Regionaltangente West

Geplante Streckenführung (nach Planungsverband FRM)

Legende Nordwestzentrum U1 U9 Praunheimer Weg Rampe Nordweststadt Steinbacher Hohl Gewerbegebiet Praunheim U6 C-Strecke zum Industriehof zur Stadtbahnzentralwerkstatt Homburger Bahn von Friedrichsdorf Gewerbegebiet Eschborn-Südost Eschborn Südbf S3 S4 Gewerbegebiet Eschborn-Süd Sossenenheimer Straße Michaelstraße Sodener Bahn von Bad Soden Dunantsiedlung Sossenheim Bf Kliniken Höchst Taunus-Eisenbahn/Main-Lahn-Bahn Höchst Bf S1 S2 Taunus-Eisenbahn/Main-Lahn-Bahn Industriepark Höchst Tor Ost Leunabrücke Industriepark Höchst Tor Süd Mainbahn von Kelsterbach Westrampe Flughafentangente Flughafen Regionalbf S8 S9 Ostrampe Flughafen Mainbahn von Kelsterbach SFS Köln–Rhein/Main von Köln Stadion S7 S8 S9 zur Alten und Neuen Niederräder Brücke Main-Neckar-Bahn von/nach Frankfurt Hbf Neu-Isenburg Bf S3 S4 Main-Neckar-Bahn nach Darmstadt Gewerbegebiet Neu-Isenburg Neu-Isenburg Mitte

Die Regionaltangente West (RTW) ist eine geplante Regionalstadtbahn-Linie im Schnellbahnnetz des Rhein-Main-Gebietes.

Konzept

Im Gegensatz zu den bisher existierenden S-Bahn-Linien des sternförmigen RMV-Netzes soll die RTW-Linie nicht durch den City-Tunnel unter der Innenstadt von Frankfurt am Main laufen, sondern diese im Westen umfahren. Es würde eine direkte Verbindung zwischen den dicht besiedelten Städten des Hochtaunuskreises (Bad Homburg, Oberursel und Steinbach, zusammen ca. 110.000 Einwohner), den Städten des Main-Taunus-Kreises (Eschborn, Sulzbach), Frankfurt-Höchst, dem Gewerbegebiet Eschborn-Süd, dem Kreis Groß-Gerau sowie dem Flughafen Frankfurt am Main und dem Kreis Offenbach (Neu-Isenburg) entstehen. Weiter sollen das Nordwestzentrum und Dreieich-Buchschlag angebunden werden. Das stärke den Tangentialverkehr, weil das zeitaufwändige Umsteigen in der Frankfurter Innenstadt entfiele.

Streckenverlauf

Regionaltangente West

Die ursprünglichen Pläne sahen eine Strecke vor, die im Norden in Bad Homburg beginnt und über Eschborn Süd, Frankfurt-Höchst, Flughafen und Stadion führt und sich anschließend in eine Strecke, die zum Isenburg-Zentrum und eine andere, die nach Dreieich-Buchschlag führt, gabelt. Im Norden soll es ebenfalls einen zweiten Endpunkt geben: das Nordwestzentrum. Dieser Teil der Strecke führt über die Heerstraße, kreuzt die Bad Homburger Linie (Verknüpfungshalt ist in der Diskussion) und trifft sich dann vor der Station Eschborn Süd mit der Kronberger Linie.

Am Südende der Strecke wurde lange Zeit eine Verlängerung der Linie über Rödermark-Ober Roden bis nach Dieburg diskutiert. Das ist mittelfristig allerdings nicht finanzierbar, ebenso wenig wie eine nördliche Verlängerung über Friedrichsdorf nach Friedberg.

Der Streckenverlauf der Regionaltangente West ist deshalb so attraktiv, da auf vielen Abschnitten bereits Gleiskörper existieren:

• zwischen Bad Homburg und Eschborn Süd kann zum Großteil auf die bereits vorhandenen Gleise der Homburger Bahn zurückgegriffen werden;
• zwischen Sulzbach und Frankfurt-Höchst müssten keine neuen Schienen verlegt werden, allerdings ist die Strecke bisher nur eingleisig. Hier fuhr früher die S3, heute verkehrt hier eine Linie der Hessischen Landesbahn (RMV-Linie 13);

Insgesamt kann auf der 44 Kilometer langen Strecke zu zwei Dritteln auf bestehende Gleise zurückgegriffen werden.^[1]

Neue Gleise wären zwischen der notwendigen Ausfädelung aus der Homburger Bahn und Sulzbach (über Eschborn Süd) sowie zwischen Höchst und dem Flughafen erforderlich. Da auf beiden Strecken reger S-Bahn-Verkehr herrscht, müssten die Ein- bzw. Ausfädelungen kreuzungsfrei erfolgen, was die Baukosten deutlich erhöht. Entlang der Leunastraße in Höchst ist der Verlauf der Regionaltangente West noch ungewiss. Auch ist noch unklar, ob für die Main-Überquerung eine neue Brücke gebraucht wird oder ob die zweispurige Leunabrücke dafür genutzt werden kann.

Nahezu komplett neu zu bauen wäre allerdings der Zweig zum Nordwestzentrum. Hier gibt es nur ein Gleis zwischen der Stadtbahnzentralwerkstatt und der U6-Endstation Praunheim Heerstraße.

Um die vorhandenen Gleise der Deutschen Bahn und der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) mit ihren unterschiedlichen Stromsystemen mitbenutzen zu können, ist der Einsatz von Zweisystem-Fahrzeugen nach Karlsruher Modell vorgesehen. Allerdings kommt für den geplanten Streckenverlauf auch ein reiner S-Bahn-Betrieb in Frage (dann ohne Mitnutzung des Gleises zur Stadtbahnzentralwerkstatt).

Die Regionaltangente West wäre neben der S7 die einzige Linie des Schnellbahnnetzes, die nicht den Frankfurter Innenstadttunnel zwischen Hauptbahnhof und Frankfurt Süd bzw. Frankfurt Mühlberg durchführe. Der Tunnel ist das Nadelöhr des gesamten S-Bahn-Netzes, da seine Kapazitätsgrenzen die Taktraten der Linien begrenzen, was sich auch bei Störungen im seinem Bereich massiv auswirkt.

Finanzierung

Die Regionaltangente West ist eines der zentralen Verkehrsprojekte, die das Land Hessen in sein Zehn-Punkte-Programm für den Ausbau des Schienennetzes in der Region Rhein-Main aufgenommen hat. Daher übernehmen Bund und Land einen Großteil der Investitionen von 327,6 Millionen Euro.

Dennoch sind 98,3 Millionen Euro von den Gebietskörperschaften des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) zu tragen. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund prognostiziert jährlich Betriebskosten in der Höhe von 20 Millionen Euro, von denen die Stadt Frankfurt höchstens 1,5 Millionen Euro tragen müsse. Die Stadt Frankfurt hingegen kalkuliert mit einer jährlichen Haushaltsbelastung von 5,7 Millionen Euro für eine Strecke, die aus ihrer Sicht peripher ist und eventuell sogar Wirtschaftskraft an Frankfurt vorbei leitet.

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund geht bei der Regionaltangente West von 46.000 Fahrgästen pro Tag aus, von denen 80 Prozent in Frankfurt ein- oder ausstiegen. Ein Drittel der Verkehrsteilnehmer wären Neukunden des Rhein-Main-Verkehrsverbundes, die gegenwärtig mit dem Auto zur Arbeit pendeln. Wäre, wie ursprünglich geplant, 2006 mit dem Bau begonnen worden, wurde mit einer Fertigstellung frühestens 2010 gerechnet. Zunächst ist ein 30-Minuten-Takt vorgesehen. Die 2008 gegründete RTW-Planungsgesellschaft geht von einem Baubeginn im Jahr 2014 und einer Betriebsaufnahme im Jahr 2018 aus.^[2]

Verkehrliche Bewertung

Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung des Verkehrsbüros Schüßler-Plan ergab 2003 einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,14. Eine Nachuntersuchung ergab 2007 sogar den geringfügig höheren Wert von 1,17 unter Einbeziehung von Interdependenzen mit dem S-Bahn-Ausbau zwischen Frankfurt Stadion und Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof.^[3]

Widerstand in der Bevölkerung

Seit Beginn der Planungen haben sich mehrere Bürgerinitiativen in die Diskussion um die Regionaltangente West eingebracht.

Frankfurt-Sossenheim

Insbesondere in Frankfurt-Sossenheim besteht seit Jahren Widerstand gegen die geplante Streckenführung durch das Sossenheimer Naherholungsgebiet Sulzbachwiesen, einem Biotop, das durch seine hohe Biodiversität im Frankfurter Stadtgebiet eine Seltenheit darstellt.^[4]

Eine lokale Bürgerinitiative bezweifelt die Notwendigkeit, einen Haltepunkt Sossenheim Nord in weniger als 400 Meter Entfernung zum geplanten Haltepunkt Eschborn Düsseldorfer Straße auf der anderen Seite der A 66 einzurichten. Die zusätzliche Erschließungswirkung sei wegen des neu entstehenden Haltepunkts Sossenheim West (an Stelle des bisherigen Bahnhofs Sossenheim mit Regionalverkehr) gering.

Der Haltepunkt Sossenheim Nord könnte aufgrund der räumlichen Situation weder per Bus noch durch Parkplätze erschlossen werden. Durch einen Verzicht auf den Haltepunkt könnten die Sulzbachwiesen intakt bleiben und die Bahnstrecke in diesem Bereich parallel zur Autobahn trassiert werden. Dies würde auch den Bau einer zusätzlichen Brücke über die zehnspurige A 66 einsparen,^[5] indem die vorhandene Brücke der Sodener Bahn genutzt würde. Um diese zu erreichen, müsste die neue Strecke jedoch mit einem Bogen errichtet werden, was eine Fahrtzeitverlängerung zur Folge hätte.

Frankfurt-Höchst

In Frankfurt-Höchst stellt der schmale Straßenraum der Leunastraße ein Problem dar. Unter Umständen wären Grundstücksenteignungen und der Abriss von Wohnhäusern notwendig. Hierzu wird jedoch eine Alternativtrassierung über den Industriepark Höchst diskutiert.

Politische Entscheidung

Die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung hat am 15. Dezember 2005 mit den Stimmen der damaligen Vierparteien-Koalition den Gesamtverkehrsplan 2000 beschlossen. Dabei wurde der Magistrat mit der Planung der Regionaltangente West beauftragt. Die bestehenden Straßenbahnlinien nach Höchst und Schwanheim sollen so verlängert werden, dass sie Anschluss an die Regionaltangente West erhalten.^[6]

Im Februar 2007 hat der Frankfurter Magistrat beschlossen, dass sich die Stadt Frankfurt mit 1,25 Millionen Euro an den 6 Millionen Euro betragenden Planungskosten für die Regionaltangente West beteiligt. Der Rest wird vom Land Hessen (drei Millionen Euro) und den Gesellschaftern des Rhein-Main-Verkehrsverbunds aufgebracht.^[7]

Zum 1. Dezember 2008 wurde die Regionaltangente West-Planungsgesellschaft (RTW) mit Sitz in Frankfurt gegründet mit dem Ziel, innerhalb von zirka drei Jahren die Voraussetzungen zum Bau (Planfeststellung und Finanzierung) zu schaffen.^[8] Der Baubeginn ist nach Auskunft der RTW-Planungsgesellschaft für 2014 geplant.

Planung

Die Planung der HOAI-Leistungsphasen 1 (Grundlagenermittlung) und 2 (Vorplanung) wurde am 1. Juli 2009 von der RTW Planungsgesellschaft mbH EU-weit ausgeschrieben.^[9] Die Planung sollte am 12. Oktober 2009 beginnen, verzögerte sich jedoch um einige Wochen.

Weblinks

• Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main
• Trampage Frankfurt: Gesamtverkehrsplan Frankfurt
• Bürgerinitiative Regionaltangente West Sossenheim
• Doch noch Hoffnung für die RTW? Veröffentlichung von Pro Bahn Hessen

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.planungsverband.de/index.phtml?NavID=1169.220&La=1
2. ↑ traffiQ 28. November 2008: RTW Planungsgesellschaft gegründet
3. ↑ http://www.regionaltangente.de/PVFRMANT.PDF
4. ↑ Botanisch-zoologisches Gutachten des Senckenberg-Museums zu den Sulzbachwiesen
5. ↑ „Planer legen sich bei Regionaltangente West auf Strecke durch Sulzbachwiesen fest“, Pressebericht auf der BI-Seite vom 11. Juli 2008
6. ↑ Beschlussausfertigung der Stadtverordnetenversammlung, Magistratsvorlage zum GVP (PDF, 25 MB)
7. ↑ Beschlussausfertigung der Stadtverordnetenversammlung vom 1. März 2007
8. ↑ Beschluss der Stadtverordnetenversammlung mit Satzung der Planungsgesellschaft und der vorgeschlagenen Linienführung im Anhang
9. ↑ EU-weite Ausschreibung der Planungsleistung