sich außerdem die Tatsache aus, dass für den Metropolitan bei DB-Netz sogenannte „Premium-Fahrplantrassen“ bestellt wurden, die dem Zug einem Vorrang vor allen anderen Zügen gewährten. Dieser Vorteil machte sich insbesondere bei Verspätungen und Betriebsstörungen bemerkbar. Ergänzend dazu gab es außerdem eine betriebliche Weisung, nach welcher der Metropolitan nicht auf Anschlusszüge warten musste. Dank dieser beiden Faktoren konnten in der Regel hohe Pünktlichkeitswerte erreicht werden.

Mit den zwei Zuggarnituren wurden montags bis freitags vier, samstags ein und sonntags zwei Zugpaare angeboten. Außer am Samstag starteten die beiden Züge nahezu auf die Minute zeitgleich in Köln und Hamburg und begegneten sich somit etwa nach der Hälfte der Fahrzeit. Über Nacht war dabei jeweils ein Zug in Hamburg und der andere in Köln abgestellt. Lediglich samstagnachmittags von 14:43 Uhr bis 15:17 Uhr standen beide Züge ausnahmsweise gleichzeitig in Hamburg – diese Gelegenheit wurde dazu genutzt. die beiden Garnituren auszutauschen. Auf diese Weise wurde gewährleistet, dass auch der Zug, der normalerweise von Köln aus eingesetzt wurde, nach spätestens sieben Tagen wieder sein Heimatwerk Hamburg-Eidelstedt erreichte.

Pläne von 2001, den Metropolitan mit dem ICE Sprinter ab 2003 zu einem neuen Angebot zusammenzulegen^[10], wurden nicht umgesetzt.

Ehemaliger Metropolitan-Fahrplan (gültig ab 1. August 1999)

		Köln Hbf	Düsseldorf Hbf		Essen Hbf		Hamburg Hbf
Zugnummer	Verkehrstage	ab	an	ab	an	ab	an	Fahrzeit
MET 931	Mo - Fr	06:19	06:39	06:41	07:02	07:04	09:49	03:30 h
MET 933	Mo - Sa	11:19	11:39	11:41	12:02	12:04	14:43	03:24 h
MET 937	tägl. außer Sa	15:19	15:39	15:41	16:02	16:04	18:45	03:26 h
MET 939	tägl. außer Sa	19:19	19:39	19:41	20:02	20:04	22:43	03:24 h

		Hamburg Hbf	Essen Hbf		Düsseldorf Hbf		Köln Hbf
Zugnummer	Verkehrstage	ab	an	ab	an	ab	an	Fahrzeit
MET 938	Mo - Fr	06:17	08:52	08:56	09:16	09:18	09:42	03:25 h
MET 936	Mo - Fr	11:18	13:52	13:56	14:16	14:18	14:42	03:24 h
MET 932	täglich	15:17	17:52	17:56	18:16	18:18	18:42	03:25 h
MET 930	tägl. außer Sa	19:22	21:54	21:56	22:16	22:18	22:42	03:20 h

• Im Verlauf der insgesamt fünf Betriebsjahre veränderte sich der Metropolitan-Fahrplan nur im Minutenbereich, blieb in seiner Struktur und bezüglich der Verkehrstage jedoch stets gleich.
• Die dreistelligen Zugnummern wurden später durch vierstellige ersetzt, die letzten beiden Ziffern blieben gleich (Schema: MET 9xx wurde zu MET 10xx, aus dem Zug MET 932 wurde dadurch beispielsweise der Zug MET 1032).
• In sämtlichen offiziellen Publikationen wurden die Verkehrstage des Metropolitan wie in der Luftfahrt mit Ziffern angegeben (z. B. 2 = Dienstag). Die Verkehrstage im deutschen Bahnverkehr werden üblicherweise mit Buchstaben angegeben (z. B. „A“ = werktags außer samstags bzw. „B“ = täglich außer samstags).
• Kurzstreckenfahrten zwischen Köln und Düsseldorf, Köln und Essen sowie zwischen Düsseldorf und Essen waren tariflich nicht möglich – die Fahrt musste immer bis bzw. ab Hamburg gebucht werden.

Komfort-Kategorien und Service an Bord

Ein Teil des früheren Club-Bereichs im Steuerwagen des ehemaligen Metropolitan-Zuges (Wagen 7), dieser Wagen gehört heute zur 1. Klasse. Im Hintergrund die holzverkleidete Rückwand der Führerstandskabine

METROPOLITAN Guide

Die Wagen des Metropolitan sind vergleichsweise luxuriös ausgelegt und mit keinem anderen Zugprodukt der DB AG vergleichbar. Sie heben sich vom Komfort deutlich vom eigentlichen „Flaggschiff“ der DB AG – dem ICE – ab. Merkmale sind beispielsweise eine selbst bei einer Reisegeschwindigkeit von 200 km/h besonders hohe Laufruhe, eine komplette Holzverkleidung statt der üblichen Kunststoffverkleidung, hochwertige verstellbare Ledersitze mit Kopfkissen und ausklappbaren oder fest installierten Holztischen. Darüber hinaus steht an jedem Platz eine eigene Steckdose zur Verfügung, bei den Einzelsitzen ist diese im Fuß des Vordersitzes installiert. Seitens des Betreibers wurden außerdem immer wieder die hochwertigen Materialien der Innenausstattung hervorgehoben, so z. B. die Wandverkleidungen aus Schweizer Birnbaumholz sowie die Deckenverkleidungen aus gebürstetem Edelstahl. Eine weitere exklusive Besonderheit waren die selbstreinigenden Toiletten im Metropolitan. Nach jeder Benutzung drehte sich die kreisrunde Toilettenbrille einmal komplett um die eigene Achse und wurde dabei automatisch gereinigt und desinfiziert.

Herbert Feuerstein kommentierte zum Metropolitan online in der Welt am Sonntag^[11]:

„Thalys heißt der Superzug von Köln über Brüssel nach Paris, der von außen toll aussieht, innen aber altmodisch und muffig ist, mit viel zu engen Sitzen und ohne Stauraum für schwere Koffer, die man in jedem ICE so bequem in die Ablage rollen kann, ohne Gewichtheber werden zu müssen. Da kommt Sehnsucht nach dem Metropolitan auf, dem Superzug zwischen Hamburg und Köln, der alles hatte, was man sich von einer Bahnfahrt wünscht. Er war so gut, daß man ihn neulich abgeschafft hat. Wahrscheinlich, um sich lästige Vergleiche zu sparen.“

In den Türbereichen aller Wagen lagen Tageszeitungen aus, die von den Fahrgästen beim Einstieg in den Zug kostenfrei mitgenommen werden konnten. Dies wurde mit dem Slogan „Wer 1. Klasse fährt, soll auch 1. Klasse lesen.“ im Zug beworben. Alkoholfreie Getränke am Platz und an der Bar waren im Preis inbegriffen. Espressi und Cocktails gab es je nach Tageszeit, sowie andere alkoholische Getränke, an der Bar. In der ersten Klasse (alle Wagen außer Traveller) wurde während der Fahrt außerdem der ebenfalls kostenfreie „Business Snack“ serviert. Die Verpflegung an Bord war qualitativ hochwertig und entsprach der im ICE, nur dass die Snacks im Metropolitan im Fahrpreis bereits enthalten waren. Zu Beginn der Fahrt wurde auch der Metropolitan Guide verteilt, ein kleines Heft mit Informationen zum Angebot im Zug und dem/den Zielbahnhöfen.

Wagenkategorien in der Ursprungsausführung

Der Metropolitan war der einzige Zug der Deutschen Bahn, bzw. eines DB-Tochterunternehmens, der nicht in Klassen aufgeteilt war. Es gab stattdessen drei verschiedenen Wagenkategorien welche allesamt dem Niveau der 1. Klasse entsprachen^[12]:

• Zwei Silence-Wagen waren für ruhende Reisende gedacht, auf Wunsch gab es ein kostenloses Kopfkissen und eine Decke, Ohrstöpsel sowie ein Audio-Programm über ebenfalls kostenlos verteilte Kopfhörer; Handy- und Laptop-Nutzung waren hingegen nicht erwünscht.^[2] Um Störungen durch durchgehende Reisende bzw. Personal zu vermeiden wurden diese beiden Wagen außerdem ans Ende des Zuges gereiht (Wagen 1 und 2).
• Drei Office-Wagen waren für arbeitende Reisende gedacht. Es gab keine vorgesehenen Extras, außer den Steckdosen am Sitz und den Handy-Verstärkern^[5] und einer Cocktail-&-Espresso-Bar. Eine Reihe von Vierergruppen (vier Sitzplätze an einem Tisch) wurden für Arbeitsgespräche angeboten.^[2]
• Zwei Club-Wagen waren für Reisende gedacht, die weder schlafen noch arbeiten wollten. Hier konnten für die Dauer der Fahrt kostenlos tragbare DVD-Player und DVD-Filme ausgeliehen werden. Der Club-Bereich verfügte ebenfalls über eine Cocktail-&-Espresso-Bar. Einer der Club-Wagen (Ordnungsnummer sieben) war barrierefrei gestaltet.^[2] Auch diese Wagen verfügten über Handyverstärker.^[5]

Die für eine Kategorie angebotenen Extras waren nur in Wagen dieser Kategorie erhältlich. Übergänge zwischen den Kategorien waren jedoch möglich, sofern die gewünschte Kategorie nicht ausgebucht war. An allen Plätzen standen unter anderem Steckdosen, Leselampen und ein Fax-Service zur Verfügung. Ein Servicewagen bot unter anderem Zeitschriften, Kartenspiele und Süßigkeiten an.^[2] Raucherwagen gab es nur in den Kategorien Club und Office. In der Silence-Kategorie wurden hingegen nur Nichtraucher-Plätze angeboten. Insgesamt verfügten die siebenteiligen Züge in der Ursprungsausführung über 351 reservierbare Sitzplätze welche sich wie folgt verteilten:

Bereich	Sitzplätze	Anteil
Club Nichtraucher	45 Plätze	= 12,8 %
Club Raucher	39 Plätze	= 11,1 %
Office Nichtraucher	114 Plätze	= 32,5 %
Office Raucher	39 Plätze	= 11,1 %
Silence (nur Nichtraucher)	114 Plätze	= 32,5 %
Gesamt	351 Plätze	= 100,0 %

Diese Aufteilung hatte bis zum 30. Juni 2001 Bestand. Ab dem 1. Juli 2001 verkehrten die Züge hingegen um zwei Wagen verkürzt, die beiden ausgereihten Wagen 1 und 5 (welche der Silence und der Office-Kategorie angehörten) wurden in den verkehrsschwachen Sommermonaten Juli und August 2001 auf die neue Traveller-Kategorie (2+2 Bestuhlung) umgebaut, welche den Fahrgästen dann ab dem 1. September 2001 zur Verfügung stand. Um dies zu kompensieren, wurde Wagen 3 ( Office-Kategorie) in einen reinen Nichtraucherwagen umgewandelt (inklusive der zweiten Bar, die fortan eine Nichtraucherbar war). Somit standen nun auch in der Office-Kategorie keine Raucherplätze mehr zur Verfügung – sie wurden fortan nur noch in der Club-Kategorie angeboten. Weiter war der einzig verbliebene 2.Silence-Wagen jetzt in der Mitte des Zuges als Wagen 5 eingereiht (zwischen den beiden anderen Kategorien), was erhöhten Durchgangsverkehr zur Folge hatte und damit eigentlich dem ursprünglichen Konzept der Silence-Kategorie widersprach.

Einführung der Traveller-Kategorie zum 1. September 2001

Um die aus Sicht des Betreibers auch zwei Jahre nach Betriebsaufnahme nur sehr mangelhafte Auslastung der Metropolitan-Züge zu steigern, startete die MET GmbH im Spätsommer 2001 eine groß angelegte Angebotsoffensive. Als wichtigste Änderung dieser Angebotsoffensive (neben der Einführung ermäßigter Rückfahrkarten) wurde ein vierter Komfortbereich, die sogenannte Traveller-Kategorie eingeführt. Sie war im Vergleich zu den bisher angebotenen Kategorien Club, Office und Silence etwas weniger komfortabel, die neuen Traveller-Wagen stellten theoretisch die zweite Klasse im Metropolitan dar und teilten den Zug damit in das von konventionellen Zügen gewohnte Zwei-Klassen-Schema.

Im Zuge der Einrichtung dieser vierten Kategorie wurden in beiden Zügen jeweils die beiden Wagen 1 und 5 (alte Wagenreihung), fortan als Wagen 1 und 2 gereiht, neu bestuhlt. Je Zug wurden 145 derartige Plätze geschaffen^[13]. Dabei wurden in jeder Sitzreihe vier Sitze (2+2-Bestuhlung) statt bisher drei Sitze (2+1-Bestuhlung) angeboten. Dabei kamen schmalere Sitze zum Einbau, hierbei handelt es sich um einen ähnlichen Sitztyp, wie er auch in konventionellen IC-Großraumwagen (Typ Bpmz) der DB Verwendung findet. Die zuvor eingebauten Sitze der Originalaustattung (insgesamt wurden 228 Sitze überflüssig) wurden zum Teil von der DB AG offiziell bei eBay verkauft. Durch die engere Bestuhlung in den beiden Wagen der neuen Traveller-Kategorie konnte auch die Gesamtkapazität der beiden MET-Züge um 8,8 % erhöht werden (von 351 auf 382 Sitzplätze). Im Gegenzug wurden die Kapazitäten in den zwei anderen Bereichen Silence (– 50,0 %) und Office (– 37,3 %) entsprechend reduziert, die Kategorie Club blieb jedoch unverändert. Auch in den beiden Traveller-Wagen waren aktuelle Tageszeitungen und Getränke am Platz als Inklusivleistung integriert, jedoch war der Durchgang zur Bar sowie zu den anderen Bereichen nicht möglich. Im Gegenzug wurde jedoch der Fahrpreis im Traveller-Bereich im Vergleich zu den anderen Kategorien deutlich niedriger angesetzt (ebenfalls als relationsunabhängiger Area-Preis).

Tarifsystem

Fahrscheine zum flexiblen Normaltarif

Der Fahrpreis für eine einfache Fahrt im Metropolitan lag bei der Eröffnung der neuen Zugverbindung bei 180 DM für die Gesamtstrecke Köln–Hamburg^[1] (flexibles Ticket ohne Rabatt, zwischen den zunächst ausschließlich angebotenen Bereichen Club, Office bzw. Silence wurde tariflich nicht weiter unterschieden). Die Fahrpreise auf den kürzeren Strecken waren dementsprechend günstiger (Düsseldorf–Hamburg zu 170,00 DM bzw. Essen–Hamburg zu 160,00 DM). Die Metropolitan-Fahrpreise waren damit teurer als vergleichbare ICE-Tickets in der zweiten Klasse, jedoch günstiger als IC-Tickets für die erste Klasse. Die BahnCard der DB wurde zwar auch im Metropolitan anerkannt, jedoch wurden ihren Besitzern – statt der bei der DB gewohnten 50-%-Ermäßigung – bei der Benutzung von MET-Zügen nur 25 % Ermäßigung gewährt (bei der Einführung des Metropolitan gab es bei der DB AG nur die sogenannte „alte BahnCard“ mit 50 % Rabatt). Netzkarten-Inhaber zahlten 30 D-Mark^[1].

Die Fahrscheine zum Normaltarif wurden zwar nominell immer für eine bestimmte MET-Verbindung ausgestellt, konnten jedoch jederzeit kostenlos auf eine andere Verbindung umgebucht werden. Die Metropolitan-Züge waren grundsätzlich reservierungspflichtig, d. h. eine Platzreservierung über das spezielle Metropolitan-Callcenter, in einem DB Reisezentrum oder online über die firmeneigene Homepage war zwingend erforderlich. Dabei wurden Fahrschein und Reservierung zu einer Art Bordkarte für die reservierungspflichten Züge kombiniert, die Reservierungsgebühr war bereits im Fahrpreis enthalten. Dieser sogenannte „Globalpreis“ schloss neben der Reservierung auch eine aktuelle Tageszeitung, alkoholfreie Getränke sowie den sogenannten Business Snack ein.^[2] Grundsätzlich konnten Fahrkarten zum Normalpreis noch bis kurz vor Abfahrt gebucht werden, ebenso war auch eine kurzfristige Umbuchung von Reservierungen möglich. Das Mitführen eines tatsächliches Fahrausweises (also in Form eines „Stück Papiers“) war nicht zwingend notwendig, das Service-Personal konnte die Buchungen auch über mitgeführte Reservierungslisten nachvollziehen. Die Identifikation von Fahrgästen ohne Fahrschein erfolgte anhand des Personalausweises. Neben den Fahrscheinen, die bei telefonischer Bestellung per Post zugestellt wurden, wurde jedem Fahrgast eine Rechnung mit einem persönlichen Reiseplan mitgeschickt. Im Laufe der fünfjährigen Betriebszeit des Metropolitan wurden die Fahrpreise insgesamt viermal erhöht, lediglich zur Euro-Umstellung kam es rundungsbedingt zu einer minimalen Fahrpreisreduktion:

Flexibles Ticket (jeweils einfache Fahrt) [1]	Club, Office, Silence		Traveller
	ohne BahnCard	mit BahnCard	ohne BahnCard	mit BahnCard
Ab 1. August 1999 (Inbetriebnahme MET)	180 / 170 / 160 DM [2]	135 / 128 / 120 DM [2]	%	%
Ab Herbst 2000	198 / 187 / 176 DM [2]	148 / 140 / 132 DM [2]	%	%
Ab 27. August 2001 (Einführung Area-Preise) [3]	206 DM	153 DM	%	%
Ab 1. September 2001 (Einführung Traveller)	206 DM	153 DM	138 DM	103 DM
Ab 1. Januar 2002 (Euro-Umstellung)	105 € (205,36 DM)	78 € (152,56 DM)	70 € (136,91 DM)	52 € (101,70 DM)
Ab 27. Mai 2002	116 €	87 € [4] [5]	74 €	55 €
Ab 1. April 2004 (bis zur Einstellung im Dez. 2004)	119 €	89 € [4] [5]	79 €	59 €

[1] = Für Kinder im Alter von 6 bis 11 Jahren (jeweils vollendetes Lebensjahr) galt jeweils der halbe Preis.

[2] = Höchster Preis für die Relation Köln–Hamburg, mittlerer Preis für Düsseldorf–Hamburg und günstigster Preis für Essen–Hamburg.

[3] = Seither nur noch ein Fahrpreis für alle drei angebotenen Relationen (unabhängig von der tatsächlich zurückgelegten Entfernung).

[4] = Ab dem 30. September 2002 wurde in den Bereichen Club, Office und Silence nur noch eine BahnCardFirst als Ermäßigungsgrund anerkannt. Mit normalen BahnCards der 2. Klasse konnte ab diesem Zeitpunkt nur noch in der Kategorie Traveller eine Ermäßigung erzielt werden.

[5] = Im Metropolitan wurde nicht zwischen den verschiedenen BahnCard-Varianten der DB AG unterschieden. Der BahnCard-Rabatt betrug während der gesamten Betriebsdauer der Zuggattung stets 25 %.

getMET – das erste Sonderangebot im Metropolitan

Ursprünglich waren für den Metropolitan keinerlei Sonderangebote bzw. Spezialtarife geplant, man hoffte zunächst die Züge auch zum regulären Normalpreis hinreichend auslasten zu können. Nach den schlechten Erfahrungen im Verlaufe des ersten Betriebsjahrs änderte die Metropolitan-Geschäftsführung jedoch ihre Position und vermarktete den Metropolitan fortan auch mit verschiedenen Sonderangeboten, um ihn in erster Linie – unabhängig von den Geschäftreisenden – einem größeren Kundenkreis bekannt zu machen. Den Anfang machte in der zweiten Jahreshälfte des Jahres 2000 der sogenannte getMET-Tarif. Dieses Angebot erfolgte parallel zur ersten Preiserhöhung bei den flexiblen Tickets. Im Zeitraum vom 1. September 2000 bis zum 31. Dezember 2000 konnten alle Fahrgäste den Metropolitan für 111,00 DM benutzen. Beim getMET-Tarif war erstmals ein Festpreis für alle drei angebotenen Relationen festgelegt, dieses in späteren Jahren weiter ausgedehnte Prinzip wurde im internen Sprachgebrauch der Metropolitan Express Train GmbH auch als Area-Preis bezeichnet:

Relation	Flexibles Ticket	getMET-Sondertarif	Ersparnis
Köln–Hamburg	198,00 DM	111,00 DM	43,9 %
Düsseldorf–Hamburg	187,00 DM	111,00 DM	40,6 %
Essen–Hamburg	176,00 DM	111,00 DM	36,9 %

Darüber hinaus wurden jedoch keine weiteren Ermäßigungen gewährt. Dies galt auch für Besitzer von Großkundenabonnements bzw. Nutzer des Großkundentarifs. Außerdem wurde für Kinder kein spezieller getMET-Preis angeboten, reguläre Kinderfahrscheine (mit 50 % Ermäßigung) waren in allen Fällen günstiger. Das getMET-Angebot galt jedoch nicht in allen Zügen, sondern nur in den nachstehend genannten (es handelt sich dabei ausschließlich um Züge die im Regelfall weniger gut ausgelastet waren, so waren z. B. wochentags die besser frequentierten Zugpaare in der Frühe und am Nachmittag vom Sonderangebot ausgeschlossen):

• Montag bis Freitag: 1030 [1], 1033, 1036 und 1039 [1]
• Samstag: 1032 und 1033 (= alle Züge die Samstags verkehrten)
• Sonntag 1030, 1033, 1036 und 1039 (= alle Züge die Sonntags verkehrten)

[1] = In den beiden Zügen 1030 und 1039 war die zur Verfügung gestellte Anzahl der Sitzplätze zum getMET-Tarif darüber hinaus kontingentiert (während in den übrigen Zügen theoretisch alle Plätze zum Sondertarif gebucht werden konnten), erstmals experimentierte die Metropolitan Express Train GmbH hier mit kontingentierten Tickets (welche später noch eine wesentlich größere Rolle im MET-Tarifsystem einnahmen).

Umbuchung, Reaktivierung und Stornierung der getMET-Fahrscheine war nicht möglich, der Sonderpreis wurde auch nicht nachträglich gewährt (d. h. nicht bei spontanen Fahrten und der damit verbundenen Bezahlung an Bord). Wurde die Reise abweichend von der Zugbuchung am selben Tag in einem anderen MET-Zug durchgeführt, so musste der Differenzbetrag zum jeweiligen MET-Normalpreis (flexible Tickets) nachgezahlt werden, an einem anderen als dem gebuchten Reisetag verlor der getMET-Fahrschein seine Gültigkeit ganz.

Ursprünglich war geplant den getMET-Tarif nur vom 1. September 2000 bis zum 30. Oktober 2000 anzubieten, im Verlauf der Aktion wurde der Angebotszeitraum dann jedoch in zwei Schritten zunächst bis zum 30. November 2000, später dann bis zum 31. Dezember 2000 verlängert.

Lufthansa-Bonusmeilen für MET-Fahrten

Als weitere Parallele zur Luftfahrt (neben dem Servicekonzept an Bord) konnten Fahrgäste des Metropolitan ab dem 1. März 2001 Bonusmeilen für das Vielfliegerprogramm Miles & More der deutschen Fluggesellschaft Lufthansa erwerben. Hierbei handelte es sich zunächst um einen Modellversuch, welcher später jedoch bis auf weiteres dauerhaft etabliert wurde^[14]. Für eine einfache Fahrt im Metropolitan wurden dabei Kunden, welche an diesem Programm teilnahmen (d. h. sofern sie im Besitz der entsprechenden Miles & More-Karte waren) 500 Meilen gutgeschrieben. Im Gegenzug konnte Bonusmeilen der Lufthansa ab diesem Zeitpunkt auch für eine Bahnfahrt in der 1. oder 2. Klasse eingelöst werden.^[15]

Anfang April 2003 wurde bekannt, dass vier MET-Zugbegleiter sich selbst illegal in größerem Stil Bonusmeilen gutgeschrieben haben. Sie nutzten dazu die Punkte von Fahrgästen welche ihre Fahrkarten spontan an Bord des Zuges bezahlten, jedoch nicht im Besitz einer entsprechenden Miles & More-Karte der Lufthansa waren^[16]. Anfang Oktober 2003 gaben Lufthansa und Deutsche Bahn jedoch bekannt, diese Kooperation wegen zu geringer Inanspruchnahme zum 31. Dezember 2003 wieder zu beenden. Die am Programm teilnehmenden Kunden konnten ihre in den beiden Zügen gesammelten Meilen jedoch auch noch nach diesem Stichtag einlösen.

Einführung der Area-Preise zum 27. September 2001

Bis zum 26. August 2001 gab es für jede Fahrt im Metropolitan drei verschiedene Preise: der höchste galt für die Relation Köln–Hamburg, der mittlere für Düsseldorf–Hamburg und der günstigste für Essen–Hamburg. Zum 27. August 2001 wurde diese Differenzierung nach Fahrtstrecke jedoch aufgehoben, ab diesem Zeitpunkt galt für alle drei möglichen Relationen ein einheitlicher Pauschalpreis, der sogenannte Area-Preis (dieses Prinzip wurde bereits im Vorjahr beim Sondertarif getMET erstmals testweise angewandt). Diese Tarifänderung hatte damals für Fahrgäste von und nach Essen (+ 17,0 %) bzw. Düsseldorf (+ 10,2 %) eine überproportional starke Preiserhöhung zur Folge, aber auch der Grundpreis für die Gesamtstrecke Köln–Hamburg erhöhte sich damals (+ 4,0 %).

Einführung ermäßigter Rückfahrkarten zum 27. August 2001

Gleichzeitig mit den relationsunabhängigen Pauschalpreisen (Area-Preise) wurden auch ermäßigte Rückfahrten eingeführt, diese wurden unter den Namen

• Return Special (mit rund 20 % Ermäßigung)

und

• Weekend Special (mit rund 30 % Ermäßigung, früheste Rückfahrt am Sonntag nach Reiseantritt, d. h. zwischen Hinfahrt und Rückfahrt musste immer eine Nacht von Samstag auf Sonntag liegen)

vermarktet. Die beiden Angebote waren zuggebunden und kontingentiert, darüber hinaus mussten die beiden Angebote mindestens zwei (Return Special) bzw. fünf Tage (Weekend Special) vor Reiseantritt gebucht werden. Sie waren (wie alle anderen Tarife ab diesem Zeitpunkt) bereits von Beginn an als Area-Preise gestaltet worden, d. h. auch beim Return Special und beim Weekend Special galt ein einheitlicher Preis für alle drei möglichen Metropolitan-Relationen:

Return Special (jeweils Hin- und Rückfahrt)	Club, Office, Silence	Club, Office, Silence	Traveller	Traveller
	ohne BahnCard	mit BahnCard	ohne BahnCard	mit BahnCard
Ab 27. August 2001 (Einführung Return Special)	330 DM	247 DM	X	X
Ab 1. September 2001 (Einführung Traveller)	330 DM	247 DM	220 DM	165 DM
Ab 1. Januar 2002 (Euro-Umstellung)	168 € (328,58 DM)	126 € (246,44 DM)	112 € (219,05 DM)	84 € (164,29 DM)
Ab 27. Mai 2002	?	? [1]	?	?
Ab 1. April 2004 (bis zur Einstellung im Dez. 2004)	?	? [1]	?	?

Weekend Special (jeweils Hin- und Rückfahrt)	Club, Office, Silence	Club, Office, Silence	Traveller	Traveller
	ohne BahnCard	mit BahnCard	ohne BahnCard	mit BahnCard
Ab 27. August 2001 (Einführung Return Special)	289 DM	216 DM	X	X
Ab 1. September 2001 (Einführung Traveller)	289 DM	216 DM	192 DM	145 DM
Ab 1. Januar 2002 (Euro-Umstellung)	147 € (287,51 DM)	110 € (215,14 DM)	98 € (191,67 DM)	74 € (144,73 DM)
Ab 27. Mai 2002	?	? [1]	?	?
Ab 1. April 2004 (bis zur Einstellung im Dez. 2004)	?	? [1]	?	?

[1] = ab dem 30. September 2002 wurde in den Bereichen Club, Office und Silence nur noch eine BahnCardFirst als Ermäßigungsgrund anerkannt. Mit normalen BahnCards der 2. Klasse konnte ab diesem Zeitpunkt nur noch in der Kategorie Traveller eine Ermäßigung erzielt werden.

Einführung der Probierpreise zum 1. Mai 2003

Um die auch nach Einführung der Traveller-Kategorie weiterhin unwirtschaftliche Auslastung des MET noch weiter zu steigern, führte die Metropolitan Express Train GmbH zum 1. Mai 2003 im Rahmen einer Preisoffensive sogenannte „Probierpreise“ in jeweils vier verschiedenen Preisstufen ein. War das Kontingent der Probierpreise in der günstigsten Kategorie bereits vergriffen, gab es weitere Kontingente zu drei höheren Tarifen, selbst die höchste Probierpreis-Stufe war jedoch immer noch deutlich günstiger als der flexible MET-Normaltarif. Die Probierpreise konnten nicht auf andere MET-Züge umgebucht werden, die Stornierung einer solchen Fahrkarte kostete 20,00 € (bei bestimmten Preisstufen war es also günstiger, das Ticket komplett verfallen zu lassen). Die ab dem 1. Mai 2003 gültigen Probierpreise wurden bis zur Einstellung des Metropolitan am 11. Dezember 2004 nicht mehr verändert:

	Club, Office, Silence	Club, Office, Silence	Traveller	Traveller
	ohne BahnCard	mit BahnCard	ohne BahnCard	mit BahnCard
Stufe 1	29,90 €	22,40 € [1]	19,90 €	14,90 €
Stufe 2	49,90 €	37,40 € [1]	39,90 €	29,90 €
Stufe 3	69,90 €	52,40 € [1]	49,90 €	37,40 €
Stufe 4	89,90 €	67,40 € [1]	59,90 €	44,90 €

[1] = In den Bereichen Club, Office und Silence wurde nur eine BahnCardFirst (= BahnCard für die 1. Klasse) als Ermäßigungsgrund anerkannt. Mit normalen BahnCards der 2. Klasse konnte hingegen nur in der Kategorie Traveller eine Ermäßigung erzielt werden (diese Regelung wurde bereits zum 30. September 2002 eingeführt, also noch vor der Einführung der Probierpreise).

Mit diesen limitierten Sondertarifen versuchte man, auf die zunehmende Konkurrenz der Billigflieger zu reagieren, für den Einführungstag der neuen Probierpreise wurden im Rahmen einer Werbeaktion sogar 1000 Fahrkarten gänzlich kostenlos zur Verfügung gestellt (sie galten nur am 1. Mai 2003 und waren sowohl über das Internet als auch an den regulären Schaltern der Deutschen Bahn buchbar). Die Probierpreise wurden zunächst testweise für nur zwei Monate (Mai und Juni 2003) eingeführt, diese Testphase wurde jedoch später um weitere zweieinhalb Monate (1. Juli 2003 bis 14. September 2003) verlängert. Am 1. September 2003 gab die Metropolitan Express Train GmbH dann schließlich bekannt, dass die Probierpreise auch nach dem 14. September 2003 angeboten würden und zudem dauerhaft in das Tarifsystem des Metropolitan integriert werden.

Ab dem 1. April 2004 (zu diesem Stichtag wurden die Fahrpreise der flexiblen Normalpreis-Fahrkarten erhöht) war der Erwerb eines Probierpreises mit einer noch größeren prozentualen Ersparnis verbunden, denn die Probierpreise wurden bis zur Einstellung des Metropolitan am 11. Dezember 2004 preislich nicht verändert.

Schnittstellen zum DB-Tarifsystem

Mit den regulären Tarifsystem der DB AG waren die MET-Fahrscheine grundsätzlich nicht kompatibel, d. h. normale DB-Fahrscheine konnten nicht im Metropolitan genutzt werden, im Gegenzug waren Metropolitan-Fahrscheine auch nicht in den Zügen des Mutterkonzerns DB AG gültig. Fahrgäste welche im Vor- und Nachlauf zum Metropolitan noch weitere Züge benutzen wollten, mussten deshalb für ihre Gesamtstrecke bis zu drei verschiedene Tickets lösen. Ausnahmen von dieser Grundregel gab es nur bei größeren Betriebsstörungen (z. B. Zugausfällen), in solchen Fällen wurden Fahrkarten ausnahmsweise und kulanzhalber auch wechselseitig anerkannt.

Eine Ausnahmeregelung gab es jedoch für Besitzer einer NetzCard (persönlich oder übertragbar) bzw. einer BahnCard 100 (welche die NetzCard ab dem 1. August 2003 ablöste jedoch nur noch in einer nicht übertragbaren Version angeboten wurde), sie konnten den Metropolitan – allerdings nur gegen Zahlung eines zusätzlichen Aufpreises – auch mit ihrer netzweit gültigen DB-Fahrkarte benutzen. Dieser Aufpreis wurde mit den zusätzlichen Servicedienstleistungen an Bord begründet (Business Snack, Getränke, Tageszeitungen). Bei diesem Aufpreis wurde bereits von Beginn an nicht nach der tatsächlichen Fahrstrecke unterschieden, er war stets für alle drei möglichen Relationen gleich hoch:

Aufpreise bei Vorlage einer NetzCard / BahnCard 100	Club, Office, Silence	Traveller
Ab 1. August 1999 (Inbetriebnahme MET)	30 DM	X
Ab 1. September 2001 (Einführung Traveller)	30 DM	20 DM
Ab 1. Januar 2002 (Euro-Umstellung)	15 € (29,34 DM) [1]	10 € (19,56 DM)

[1] = ab dem 30. September 2002 wurden NetzCards der 2. Klasse nur noch in der Traveller-Kategorie anerkannt, bei der später eingeführten BahnCard 100 galt diese Regelung bereits von Beginn an.

Ebenfalls Anspruch auf ermäßigte Metropolitan-Fahrscheine hatten außerdem Besitzer von Großkundenabonnements bzw. Nutzer des Großkundentarifs, des Weiteren hatten Metropolitan-Fahrgäste in den Wagenkategorien Office, Silence und Club in den Hauptbahnhöfen von Köln und Hamburg außerdem freien Zugang zur DB Lounge , welche normalerweise nur Fahrgästen der ersten Klasse bzw. seit dem 15. Dezember 2002 auch Fahrgästen mit Vielfahrerstatus im Rahmen des Vielfahrerprogramms bahn.comfort zur Verfügung steht.

Auszeichnungen und Zufriedenheit

Der Metropolitan erhielt drei Auszeichnungen für sein Design und den Service des Unternehmens^[17]:

• Im Januar 2000 erhielt der Metropolitan den Business Traveller Special Award 1999 für Service Excellence vom Geschäftsreisemagazin „Business Traveller“ für sein innovatives Konzept und exzellenten Service.
• Im Juni 2000 wurde der Metropolitan mit dem iF Product Design Award 2000 für herausragende Gestaltung in Kombination mit hervorragender Umweltverträglichkeit ausgezeichnet.
• Am 25. Juni 2001 verlieh das Designzentrum Nordrhein Westfalen den red dot design award:product design – best of the best in Essen an den Architekten Meinhard von Gerkan^[18] für das Design des Metropolitan-Interieurs.

Bei einer Befragung gaben neun von zehn Fahrgästen an, dass sie mit dem Metropolitan zufrieden sind. Darüber hinaus würden 97 % wieder mitfahren oder den Metropolitan weiterempfehlen.

Kritik

Preis- und Komfortsystem

• Immer wieder kritisiert wurde die Inkompatibilität des Metropolitan zum regulären Preis- und Tarifsystem des Mutterkonzerns DB AG. Von dieser fehlenden Kompatibilität besonders stark betroffen waren Stammkunden der DB, welche Besitzer der sogenannten „alten“ BahnCard waren, sowie gleichfalls Besitzer der zum 1. August 2003 eingeführten BahnCard 50 (welche aus der „alten“ BahnCard hervorgegangenen ist und ebenfalls 50 % Rabatt bot). Sie erhielten im Metropolitan abweichend vom ansonsten gewohnten Rabatt grundsätzlich nur 25 % Ermäßigung. Diese Stammkunden argumentierten immer wieder damit, dass die Metropolitan Expres Train GmbH ja eigentlich eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der DB AG war.

• Fahrgäste, welche im Vor- und Nachlauf zum Metropolitan noch weitere Züge benutzen wollten, mussten wegen der Inkompatibilität der Tarifsysteme zwischen Mutter- und Tochtergesellschaft für ihre Gesamtstrecke bis zu drei verschiedene Fahrkarten lösen. Dadurch ging die auf längeren Strecken in der Regel gewährte Preisdegression verloren. Dies machte sich insbesondere ab Dezember 2002 negativ bemerkbar, da die DB zu diesem Zeitpunkt eine besonders stark ausgeprägte Preisdegression einführte.

• Gleichfalls negativ bemerkbar machte sich die Inkompatibilität der Tarifsysteme bei Fahrgästen, die einen der vergleichsweise selten verkehrenden Metropolitan-Züge nicht rechtzeitig erreichen konnten und stattdessen mit einem anderen Zug fahren wollten: Sie mussten ihre MET-Fahrkarte – trotz des in der Regel höheren Fahrpreises – zuerst stornieren und anschließend separat ein reguläres ICE- oder IC-Ticket buchen, da Metropolitan-Fahrkarten in den Standardprodukten der DB AG nicht gültig waren. Dieses Prozedere wurde von vielen betroffenen Fahrgästen als extrem bürokratisch und unflexibel empfunden.

• Viele potentielle Metropolitan-Fahrgäste konnten mit den verschiedenen Bezeichnungen der anfangs drei, später sogar vier verschiedenen Komfortbereiche nichts anfangen, weil sie das international übliche Zwei-Klassen-Schema gewohnt waren. Ein Großteil dieses Personenkreises konnte somit nicht oder nur sehr schwer einschätzen, welche Leistung für welchen Fahrpreis erwartet werden konnte. Dieser Faktor spielte auf der einzigen Metropolitan-Strecke Hamburg–Köln insbesondere deshalb eine große Rolle, weil auf dieser Relation die Muttergesellschaft DB Fernverkehr AG (mit dem Standardprodukt InterCity) und die Tochtergesellschaft Metropolitan direkt untereinander konkurrierten.

• Spätestens mit der Einführung der Metropolitan-Probierpreise zum 1. Mai 2003 geriet auch das Metropolitan-Preissystem selbst in die Kritik, weil es von vielen Betrachtern als unübersichtlich empfunden wurde. Für die einfache Fahrt gab es seither fünf verschiedene Fahrpreise in jeder der beiden Preiskategorien, für eine Hin- und Rückfahrt potenzierte sich diese Tarifvielfalt bereits auf bis zu 27 mögliche Fahrpreise in jeder der beiden Preiskategorien. Darüber hinaus wurden die besonders günstigen Probierpreise auch als reine Lockangebote kritisiert, die in der Realität nur sehr schwer oder gar nicht erhältlich waren.

• Parallel zur Einführung der günstigen Traveller-Kategorie sowie der verschiedenen Sondertarife wurden jedoch die flexiblen Normalpreise in den fünf Betriebsjahren im Zuge von vier verschiedenen Preiserhöhungen überproportional stark angehoben (im Vergleich zur Inflation beziehungsweise zu den Preiserhöhungen beim Mutterkonzern). So verteuerte sich etwa eine Fahrt über die Gesamtstrecke Köln–Hamburg zwischen der Einführung des Metropolitan zum 1. August 1999 und dem 1. April 2004 (letzte Preiserhöhung vor der Einstellung des Zuges zum 11. Dezember 2004) um 29,3 % (von 180,00 DM auf 119,00 €). Noch extremer waren die Preiserhöhungen auf den kürzeren Relationen Düsseldorf–Hamburg (36,9 % – von 170,00 DM auf 119,00 €) und Essen–Hamburg (45,5 % – von 160,00 DM auf 119,00 €), ursächlich dafür war vor allem die Einführung der relationsunabhängigen Area-Preise zum 27. September 2001 (welche keine Rücksicht mehr auf die tatsächlich zurückgelegte Entfernung nahmen).

Sonstige Kritik

• Häufig kritisiert wurde auch die übermäßige Verwendung von Anglizismen beim Metropolitan Express Train, diese Kritik traf außer dem Produkt-Eigennamen selbst auch auf einen Großteil aller anderen im Zusammenhang mit dem MET verwendeten Begriffe zu: Office, Silence, Traveller, Operation Supervisor, Return Special, Weekend Special, Business Snack, Metropolitan Guide, getMET-Tarif und Area-Preise. Insbesondere weniger sprachkundige ältere Fahrgäste hatten mit der Einordnung dieser Begriffe häufig Schwierigkeiten, auch wenn dieser Bevölkerungskreis nicht zur vorrangigen Zielgruppe der MET GmbH gehörte.

• Ein Teil der Fahrgäste empfand außerdem die in den beiden Zuggarnituren vorwiegend verwendeten Ledersitze als ungewohnt rutschig (dies betraf nicht die ehemalige Traveller-Kategorie [zuletzt 2. Klasse] in den Wagen 1 und 2 – in diesen beiden Wagen sind seit Sommer 2001 stoffbezogene Sitze eingebaut).

Der Metropolitan als Testfeld für Innovationen der DB AG

Immer wieder nutzte die Muttergesellschaft DB Fernverkehr den Metropolitan dazu, um Neuerungen, insbesondere tarifliche Innovationen, zunächst im Rahmen eines kleinen und überschaubaren Kundenkreises zu testen, bevor diese dann (in veränderter Form) auf alle Züge von DB Fernverkehr ausgeweitet wurden.

Tarifliche Innovationen im MET

• Im Metropolitan gab es bereits zur Betriebsaufnahme am 1. August 1999 die Möglichkeit – erstmals in Deutschland – Zugfahrten auch online zu buchen (bei der DB AG konnten zuvor lediglich Platzreservierungen, nicht jedoch die Fahrkarten selbst über das Internet gebucht werden), die Buchung erfolgte über die firmeneigene Homepage www.met.de. Zum 25. Oktober 1999 wurde dann schließlich auch beim Mutterkonzern DB AG die Online-Buchungsmöglichkeit eingeführt, zunächst jedoch nur im Rahmen des mittlerweile wieder eingestellten Sonderangebots Surf&Rail. Sowohl bei den online gebuchten MET-Fahrkarten als auch bei den Surf&Rail-Tickets kam jedoch ein anderes Legitimations-Verfahren zur Anwendung als es bei den heutigen Online-Tickets üblich ist. Als Legitimation reichte in der Anfangszeit ein Personalausweis oder Reisepass, die Zugbegleiter führten Listen mit sich, auf welchen alle Buchungen für den jeweiligen Zug verzeichnet waren (Surf&Rail wurde nur für Fernverkehrszüge angeboten und war an die Benützung eines bestimmten Zuges gebunden genauso wie die MET-Tickets bedingt durch die Reservierungspflicht auch stets nur für einen bestimmten Zug gebucht werden konnten).

• Trotz hundertprozentiger Zugehörigkeit zum DB-Konzern wurde BahnCard-Besitzern im Metropolitan bereits von Beginn an (also schon zur Betriebsaufnahme am 1. August 1999) nur ein Rabatt von 25 % gewährt (statt der gewohnten 50 % Ermäßigung im regulären Tarifsystem der DB AG). Diese geringere Rabattstufe hat die DB im Dezember 2002 dann vorübergehend auf ihr gesamtes Preissystem übertragen (bei im Gegenzug günstigeren Kaufpreisen für die damals eingeführte sogenannte „neue BahnCard“). Allerdings werden seit dem 1. August 2003 (in Folge massiver Fahrgast-Proteste) zwei verschiedene Rabattstufen angeboten, neben der im Metropolitan erprobten BahnCard-Ermäßigungsstufe von nur 25 % (mit der Mitte Dezember 2002 eingeführten „neuen BahnCard“, welche später als BahnCard 25 dauerhaft etabliert wurde) auch wieder die altbekannte Ermäßigungsstufe von 50 % (mit der wieder eingeführten klassischen BahnCard welche seit dem 1. August 2003 unter dem neuen Namen BahnCard 50 vermarktet wird). Unabhängig davon galt im Metropolitan bis zu dessen Einstellung am 11. Dezember 2004 weiterhin nur die geringere Ermäßigungsstufe von 25 % (unabhängig davon um welche BahnCard-Variante es sich handelte).

• Ab dem 1. März 2001 konnten Metropolitan-Fahrgäste (sowie darüber hinaus auch Fahrgäste der 1. Klasse im ICE-Sprinter) erstmals auch bei Zugfahrten Bonusmeilen für das Vielfliegerprogramm Miles & More der deutschen Fluggesellschaft Lufthansa erwerben. Dieser Modellversuch wurde zwar zum 31. Dezember 2003 wieder beendet, die Erfahrungen welche die DB AG durch diese Kooperation sammeln konnte, flossen jedoch später in den Aufbau zweier eigener Kundenbindungsprogramme ein. Aus dieser Partnerschaft zwischen Lufthansa und DB AG resultieren in erster Linie das zum 15. Dezember 2002 eingeführte Vielfahrerprogramm bahn.comfort (welches dem Konzept der Miles & More-Statusmeilen entspricht) sowie ferner auch das zum 1. September 2005 gestartete Prämien-Programm bahn.bonus (welches dem Konzept der Miles & More-Prämienmeilen entspricht).

• Die zum 27. August 2001 beim Metropolitan eingeführten Sonderangebote Return Special (20 % Ermäßigung, Zugbindung, nur bei Hin- und Rückfahrt, 2 Tage Vorausbuchung) und Weekend Special (30 % Ermäßigung, Zugbindung, nur bei Hin- und Rückfahrt, Wochenendbindung, 5 Tage Vorausbuchung) dienten als Vorbild für die im Dezember 2002 (zusammen mit der neuen BahnCard-Regelung) bundesweit eingeführten Sonderangebote Plan&Spar 25 (25 % Ermäßigung, Zugbindung, nur bei Hin- und Rückfahrt, 3 Tage Vorausbuchung) und Plan&Spar 40 (40 % Ermäßigung, Zugbindung, nur bei Hin- und Rückfahrt, Wochenendbindung, 7 Tage Vorausbuchung). Darüber hinaus wurde auf die beiden Angebote Return Special und Weekend Special zusätzlich eine BahnCard-Ermäßigung von 25 % gewährt, auch diese erstmals im Metropolitan praktizierte Kombinationsmöglichkeit verschiedener Rabatte war ein wesentliches Merkmal des im Dezember 2002 eingeführten neuen DB-Preissystems.

• Bereits seit dem 30. September 2002 wurde in den MET-Bereichen Club, Office und Silence nur noch eine BahnCard First als Ermäßigungsgrund anerkannt. Mit normalen BahnCards der 2. Klasse konnte ab diesem Zeitpunkt nur noch in der Kategorie Traveller eine Ermäßigung erzielt werden. Diese Änderung wurde wenig später auf das gesamte Tarifsystem der DB übertragen, Fahrgäste mit einer normalen BahnCard der 2. Klasse bekamen fortan bei 1. Klasse-Fahrten gar keine Ermäßigung mehr (davor war dies zumindest anteilsmäßig möglich gewesen, die betreffenden Fahrgäste mussten lediglich die Differenz zwischen den beiden Wagenklassen voll entrichten, der Rabatt auf die 2. Klasse-Fahrkarte blieb hingegen erhalten).

• Die zum 1. Mai 2003 im Metropolitan eingeführten Probierpreise (kontingentiert, Zugbindung, einfache Fahrt) dienten als Vorbild für die zunächst nur vorübergehend angebotenen bundesweiten Sondertarife Sommer-Spezial (1. Juli bis 31. August 2004), November-Sommer (1. November bis 11. Dezember 2004), Herbst-Spezial (4. November bis 9. Dezember 2005), Winter-Spezial (1. Februar bis 2. März 2006), Sommer-Spezial (15. Juli bis 31. August 2006) und Frühling-Spezial (4. April bis 15. Mai 2007). Zum 13. Juni 2007 wurden diese Angebote fest in das DB-Tarifsystem integriert (wie die Probierpreise beim Metropolitan), dieser Tarif wird seither unter dem Namen Dauer-Spezial (ab 29,00 €, darüber hinaus weitere Preisstufen bis maximal 69,00 €) vermarktet.

Sonstige Innovationen im MET

Tasse im Metropolitan-Design

• Die für die Metropolitan-Bereiche Club, Office und Silence typische „Am-Platz-Bedienung“ mit Mahlzeiten durch das Zugbegleitpersonal wurde später in allen Zügen von DB Fernverkehr angeboten (ebenfalls nur in der 1. Klasse). Im Gegensatz zum Metropolitan jedoch nur auf Wunsch und nur gegen gesonderte Bezahlung, während beim Metropolitan eine kleine Mahlzeit bereits im Fahrpreis inbegriffen war.
• Seit der Umwandlung des Wagens 3 (Office-Kategorie) in einen reinen Nichtraucherwagen zum 1. September 2001 (gleichzeitig mit Einführung der Traveller-Kategorie) wurde im Metropolitan auch eine Nichtraucher-Bar angeboten. Zum 1. Oktober 2006 wurde schließlich in allen BordBistros der DB AG ein Rauchverbot eingeführt welches anschließend auf alle Wagen ausgeweitet wurde.

Trivia

• Die Metropolitan Express Train GmbH betrieb ein eigenes Callcenter, welches täglich von 06:00 Uhr bis 22:00 Uhr erreichbar war (Gebühren zunächst 0,24 DM in der Minute, ab 1. Januar 2002 dann 0,12 € in der Minute). Dort konnten unter anderem auch Fahrkarten für den Metropolitan direkt gebucht werden, diese wurden dann per Post zugeschickt. Unabhängig davon war die Buchung von Fahrkarten auch im Internet unter www.met.de sowie über die normalen Vertriebswege des Mutterkonzerns DB AG (Fahrkartenschalter, Reisezentren, Reisebüros) möglich.
• Zwischenzeitlich war die Ausdehnung des Metropolitan-Betriebs auf weitere Strecken geplant, darunter unter anderem Frankfurt/Main–München und Frankfurt/Main–Berlin. Nach den negativen Erfahrungen mit der mangelhaften Auslastung auf der Pilotstrecke Köln–Hamburg verwarf die DB diese Projekte jedoch wieder.
• In der Zeit vom 24. Dezember 2003 bis 4. Januar 2004 verkehrte der Metropolitan aufgrund von turnusmäßigen Wartungsarbeiten gar nicht. Die komplette Betriebseinstellung erfolgte, weil keine Ersatzgarnituren vorhanden waren. Bereits am 23. Dezember 2003 verkehrte der Metropolitan aus dem gleichen Grund nur eingeschränkt.
• Bei einem Komplettausfall einer der beiden Metropolitan-Zuggarnituren, wurde sie in der Regel durch einen ICE-2-Halbzug ersetzt. Insgesamt betrachtet erreichten die beiden Züge jedoch eine hohe Zuverlässigkeit; es ist kein Fall bekannt, dass beide Züge gleichzeitig komplett ausfielen.
• Für den öffentlichen Auftritt der Metropolitan Express Train GmbH (unter anderem für Pressekontakte) sowie für die Metropolitan-Werbekampagnen war die PR-Agentur Trimedia Communications Deutschland GmbH mit Sitz in Frankfurt (Main) zuständig.
• Als weitere Besonderheit durften im Metropolitan im Gegensatz zu herkömmlichen Zügen keine Traglasten (sondern nur Handgepäck), keine Fahrräder (auch keine vollständig verpackten Fahrräder beziehungsweise Falträder) und auch keine Tiere (ausgenommen Blindenführhunde, welche kostenlos befördert wurden) mitgenommen werden.
• Geschäftsführer der Metropolitan Express Train GmbH war anfangs Stefan Karl Eishold. Fortgeführt wurde die Geschäftsführung durch Christian Brambring.
• Im Rahmen einer speziellen Kooperation zwischen der Metropolitan Express train GmbH und der Mietwagenfirma Europcar konnten im Wagen 5 (Office-Bereich) an einem Self Service Terminal Mietwagen der Firma Europcar bereits aus dem Zug heraus für den gewünschten Metropolitan-Zielbahnhof geordert werden. Darüber hinaus bot die Firma Europcar den Metropolitan-Kunden im Rahmen dieser Kooperation exklusiv Valet Parking an. Bei diesem Service nahmen Europcar-Mitarbeiter den eigenen Wagen der Metropolitan-Fahrgäste entgegen und parkten diesen am jeweiligen Abfahrtsbahnhof, während der Fahrgast ohne Parkplatzsuche bereits in den Zug steigen konnte (für diesen Service berechnete Europcar eine Gebühr von 29,00 DM für den ersten Tag, für alle weiteren Tage wurden die normalen Parkhausgebühren fällig).
• Vom kompletten Metropolitan-Zug gibt es bis heute kein in Serie hergestelltes Modell, lediglich eine der beiden silbernen Metropolitan-Stammlokomotiven (die 101 130-1), wurde von der österreichischen Modellbahnfirma Roco im Maßstab 1:87 (HO-Maßstab) nachgebildet. Darüber hinaus plante zwischenzeitlich die Modellbahnfirma Heris zwar die Verwirklichung eines Metropolitan-Wagenzuges im Maßstab 1:87 auf Bezugsschein (es wären nur so viele Modelle gebaut worden, wie es Abnehmer gegeben hätte), dieses Projekt wurde jedoch nicht verwirklicht. Für das erste Quartal 2011 plant der niederländische Modellbahnhersteller L.S. Models die Garnituren in allen drei Varianten (silber mit Metropolitan-Logo, silber mit DB-Logo, IC/ICE-Farbgebung lichtgrau, verkehrsrot) in der Spur H0 herzustellen. Die Loks wurden ebenfalls in den drei Varianten angekündigt, und zwar jeweils als Gleich- und Wechselstrommodell mit oder ohne Digital-Sound.

Geschäftsdaten der MET GmbH

Geschäftsjahr	Eigenkapital in Mio €	Umsatz in Mio. €	Umsatzveränderung gegenüber Vorjahr in %	Mitarbeiter am 31.12. [1]
1999[19]	4,3	5,6	entfällt	11
2000[20]	4,3	16,0	184,2	11
2001[21]	4,3	18,8	17,7	12
2002[22]	4,4	20,6	9,8	11
2003[23]	4,4	16,1	−22,1	12
2004[2]	?	?	?	?

[1] = In dieser Tabelle sind nur die Mitarbeiter der Zentrale in Bad Homburg (Verwaltung, Callcenter) erfasst, nicht jedoch das Betreuungspersonal an Bord des Zuges bzw. die Triebfahrzeugführer (beim Metropolitan gleichzeitig auch Zugführer).

[2] = Für das letzte Betriebsjahr ihrer Tochtergesellschaft hat die DB keinerlei Geschäftsdaten mehr bekannt gegeben (Geschäftsbericht 2004, veröffentlicht im Frühjahr 2005), zum Zeitpunkt der Bilanzerstellung war die MET GmbH bereits abgewickelt.

Niedergang und Ende der Metropolitan Express Train GmbH

Mangelhafte Auslastung und Verluste

Der Metropolitan war in allen fünf Betriebsjahren aus Sicht des Betreibers nur sehr mangelhaft ausgelastet, die Auslastung lag stets weit unter der durchschnittlichen Auslastung der regulären Fernverkehrszüge des Mutterkonzerns DB AG. Rund zwei Monate nach Aufnahme des Betriebes erreichten zwar die Metropolitan-Verbindungen am Montagmorgen und am Freitagnachmittag Auslastungen zwischen 50 und 60 Prozent, in der wöchentlichen Gesamtbetrachtung erreichten die Züge jedoch nur eine vergleichsweise geringe durchschnittliche Auslastung von rund 30 Prozent.^[24] Im Verlaufe der ersten zwei Betriebsjahre stieg die Gesamtauslastung dann auf durchschnittlich 35 bis 40 Prozent an (Stand Sommer 2001), damit lag sie jedoch auch weiterhin weit unter der Wirtschaftlichkeitsgrenze (lediglich an Messe-Tagen konnte eine befriedigende Auslastung erreicht werden)^[25]. Einen Rückschlag bei den Fahrgastzahlen gab es im ersten Quartal 2003, damals verlor der Metropolitan nach Angaben der DB AG „jeden vierten Fahrgast“ (für diese Entwicklung machte die DB die konkurrierenden Billigfluggesellschaften verantwortlich).^[26] Die Deutsche Bahn AG veröffentlichte in der Regel keine exakten Angaben über die Höhe des Verlustes ihrer Tochtergesellschaft, dennoch wurde publik, dass der Luxuszug in keinem der fünf Geschäftsjahre wirtschaftlich betrieben werden konnte. Lediglich für das Jahr 2003 ist bekannt, dass der Metropolitan bei einem Gesamtumsatz von 16,1 Millionen Euro einen Verlust in Höhe von 3,8 Millionen Euro eingefahren hat ^[27].

Einstellung der Zuggattung Metropolitan

Auf der Bilanzpressekonferenz am 16. August 2004 bestätigte die Deutsche Bahn einen Medienbericht, wonach das Metropolitan-Konzept eingestellt werden solle. Ein konkretes Datum habe zu diesem Zeitpunkt noch nicht festgestanden.^[28]

Als Gründe für die Einstellung des Angebots gelten die geringe Auslastung^[4] und mangelnde Wirtschaftlichkeit. Laut einem Medienbericht hatte die Metropolitan Express Train GmbH im Jahr 2003 bei einem Umsatz von 21,3 Millionen Euro einen Verlust von 3,8 Millionen Euro eingefahren. Die durchschnittliche Auslastung habe statt geplanten 50 bei nur rund 35 Prozent gelegen.^[28]

Man betrieb den Zug jedoch noch bis zum nächsten regulären Fahrplanwechsel weiter. Letzter Betriebstag des Zuges, als Zuggattung und unter Führung der Betreibergesellschaft Metropolitan, war Samstag, der 11. Dezember 2004. Wie schon beim früheren Versuch, den TEE Rheingold (als reinen Erste-Klasse-Zug) wieder aufleben zu lassen (bis 1987), scheiterte die DB erneut mit einem exklusiven Zugangebot. Auch die zahlreichen Angebotsoffensiven der Jahre 2001 (Einführung der günstigen Traveller-Kategorie, Einführung von günstigen Rückfahrkarten) bzw. 2003 (Einführung der besonders günstigen Probierpreise) konnten den Niedergang des Metropolitan-Zuges nicht aufhalten. Insbesondere die ebenfalls in dieser Zeit stark boomenden Billigflieger machten alle Bemühungen zunichte, die Auslastung zu steigern.

Die getakteten Verbindungen des Metropolitan wurden in den frühen Morgenstunden durch je einen ICE Sprinter von Hamburg nach Köln (und umgekehrt) ersetzt.^[28] Die ICE-Sprinter sind mit einem Normalpreis von 122 Euro (Stand Dezember 2004) in der ersten Klasse ähnlich teuer und mit einer Fahrzeit von 3:30 h ähnlich schnell wie der Metropolitan. Weitere Parallelen: auch der ICE-Sprinter ist reservierungspflichtig, auch im ICE-Sprinter ist ein Snack im Fahrpreis inbegriffen. Die übrigen drei Metropolitan-Verbindungen (vormittags, nachmittags, abends) wurden jedoch nicht explizit ersetzt, Fahrgäste dieser drei Zugpaare mussten fortan wieder auf das reguläre Fernverkehrsangebot der DB AG ausweichen.

Weiternutzung der Zuggarnituren

Nach ersten Überlegungen sollten die beiden Züge „konserviert“ abgestellt werden. Die Muttergesellschaft (DB-Fernverkehr) entschied sehr kurzfristig jedoch anders. Um die relativ jungen Züge auch weiterhin im Fernverkehr nutzen zu können, wurden sie wenige Tage vor Einstellung des Metropolitan an die übrigen Fernverkehrswagen der DB angepasst. Sie erhielten z. B. reguläre Klassenbezeichnungen, rote DB-Logos (statt der MET-Logos), Einsteckschilder für Reservierungszettel sowie Vorrichtungen für Zuglaufschilder aus Plastik (in den Türfenstern).

An der hochwertigen Inneneinrichtung der beiden Züge wurde jedoch nichts verändert, anhand dieser lässt sich auch heute noch sofort erkennen, dass es sich um einen besonderen Zug handelt. Der ehemalige Traveller-Bereich (Wagen 1 und 2) erstreckt sich seither ausschließlich über die zweite Klasse, die ehemaligen Silence-, Office- und Club-Wagen wurden damals auf die beiden Wagenklassen aufgeteilt (2. Klasse = Wagen 3,4 und 5; 1. Klasse = Wagen 6 und 7). Die Bar im Wagen 3 wurde geschlossen, die verbleibende Bar im Wagen 6 (1. Klasse) wird seither als „BordBistro“ bezeichnet und ist Fahrgästen beider Wagenklassen zugänglich. Zwischen den Wagen 3, 4 und 5 (2. Klasse) und den Wagen 6 und 7 (1. Klasse) gibt es keinerlei baulichen Komfortunterschiede, die beiden Bereiche sind nur am zusätzlichen Service in der 1. Klasse und an den kleinen Ziffern der Zwischentüren zu erkennen, nicht jedoch an der Innenraumgestaltung.

Einsatz vom 12. Dezember 2004 bis zum 11. Juni 2005

Bereits am Tag nach der Einstellung des Metropolitan wurden die beiden Garnituren als ICE eingesetzt. Die Verwendung lokbespannter Züge im ICE-Verkehr stellte dabei ein Novum dar (zuvor wurden in Deutschland nur Triebzüge bzw. Triebwagen als ICE eingesetzt). Die beiden Garnituren wurden eiligst vom Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt zum Bahnbetriebswerk Berlin-Rummelsburg umbeheimatet (Hamburg wurde von den beiden Garnituren fortan nicht mehr planmäßig angefahren, eine weitere Stationierung in Hamburg-Eidelstedt wäre mit zahlreichen Leerfahrten verbunden gewesen). Mit den beiden Zügen wurden ab dem 12. Dezember 2004 folgende Zugleistungen von DB Fernverkehr gefahren:

Zuglaufschild des ICE 1746 nach Köln

Zuglaufschild des ICE 1747 nach Berlin

Nummer	von	Abfahrt	nach	Ankunft	Tag
ICE 1745	Düsseldorf Hbf	13:37	Berlin Zoologischer Garten	19:20	Mo – So
ICE 1746	Berlin Zoologischer Garten	16:37	Köln Hbf	22:46	Mo – Fr, So
ICE 1747	Köln Hbf	05:11	Berlin Zoologischer Garten	11:16	Mo – Fr, So
ICE 1748	Berlin Zoologischer Garten	06:41	Düsseldorf Hbf	12:32	Mo – So

Für die neuen Einsätze wurden die beiden Garnituren Anfang 2005 umlackiert.^[29]

Trotz ihres Einsatzes als ICE fuhren die beiden Zuggarnituren zunächst nach wie vor nirgendwo schneller als 200 km/h, keiner der von den vier betreffenden ICE-Zügen befahrenen Streckenabschnitte ist für Geschwindigkeiten höher als 200 km/h ausgebaut bzw. zugelassen.

Umlackierung im Januar 2005

Köln Hbf: eine MET-Zuggarnitur im Einsatz als InterCity, die Front des Steuerwagens erinnert stark an die regulären IC-Steuerwagen

Seitenansicht zweier MET-Wagen, anhand der besonderen Bauform der Türen sind sie auch aus dieser Perspektive gut von einem regulären IC oder ICE zu unterscheiden.

Zwischen dem 3. und dem 29. Januar 2005 wurden die beiden Wagengarnituren im Ausbesserungswerk Neumünster nacheinander in das reguläre Farbschema der Zuggattungen IC bzw. ICE umlackiert (zunächst Triebzug 930 bis zum 15. Januar, danach Triebzug 931 ab dem 16. Januar), d. h. am 15. Januar 2005 war zum letzten Mal ein Zug planmäßig im ehemaligen Metropolitan-Corporate-Design im Einsatz, am 16. Januar 2005 erfolgte dann der erste planmäßige Einsatz eines umlackierten Metropolitan-Zuges. Die beiden Garnituren präsentieren sich seit Januar 2005 somit wie alle anderen Züge von DB Fernverkehr in der Grundfarbe lichtgrau, diese wird durch einen umlaufenden roten Zierstreifen ergänzt (in Form einer Bauchbinde). Während der Umlackierungsaktion (vom 3. bis zum 29. Januar 2005) wurden die Züge ICE 1745 und ICE 1748 durch konventionelle ICEs ersetzt, zunächst durch einen ICE 1 (vom 3. bis zum 22. Januar 2005), danach durch einen ICE 2 (vom 22. bis zum 29. Januar 2005). Die anderen beiden Züge (ICE 1746 und ICE 1747) verkehrten hingegen auch während der Umlackierungsphase mit einer der beiden MET-Garnituren. Auch die beiden Stammlokomotiven 101 130-3 und 101 131-1 erhielten damals die verkehrsrote Farbgebung der anderen 101er, sie wurden jedoch im Ausbesserungswerk Dessau umlackiert.

Seit dieser Umlackierung unterscheiden sich die beiden Wagenzüge auf den ersten Blick kaum noch von einem normalen IC oder ICE, sie sind deshalb für Laien von außen nicht mehr als besondere Züge zu erkennen. Die Wagen tragen seither das ICE-typische durchgehende schwarze Fensterband, unterscheiden sich aber vom ICE-Erscheinungsbild durch die quadratischen Fenster der Einstiegstüren (mit den typischen dicken schwarzen Rahmen). Unterscheidungsmerkmale zum InterCity sind die fehlenden grauen Flächen auf den Dächern und rund um die Frontscheibe des Steuerwagens, die jetzt wieder verkehrsrot lackierten Lokomotiven der Baureihe 101 erinnern hingegen wiederum sehr stark an Loks konventioneller InterCity-Garnituren.

Im Zuge der Umlackierung wurden die selbstreinigenden Toiletten (mit drehbarem Toilettensitz) durch Standardmodelle ersetzt.

Einsatz vom 12. Juni 2005 bis zum 10. Dezember 2005

Schon nach sechs Monaten, zum kleinen Fahrplanwechsel am 12. Juni 2005, wurden die mit den Metropolitan-Garnituren gefahrenen Züge jedoch zu normalen InterCitys herabgestuft, auch die gefahreren Zugleistungen bzw. deren Streckenverläufe änderten sich teilweise:

Zuglaufschild des IC 1744 im Juni 2005

Nummer	von	Abfahrt	nach	Ankunft	Tag
IC 1744	Leipzig Hbf	10:38	Dortmund Hbf	15:29	Mo – Fr, So
IC 1745	Düsseldorf Hbf	13:37	Leipzig Hbf	19:18	Mo – Fr, So
IC 1745	Düsseldorf Hbf	13:37	Magdeburg		Sa
IC 1748	Dresden Hbf	05:08	Düsseldorf Hbf	12:32	Mo – Fr
IC 1748	Leipzig		Düsseldorf Hbf	12:32	Sa
IC 1748	Magdeburg		Düsseldorf Hbf	12:32	So
IC 1749	Dortmund Hbf	16:28	Dresden	22:55	Mo – Do, So
IC 1749	Leipzig		Dresden	22:55	Fr

Problematisch in dieser Fahrplanperiode war die Tatsache, dass die beiden Zuggarnituren ihr Heimatbetriebswerk Berlin-Rummelsburg mit keinem der beiden Zugpaare erreichten. Die Folge waren umfangreiche und unwirtschaftliche Leerfahrten, welche als sogenannte „Leerreisezüge“ (Lr) durchgeführt wurden (auf diese Weise wurde gewährleistet, dass jede der beiden Garnituren nach spätestens zwei Tagen dennoch ihr Heimatbetriebswerk erreichte):

Nummer	von	Abfahrt	nach	Ankunft	Tag
Lr 75748	Berlin-Rummelsburg	06:01	Magdeburg Hbf	07:57	So
Lr 75823	Magdeburg Hbf	18:01	Berlin-Rummelsburg	19:31	Sa
Lr 75744	Berlin-Rummelsburg	07:57	Leipzig Hbf	10:28	Mo – Fr, So
Lr 75821	Leipzig Hbf	19:38	Berlin-Rummelsburg	21:44	Mo – Fr, So

Einsatz vom 11. Dezember 2005 bis zum 27. Mai 2006

Ab Mitte Dezember 2005 änderte sich das Einsatzkonzept völlig: Die beiden Garnituren wurden jetzt wieder als ICE eingesetzt, dafür wurden sie jedoch nur für Wochenend-Verstärkerzüge benutzt (von Montagvormittag bis Freitagnachmittag waren beide Garnituren abgestellt). Die beiden Züge kamen jetzt erstmals planmäßig nach Kassel und Frankfurt am Main, außerdem (wie zu früheren Metropolitan-Zeiten) wieder nach Hamburg und Köln. Im Jahresfahrplan 2006 wurden folgende Angebote mit den ehemaligen Metropolitan-Zügen gefahren:

Wagen des Metropolitan im März 2006 in Düsseldorf

Nummer	von	Abfahrt	nach	Ankunft	Tag
ICE 1842	Berlin Ostbahnhof	14:10	Köln Hbf	19:14	Fr
ICE 1943	Köln Hbf	16:38	Berlin Zoo	21:52	So
ICE 1891	Hannover Hbf	15:10	Frankfurt(M)Hbf	17:50	Fr
ICE 1892	Frankfurt(M)Hbf	18:22	Berlin Ostbahnhof	23:06	Fr
ICE 1891	Berlin Ostbahnhof	12:52	Frankfurt(M)Hbf	17:50	So
ICE 1872	Frankfurt(M)Hbf	18:22	Hamburg-Altona	23:06	So
ICE 1991	Hamburg Altona	07:42	Berlin Zoo	10:12	Mo

Die dazugehörigen Lokomotiven der Baureihe 101 wurden jedoch in größeren Umläufen verplant – in den Zeiten, in welchen die beiden Wagengarnituren nicht verwendet wurden, zogen sie andere Züge.

Einsatz vom 28. Mai 2006 bis zum 9. Dezember 2006

Mit der Inbetriebnahme des neuen Berliner Hauptbahnhofs änderten sich Ende Mai 2006 auch die Fahrpläne der beiden Metropolitan-Garnituren. Es wurde weiterhin nur am Wochenende gefahren. Dienstags bis donnerstags sowie samstags blieben die Züge abgestellt. Die Fahrleistungen gingen jedoch im Vergleich zur vorangegangen Fahrplanperiode geringfügig zurück. Die Züge verkehrten als Intercity; eine Ausnahme bildete jedoch der 1992, der als Intercity-Express eingesetzt wurde.

Zuglaufschild des ICE 1992, der nur am Montag verkehrte

Nummer	von	Abfahrt	nach	Ankunft	Tag
IC 1842	Berlin		Köln Hbf	19:14	Fr
IC 1943	Köln Hbf	16:38	Berlin		So
IC 1891	Hannover Hbf	15:10	Frankfurt/Main Hbf	17:50	Fr
IC 1892	Frankfurt/Main Hbf	18:22	Berlin		Fr
IC 1891	Berlin		Frankfurt/Main Hbf	17:50	So
IC 1892	Frankfurt/Main Hbf	18:22	Berlin		So
ICE 1992	Berlin Südkreuz	06:52	Hamburg-Altona	09:04	Mo

Einsatz vom 10. Dezember 2006 bis zum 11. Dezember 2009

Zuglaufschild des IC 1818 „Loreley“, welches fälschlicherweise als ICE-Zug dargestellt wurde

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 gab es kurzfristig keinen erneuten Wechsel der Zugattung. Diese Entscheidung wurde jedoch vergleichsweise kurzfristig getroffen, denn noch im Februar 2007 waren die betreffenden Züge auf den Zuglaufschildern fälschlicherweise als ICE gekennzeichnet, auch auf den elektronischen Abfahrtstafeln einiger Bahnhöfe wurden sie als ICE angezeigt. Mit dem IC-Zugpaar 1818/1819(/1811) „Loreley“ kamen die komfortablen Garnituren erstmals nach Süddeutschland, seither wurden auch die Bahnhöfe Stuttgart Hauptbahnhof, Bahnhof Wiesloch-Walldorf, Heidelberg Hauptbahnhof, Mannheim Hauptbahnhof, Wiesbaden Hauptbahnhof, Mainz Hauptbahnhof, Koblenz Hauptbahnhof und Bonn Hauptbahnhof von ihnen bedient (in diesen Bahnhöfen waren die beiden Zuggarnituren zuvor nicht planmäßig anzutreffen).

Drei Jahre lang fuhren die MET-Triebzugwagengarnituren nun einen ähnlichen Umlauf.

Mit dem sonntäglichen Entlastungszugpaar auf der IC-Linie 16 zwischen Frankfurt am Main und Berlin (IC 1878/1895) waren die MET-Triebzugwagengarnituren ab dem 9. Dezember 2007 nach einem Jahr Pause auch wieder planmäßig in Frankfurt/Main anzutreffen.

Mit dem neuen Fahrplan am 14. Dezember 2008 wurde der Zuglauf beim IC 1118/1119 über Köln hinaus bis nach Düsseldorf verlängert und die Zugnummern von „18xx“ auf „11xx“ geändert.

Neun-Tage-Umlauf

Nummer 2007/2008	Nummer 2009	Name	von	Abfahrt	nach	Ankunft	Verkehrstage 2007	Verkehrstage 2008	Verkehrstage 2009
IC 1842	IC 1113		Berlin Südkreuz	14:01 [F 1]	Köln Hbf	19:15	Fr	Fr	Fr
IC 1811	IC 1111	„Loreley“	Dortmund Hbf	11:52 [F 2]	Stuttgart Hbf	16:46	So	So	So
IC 1896	IC 1196		Stuttgart Hbf	20:35	Wiesbaden Hbf	22:33 [F 3]	So	So	So
IC 1899	IC 1199		Mannheim Hbf	05:57	Stuttgart Hbf	07:00	Mo – Fr	Mo, Di, Do, Fr	Mo, Di, Do, Fr
IC 1818	IC 1118! (IC 1118)	„Loreley“	Stuttgart Hbf	07:14	Köln Hbf	10:42	Mo – Do	Mo, Di, Do
IC 1818! (IC 1818)	IC 1118	„Loreley“	Stuttgart Hbf	07:14	Düsseldorf Hbf	11:06			Mo, Di, Do
IC 1819	IC 1119! (IC 1119)	„Loreley“	Köln Hbf	15:18	Stuttgart Hbf	18:46	Mo – Do	Mo, Mi, Do
IC 1819! (IC 1819)	IC 1119	„Loreley“	Düsseldorf Hbf	14:51	Stuttgart Hbf	18:46			Mo, Mi, Do
IC 1898	IC 1198		Stuttgart Hbf	19:03	Mannheim Hbf	20:05	Mo – Do	Mo, Mi, Do	Mo, Mi, Do
IC 1818 (IC 1814)	IC 1112! (IC 1112)	„Loreley“	Stuttgart Hbf	07:14	Berlin Ostbf	15:56	Fr
IC 1814 (IC 1818)	IC 1112	„Loreley“	Stuttgart Hbf	07:14	Berlin Südkreuz	16:04 [F 4]		Fr	Fr
IC 1840			Berlin Ostbf	16:59	Köln Hbf	22:17	Fr
IC 1841			Köln Hbf	16:35	Berlin Südkreuz	22:10	So
IC 1895	IC 1193		Berlin Südkreuz	13:01 [F 5]	Frankfurt (M) Hbf	17:44		So	So
IC 1878	IC 1178		Frankfurt (M) Hbf	18:22	Berlin Südkreuz	22:59 [F 6]		So	So

Fußnoten:

1. ↑ 2007 eine Minute früher
2. ↑ 2007 sechs Minuten später
3. ↑ 2007 zwei Minuten später
4. ↑ 2009 vier Minuten früher
5. ↑ 2009 eine Minute später
6. ↑ 2009 eine Minute früher

Der letzte siebenteilige Metropolitanwagenzug, der vor dem Umbau zur elfteiligen Einheit verkehrte, fuhr am 20. November 2009 als IC 1112 mit 101 126 nach Berlin.

Einsatz vom 13. Dezember 2009 bis zum 19. März 2011

Elf-Wagen-Zug als ICE 1100 in Berlin Hbf tief

Elf-Wagen-Zug als ICE 1105 von Hamburg in Berlin Hbf tief

Zuglaufschild des ICE 1100

Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde aus den beiden Zugeinheiten eine eingesetzte elfteilige gebildet. Diese verkehrte seither als Sandwich zwischen zwei der speziellen Loks der Baureihe 101. Eingesetzt wurde sie auf der ICE-Linie 28 (Nord) Hamburg−Berlin, wodurch eine ICE-1-Einheit frei wurde.^[30] Zudem fährt sie hier, zum ersten Mal fahrplanmäßig ihre maximale Geschwindigkeit von 220 km/h. Der Zug ist daher auf der weitgehend für 230 km/h ausgelegten Ausbaustrecke nur geringfügig langsamer als ein regulärer ICE und verkehrt in dessen Fahrzeiten. Der Metropolitan hält dadurch nur noch in Berlin Hauptbahnhof (tief), Berlin Spandau (nicht ICE 1107), Hamburg Hauptbahnhof und Hamburg Dammtor (nicht ICE 1100).

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurde der Umlauf beibehalten, lediglich ICE 1107 bekam einen zusätzlichen Halt in Ludwigslust.

Tagesumlauf

Nummer	von	Abfahrt	nach	Ankunft	Verkehrstage
ICE 1106	Berlin Südkreuz	10:08	Hamburg-Altona	12:17[F 1]	Mo–So
ICE 1105	Hamburg-Altona	13:52	Berlin Südkreuz	15:55[F 2]	Mo–So
ICE 1100	Berlin Südkreuz	16:09	Hamburg-Altona	18:11[F 3]	Mo–Fr, So
ICE 1107	Hamburg-Altona	19:52[F 4]	Berlin Südkreuz	21:52[F 3]	Mo–Fr, So

Fußnoten:

1. ↑ 2011 zwei Minuten früher.
2. ↑ 2011 eine Minute früher.
3. ↑ ^{a b} 2011 eine Minute später.
4. ↑ 2011 zwölf Minuten früher.

Einsatz vom 20. März 2011 bis zum 12./19. Juni 2011

Vom 15. bis 16. März 2011 wurde, nach einer kurzfristigen Entscheidung der DB Fernverkehr, die Elfwageneinheit aufgelöst und wieder die zwei siebenteiligen Einheiten gebildet. Der Umlauf wurde ab Sonntag den 20. März 2011 um ein ICE-Zugpaar von Berlin über Halle/Saale und Nürnberg nach München und zurück ergänzt. Damit fährt der Metropolitanzug erstmals nach Bayern und ersetzt damit vorläufig eine weitere ICE-1-Einheit.

Wagenreihungsplan aus -Ihr Reiseplan-

Zuglaufschild des ICE 915 nach München

Zuglaufschild des ICE 914 nach Berlin

zwei Tagesumlauf (intern 14-Tage-Umlauf)

Nummer	von	Abfahrt	nach	Ankunft	Verkehrstage
ICE 1106	Berlin Südkreuz	10:08	Hamburg-Altona	12:15	Mo–So
ICE 1105	Hamburg-Altona	13:52	Berlin Südkreuz	15:54	Mo–So
ICE 1100	Berlin Südkreuz	16:09	Hamburg-Altona	18:12	Mo–Fr, So
ICE 1107	Hamburg-Altona	19:40	Berlin Südkreuz	21:53	Mo–Fr, So
ICE 915	Berlin Gesundbrunnen	06:31	München Hbf	13:13	Mo–So
ICE 914	München Hbf	15:16[F 1]	Berlin Gesundbrunnen	21:28	Mo–So

Fußnoten:

1. ↑ seit 13. Juni 2011 14:40 (über Augsburg statt Ingolstadt)

Einsatz seit dem 20. Juni 2011

Ab 20. Juni 2011 erfolgt erneut eine Einsatzänderung der Züge innerhalb einer Fahrplanperiode. Da die Sitzplatzkapazität des Umlaufs zwischen Hamburg und Berlin nun um vier Wagen kleiner ist, setzt man den Wagenzug in anderen Zeitlagen ein. Dadurch kann man nun mit dem Metropolitanzug direkt zwischen Leipzig und Hamburg fahren. Der ICE 914 nimmt ab 13. Juni 2011, wie bisher schon der ICE 915, die Strecke über Augsburg Hbf und verkehrt, für eine Wartungspause, nicht mehr an Samstagen.

Nummer	von	Abfahrt	nach	Ankunft	Verkehrstage
ICE 915	Berlin Gesundbrunnen	06:31	München Hbf	13:14	Mo-Fr, So
ICE 914	München Hbf	14:40	Berlin Gesundbrunnen	21:28	Mo–Fr, So
ICE 1101	Berlin Gesundbrunnen	06:43	Leipzig Hbf	08:05	Mo–So
ICE 1196	Leipzig Hbf	09:51	Hamburg Altona	13:11	Mo–So
ICE 1197	Hamburg Altona	14:54	Leipzig Hbf	18:05	Mo–So
ICE 1194	Leipzig Hbf	19:45	Berlin Hbf	21:04	Mo–Do
ICE 1194	Leipzig Hbf	19:51	Berlin Hbf	21:04	Fr–So

Ab Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 wird das Betriebskonzept im Wesentlichen beibehalten. Der Münchener Umlauf erhält auch die 11xx-Zugnummern und fährt in Nord-Süd-Richtung neu über Ingolstadt Hbf. Der Hamburger Umlauf behält die bisherigen Zugnummern. Die Fahrzeiten ändern sich nur im Minutenbereich.

• ICE 1105 Berlin Gesundbrunnen ab 6.33 München Hbf an 12.47 So–Fr über Halle S., Ingolstadt
• ICE 1104 München Hbf ab 14.49 Berlin Gesundbrunnen an 21.28 So–Fr über Augsburg, Halle S.
• ICE 1101 Berlin Gesundbrunnen ab 6.44 Leipzig Hbf an 8.05 Mo–So
• ICE 1196 Leipzig Hbf ab 9.51 Hamburg Altona an 13.16 Mo–So über Berlin
• ICE 1107 Hamburg Altona ab 14.52 Leipzig an 18.06 Mo–So über Berlin
• ICE 1194 Leipzig Hbf ab 19.51 Berlin Gesundbrunnen an 21.13 Mo–So

Wagenreihung

Wagenreihung 1. August 1999 bis 30. Juni 2001

Wagen 1	Wagen 2	Wagen 3	Wagen 4	Wagen 5	Wagen 6	Wagen 7
Apmz 116.0	Apmz 116.2	Apmkz 116.6	Apmz 116.4	Apmz 116.4	Apmkz 116.6	Apmbzf 116.8
Silence	Silence	Bar und Office	Office	Office	Bar und Club	Club
57 Sitzplätze	57 Sitzplätze	39 Sitzplätze	57 Sitzplätze	57 Sitzplätze	39 Sitzplätze	45 Sitzplätze
Nichtraucher	Nichtraucher	Raucher	Nichtraucher	Nichtraucher	Raucher	Nichtraucher

• Im Silence-Bereich wurden als einzigem der drei Bereiche bereits von Beginn an keine Raucherplätze angeboten.
• Im Bereich der beiden Bars (Wagen 3 und 6) gibt es keine weiteren Sitzplätze, sondern lediglich Stehtische, es durfte in beiden Bars geraucht werden.
• In Richtung Hamburg verkehrten die MET-Züge immer mit der Lok voraus (im Anschluss an Wagen 1), in Richtung Köln immer mit dem Steuerwagen (Wagen 7) voraus.
• Wagen 7 (Steuerwagen) ist behindertengerecht (barrierefrei) ausgeführt.
• Im Wagen 5 befand sich zusätzlich das Self Service Terminal der Mietwagengesellschaft Europcar (wovon Mietwagen für den Ausstiegsort vorbestellt werden konnten).

Wagenreihung vom 1. Juli 2001 bis 31. August 2001

		Wagen 3	Wagen 4	Wagen 5	Wagen 6	Wagen 7
		Apmkz 116.6	Apmz 116.4	Apmz 116.2	Apmkz 116.6	Apmbzf 116.8
		Bar und Office	Office	Silence	Bar und Club	Club
		39 Sitzplätze	57 Sitzplätze	57 Sitzplätze	39 Sitzplätze	45 Sitzplätze
		Nichtraucher	Nichtraucher	Nichtraucher	Raucher	Nichtraucher

• Im Sommer 2001 waren beide Zuggarnituren um zwei Wagen verkürzt im Einsatz, damals wurden die Wagen 1 und 5 im Herstellerwerk in Dessau auf die neue Traveller-Bestuhlung umgebaut (welche den Fahrgästen dann ab dem 1. September 2001 zur Verfügung stand).
• Ab dem 1. Juli 2001 wurden nur noch in der Kategorie Club Raucherplätze angeboten, die übrigen Bereiche waren ab diesem Zeitpunkt rauchfrei (auch die Bar im Wagen 3 war fortan ein Nichtraucherbereich).
• Die Schraubenkupplungen der Loks wurden in dieser Zeit mit einer Spezialübergangskupplung mit der Halbschalenkupplung des dritten Wagens verbunden. Dafür hatten die Triebfahrzeuge eine extra verstärkte Ausführung des Zughakens erhalten, so dass sie auch uneingeschränkt schieben konnten. Der offene Wagenübergang war mit einer Metallschottwand verschlossen.

Wagenreihung vom 1. September 2001 bis 11. Dezember 2004

Wagen 1	Wagen 2	Wagen 3	Wagen 4	Wagen 5	Wagen 6	Wagen 7
Apmz 116.0	Apmz 116.1	Apmkz 116.6	Apmz 116.4	Apmz 116.2	Apmkz 116.6	Apmbzf 116.8
Traveller	Traveller	Bar und Office	Office	Silence	Bar und Club	Club
74 Sitzplätze	71 Sitzplätze	39 Sitzplätze	57 Sitzplätze	57 Sitzplätze	39 Sitzplätze	45 Sitzplätze
Nichtraucher	Nichtraucher	Nichtraucher	Nichtraucher	Nichtraucher	Raucher	Nichtraucher

• Der Übergang zwischen dem Wagen 2 (Traveller) und dem Wagen 3 (Office und Bar) war verschlossen, Fahrgästen des Traveller-Bereichs war somit kein Zugang zu den anderen Bereichen und zu den beiden Bars gestattet (lediglich das Personal konnte die entsprechenden Verbindungstüren passieren).

Wagenreihung vom 12. Dezember 2004 bis 24. November 2009 und seit 16. März 2011

Wagen 1	Wagen 2	Wagen 3	Wagen 4	Wagen 5	Wagen 6	Wagen 7
Apmz 116.0	Apmz 116.1	Apmkz 116.6	Apmz 116.4	Apmz 116.2	Apmkz 116.6	Apmbzf 116.8
2. Klasse	2. Klasse	2. Klasse	2. Klasse	2. Klasse / bahn.comfort	BordBistro / 1. Kl.	1. Klasse / bahn.comfort
74 Sitzplätze	71 Sitzplätze	39 Sitzplätze	57 Sitzplätze	57 Sitzplätze	39 Sitzplätze	45 Sitzplätze
Raucher	Nichtraucher	Nichtraucher	Nichtraucher	Nichtraucher	Raucher	Nichtraucher
seit dem 1. September 2007 bundesweit Nichtraucher

• Der Übergang zwischen dem Wagen 2 (ehemaliger Traveller-Bereich) und dem Wagen 3 (ehemaliger Office-Bereich) war seit dem 12. Dezember 2004 wieder uneingeschränkt möglich (beide Wagen gehören seither dem 2.-Klasse-Bereich an).
• Die zweite (rauchfreie) Bar im Wagen 3 ist seit dem 12. Dezember 2004 planmäßig geschlossen (sie wurde baulich jedoch nicht verändert und kann jederzeit wieder in Betrieb genommen werden). Die verbliebene Bar im Wagen 6 wird seither als BordBistro bezeichnet (Bezeichnung analog zu den klassischen ICE- und IC-Zügen), sie befand sich am Ende zum Wagen 5 hin und konnte somit problemlos auch von Fahrgästen der 2. Klasse besucht werden (ohne dass diese den 1.-Klasse-Sitzplatzbereich im Wagen 6 betreten müssen). Vorübergehend stand vom 12. Dezember 2004 bis zum 30. September 2006 kein rauchfreies BordBistro zur Verfügung, seit dem 1. Oktober 2006 sind jedoch generell alle BordBistros der DB AG rauchfrei (von diesem Zeitpunkt an durfte im Wagen 6 nur noch im Bereich der Sitzplätze geraucht werden).
• Im Gegensatz zu regulären IC-Zügen ist eine Fahrradbeförderung in den IC-Zügen, welche mit den beiden Metropolitan-Garnituren gefahren werden, auch weiterhin nicht möglich (ausgenommen vollständig verpackte Fahrräder sowie Falträder, die seit dem 12. Dezember 2004 auch in den Metropolitan-Zügen als kostenlose Traglast gelten).
• Auch nach dem 12. Dezember 2004 tragen die Wagen 1 bis 5 weiterhin das Hauptgattungszeichen „A“ (Apmz), eigentlich korrekt wäre das Hauptgattungszeichen „B“ (für Wagen der 2. Klasse).
• Im Zuge der Umlackierung im Januar 2005 wurden die selbstreinigenden Toilettensitze auf Standardmodelle umgebaut.
• Seit dem 1. September 2007 gilt in allen Zügen der DB AG ein bundesweit einheitliches Rauchverbot. Dementsprechend sind seither auch die Wagen 1 und 6 in den beiden Metropolitan-Garnituren rauchfrei.

Wagenreihung 25. November 2009 bis 14. März 2011

Wagen 1	Wagen 2	Wagen 3	Wagen 4	Wagen 5	Wagen 6	Wagen 7	Wagen 8	Wagen 9	Wagen 10	Wagen 11
Apmz 116.0	Apmz 116.1	Apmz 116.1	Apmkz 116.6	Apmkz 116.6	Apmz 116.4	Apmz 116.2	Apmz 116.2	Apmkz 116.6	Apmkz 116.6	Apmbzf 116.8
2. Klasse	2. Klasse	2. Klasse	2. Klasse	BordBistro / 2. Kl.	2. Klasse	2. Klasse	2. Klasse	BordBistro / 1. Kl.	1. Klasse	1. Klasse
74 Sitzplätze	71 Sitzplätze	71 Sitzplätze	39 Sitzplätze	39 Sitzplätze	57 Sitzplätze	57 Sitzplätze	57 Sitzplätze	39 Sitzplätze	39 Sitzplätze	45 Sitzplätze

Wagen	Wagen	Wagen
Apmz 116.0	Apmz 116.4	Apmbzf 116.8
74 Sitzplätze	57 Sitzplätze	45 Sitzplätze

• Am 24. November 2009 wurde im Bahnbetriebswerk Berlin Rummelsburg eine Zugkonfigurationsänderung vorgenommen. Aus den beiden siebenteiligen Einheiten wurden eine drei- und eine elfteilige Triebzugeinheit gebildet.
• Wagenordnungsnummern für die dreiteilige „Minizugeinheit“ wurden nicht festgelegt. Diese Zugeinheit blieb während dieser Zeit ohne Betriebseinsatz in Berlin abgestellt.
• Zwar waren die Wagen 4, 5, 9 und 10 Barwagen, allerdings waren die Bars in den Wagen 4 und 10, wie schon in der siebenteiligen Einheit, planmäßig geschlossen.
• Vom 15. bis 16. März 2011, jeweils nachts, wurden die beiden Einheiten wieder zu zwei siebenteiligen umgebaut. Am 15. März 2011 verkehrte der Zug mit 9 Wagen und ab 16. März wieder mit 7 Wagen.

Sitzplatzkapazität

Sitzplätze nach Komfortkategorie

Bereich	vor Juni 2001		Sommer 2001		ab Sep. 2001			ab Dez. 2004		ab Dez. 2009		ab Mär. 2011		Klasse
Club	84	24 %	84	35 %	84	22 %		84	22 %	123	21 %	84	22 %	1. Klasse
Office	153	44 %	96	41 %	96	25 %		298	78 %	465	79 %	298	78 %	2. Klasse
Silence	114	32 %	57	24 %	57	15 %
Traveller					145	38 %
Gesamt	351		237		382			382		588		382		Gesamt

Vom 1. Juli 2001 bis 31. August 2001 waren beide Zuggarnituren um zwei Wagen verkürzt im Einsatz. Damals wurden die Wagen 1 und 5 von je 57 Plätzen auf die neue Traveller-Bestuhlung mit insgesamt 31 zusätzlichen Plätzen umgebaut, welche den Fahrgästen dann ab dem 1. September 2001 zur Verfügung stand. Der Wagen 5 wird seither als Wagen 2 in den Zugverband eingereiht.

Wagenstatistik

Wagenstatistik ab 1999 - Auslieferungszustand

Wagen	Gattung	Bauart	Zweck	Wagennummern Tz 930 [1]	Wagennummern Tz 931 [2]	Leergewicht (t)	Besetztgewicht (t)
1	Apmz	116.0	Endwagen	70 80 10-95 702-3	70 80 10-95 701-5	56	60
2	Apmz	116.2	Mittelwagen	70 80 10-95 703-1	70 80 10-95 704-9	56	60
3	Apmkz	116.6	Galleywagen	70 80 85 95 710-6	70 80 85 95 709-8	58	62
4	Apmz	116.4	Zentralwagen	70 80 10 95 705-6	70 80 10 95 706-4	55	59
5	Apmz	116.4	Mittelwagen	70 80 10 95 708-9	70 80 10 95 707-2	56	60
6	Apmkz	116.6	Galleywagen	70 80 85 95 712-2	70 80 85 95 711-4	57	61
7	Apmbzf	116.8	Steuerwagen	70 80 80-95 713-5	70 80 80-95 714-3	59	63

Wagenstatistik ab 1. September 2001 - Travellerumbau und seit 16. März 2011 - Siebenwagenzug

Wagen	Gattung	Bauart	Zweck	Wagennummern Tz 930 [1]	Wagennummern Tz 931 [2]	Leergewicht (t)	Besetztgewicht (t)
1	Apmz	116.0	Endwagen	70 80 10-95 702-3	70 80 10-95 701-5	56	60
2	Apmz	116.1	Mittelwagen	70 80 10-95 708-0	70 80 10-95 707-2	56	60
3	Apmkz	116.6	Galleywagen	70 80 85 95 710-6	70 80 85 95 709-8	58	62
4	Apmz	116.4	Zentralwagen	70 80 10 95 705-6	70 80 10 95 706-4	55	59
5	Apmz	116.2	Mittelwagen	70 80 10 95 703-1	70 80 10 95 704-9	56	60
6	Apmkz	116.6	Galleywagen	70 80 85 95 712-2	70 80 85 95 711-4	57	61
7	Apmbzf	116.8	Steuerwagen	70 80 80-95 713-5	70 80 80-95 714-3	59	63

Wagenstatistik 24. November 2009 bis 14. März 2011 - Elfwagenzug

Wagen	Gattung	Bauart	Zweck	Wagennummern Tz 924	Wagennummern Tz 926	Leergewicht (t)	Besetztgewicht (t)
1	Apmz	116.0	Endwagen	70 80 10-95 702-3	70 80 10-95 701-5	56	60
2	Apmz	116.1	Mittelwagen	-	70 80 10-95 707-2	56	60
3	Apmz	116.1	Mittelwagen	-	70 80 10-95 708-0	56	60
4	Apmkz	116.6	(Galley)wagen	-	70 80 85 95 710-6	58	62
5	Apmkz	116.6	Galleywagen	-	70 80 85 95 709-8	58	62
6	Apmz	116.4	Zentralwagen	70 80 10 95 705-6	70 80 10 95 706-4	55	59
7	Apmz	116.2	Mittelwagen	-	70 80 10 95 704-9	56	60
8	Apmz	116.2	Mittelwagen	-	70 80 10 95 703-1	56	60
9	Apmkz	116.6	Galleywagen	-	70 80 85 95 712-2	57	61
10	Apmkz	116.6	(Galley)wagen	-	70 80 85 95 711-4	57	61
11	Apmbzf	116.8	Steuerwagen	70 80 80-95 713-5	70 80 80-95 714-3	59	63

[1] = Tz 930 (Stammlok 101 130-3): Abnahme des Wagenzugs am 14. Juni 1999^[31]
[2] = Tz 931 (Stammlok 101 131-1): Abnahme des Wagenzugs am 12. Juli 1999^[31]

Da seit der Umlackierung im Januar 2005 alle vier Lokomotiven dieselbe technische und farbliche Ausstattung haben, wird heute (Stand: März 2010) keine Einteilung in Stammloks und Ersatzloks mehr vorgenommen.

Obwohl die Wagen 1 und 5 beider Züge im Sommer 2001 zu Traveller-Wagen mit mehr Sitzplätzen umgebaut wurden, sind sie dank anderer Sitze nicht schwerer geworden.^[31]

Vergleich mit dem Railjet-Konzept

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 setzen die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) auf der Strecke München–Salzburg–Wien–Budapest sogenannte Railjet-Züge ein (die auch noch auf anderen Strecken eingesetzt werden). Diese Züge entsprechen in verschiedenen Gesichtspunkten den Metropolitan-Zügen, es handelt sich ebenfalls um lokbespannte Hochgeschwindigkeitszüge (Wendezüge) im Geschwindigkeitsbereich über 200 km/h. Auch die Railjet-Züge sind mit sechs fest gekuppelten Zwischenwagen und einem Steuerwagen, siebenteilig. Als weitere Parallele zum Metropolitan gibt es auch in den Railjet-Zügen keine konventionellen Wagenklassen mehr, sondern stattdessen drei verschiedene Komfortbereiche:

• Economy (entspricht tariflich der 2. Klasse) • First (entspricht tariflich der 1. Klasse) • Premium (teurer und komfortabler als die 1. Klasse)

Auch der Railjet ist nicht mehr mit einem klassischen Speisewagen (mit Sitzplätzen) ausgestattet, sondern verfügt – wie die Metropolitan-Züge – nur noch über eine Bar (mit Stehtischen, im Railjet „Bistro“ genannt). Zum Ausgleich gibt es jedoch auch in den beiden höheren Komfortstufen des Railjet den Metropolitan-typischen „Am-Platz-Service“.

Literatur

• Wolfgang Bauchhenss: „Silberpfeil“ im Abseits. DB-Luxuszug im Schatten des ICE. In: LOK MAGAZIN. Nr. 261/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München. S. 8–10. ISSN 0458-1822.

Weblinks

 Commons: Metropolitan Express Train – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• 360Cities.net: Panoramafoto Innenansicht Metropolitanwagen
• 360Cities.net: Panoramafoto Innenansicht Metropolitan Bistrostehbereich
• bahnbilder.de: weitere Bildergalerie der beiden MET-Garnituren
• fernbahn.de: Fotos und ausführliche Beschreibung des MET von Marcus Grahnert
• railfaneurope.net: Bildergalerie der beiden MET-Garnituren
• Torsten Schulz: Metropolitan-Bildergalerie

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f g} Jürgen Lorenz: Der METROPOLITAN stellt sich vor. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 321, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 10f.
2. ↑ ^{a b c d e f} Meldung „Metropolitan: Neue Qualität für Städteverbindungen auf der Schiene“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 9, 1999, S. 591f.
3. ↑ Meldung Metropolitan GmbH wird gegründet.. In: Eisenbahntechnische Rundschau 45, Nr. 9, 1996, S. 513.
4. ↑ ^{a b} Metropolitan kann auch ICE. In: DB Welt, Ausgabe Februar 2010, Regionalteil Ost, S. 23
5. ↑ ^{a b c d} Metropolitan nimmt Formen an. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 206 f.
6. ↑ ^{a b} Vorstellung des Metropolitan. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 258 f.
7. ↑ ^{a b} Meldung Metropolitan wird konkret. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, ISSN 1421-2811, S. 342
8. ↑ Meldung Metropolitan am Start. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 339
9. ↑ Meldung Verhaltene MET-Bilanz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 506
10. ↑ „Fluggäste bekommen jetzt bei uns einen Schnupperkurs“. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 107, 2001, ISSN 0174-4917, S. 27.
11. ↑ http://www.wams.de/data/2005/12/25/821501.html Zitat Feuerstein, 25. Dezember 2005
12. ↑ Meldung DB Reise & Touristik: „Metropolitan“ von Hamburg nach Köln. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 5, 1999, S. 255.
13. ↑ Fahrplanperspektiven. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 186 f.
14. ↑ Ohne Quelle
15. ↑ Meldung „Miles & More“ auf der Schiene. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, ISSN 1421-2811, S. 52.
16. ↑ Bonusmeilen-Affäre jetzt auch bei der Bahn. In: Hamburger Abendblatt, 3. April 2003
17. ↑ http://www.bahntv-online.de/btvo/2002_sp/magazine/0128/content/metro_01_va.htm Auszeichnungen, 2001
18. ↑ Bund Deutscher Architekten u. a. (Hrsg.): Renaissanche der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 182 f.
19. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 1999 (PDF-Datei, 1,61 MB, 122 Seiten)
20. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2000 (PDF-Datei, 1,30 MB, 144 Seiten)
21. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2001 (PDF-Datei, 7,83 MB, 144 Seiten)
22. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2002 (PDF-Datei, 4,90 MB, 252 Seiten)
23. ↑ DB Fernverkehr AG: Geschäftsbericht 2003 (PDF-Datei, 946 kB, 64 Seiten)
24. ↑ Meldung Metropolitan: Zufriedene Kunden laut Fahrgastbefragung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 11, 1999, S. 705.
25. ↑ Noch eine Chance für den Metropolitan. In: Die Welt, 14. August 2001
26. ↑ Noch größere Millionenverluste bei der Bahn. In: Spiegel online, 31. Mai 2003
27. ↑ Stefan Domke: Wie Fliegen ohne zu fliegen. In: wdr.de, 11. Dezember 2004. Noch abrufbar via web.archive.org
28. ↑ ^{a b c} Aus für den Metropolitan. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2004, ISSN 1421-2811, S. 469.
29. ↑ Meldung Metropolitan fährt zwischen Köln und Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2005, ISSN 1421-2811, S. 50.
30. ↑ Die wichtigsten Neuerungen zum Fahrplanwechsel. In: Eisenbahn Magazin. Nr. 12, Alba, Düsseldorf Dezember 2009, S. 19.
31. ↑ ^{a b c} fernbahn.de: Fotos und ausführliche Beschreibung des MET von Marcus Grahnert

Personenwagen in Deutschland

Allgemein: Steuerwagen | Wendezugbetrieb | Doppelstockwagen

DR: MOD-Wagen | Reko-Wagen | UIC-Y-Wagen | UIC-Z-Wagen

DB: TEE/IC-Wagen | UIC-X-Wagen | n-Wagen | x-Wagen

DBAG: Metropolitan | Modus | Touristikzug