Frankfurter S-Bahn

S-Bahn Rhein-Main

Datei:S-Bahn Rhein Main Map.png Netzplan
Staat	Deutschland
Verkehrsverbund Tarifverbund	Rhein-Main- Verkehrsverbund
Linien	9
Streckenlänge	303 km
Stationen	110
Fernbahnhöfe	7
Tunnelbahnhöfe	12
kleinste Taktfolge	HVZ: 15 min NVZ: 30 min
Passagiere	135.000.000[1]
Bewohner im Einzugsbereich	3.400.000
Mitarbeiter
Fahrzeuge	BR 420, BR 423
Betreiber	DB Regio Hessen
Stromsystem	15 kV/16,7 Hz ~ Oberleitung
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S-Bahnen in Deutschland

Die S-Bahn Rhein-Main ist ein schienengebundenes Nahverkehrssystem für das Rhein-Main-Gebiet, dessen Liniennetz radial auf Frankfurt am Main ausgerichtet ist. Das Kernstück des Netzes, der Verbindungstunnel vom Frankfurter Hauptbahnhof in die Innenstadt (City-Tunnel), wurde am 28. Mai 1978 in Betrieb genommen. Heute wird die S-Bahn von der DB Regio AG betrieben und gehört zum Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV).

Geschichte

Vorlaufbetrieb

Bereits Anfang der 1960er Jahre begannen Planungen für eine Verbindungsbahn (genannt V-Bahn) zwischen dem Hauptbahnhof und der Hauptwache, dem zentralen Verkehrsknotenpunkt der Frankfurter Innenstadt. 1962 wurde eine gemeinsame Planung der Stadt Frankfurt und der damaligen Deutschen Bundesbahn beschlossen. Die Bauarbeiten für das Projekt wurden 1969 begonnen. Gleichzeitig begann man, das Netz im Umland für den S-Bahn-Betrieb umzugestalten: 1972 wurde die Querspange zwischen Bad Soden am Taunus und Niederhöchstadt (Limesbahn) eröffnet. Damit entfiel das Kopfmachen in Höchst. Im gleichen Jahr wurde die Kelsterbacher Querspange mit dem unterirdischen Bahnhof Frankfurt-Flughafen eröffnet. Der Flughafen Frankfurt war somit der erste Flughafen in der Bundesrepublik Deutschland mit S-Bahn-Anschluss. Neben den S-Bahnen hielten dort auch bis zur Eröffnung des ICE-Fernbahnhofes die Fernbahnen.

Mit der ersten Lieferung der dreiteiligen Elektrotriebwagen der Baureihe 420 im Jahr 1976 begann der Vorlaufbetrieb: Die Züge der Baureihe 420 wurden als normale Nahverkehrszüge eingesetzt, um den Betrieb zu erproben und die Lokführer zu schulen.

Erster Bauabschnitt: Westen und Norden

Am Westbahnhof wird die S-Bahn auf einem Kilometer Länge als Hochbahn geführt.

Zugzielanzeiger an der Hauptwache (bis Oktober 2005)

1977 wegen des S-Bahn-Baus stillgelegter Bahnhof in Frankfurt-Niederrad

1978 wurde der erste Abschnitt der Stammstrecke der S-Bahn Rhein-Main eröffnet. Die Eröffnungsfahrt startete am Frankfurter Hauptbahnhof oben, führte zur Galluswarte, wo Kopf gemacht wurde, und fuhr weiter bis zur Hauptwache. Damals gab es folgende Linien:

• S1: Wiesbaden Hbf – Höchst – Hauptbahnhof – Hauptwache
• S2: Niedernhausen – Höchst – Hauptbahnhof – Hauptwache
• S3: Frankfurt-Höchst – Bad Soden – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache
• S4: Kronberg – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache
• S5: Friedrichsdorf – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache
• S6: Friedberg – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache

An der Hauptwache gingen die Linien nicht linienrein über. Aufgrund der fehlenden Wendeanlage und der zwei Wendegleise waren die Möglichkeiten noch sehr beschränkt. Als Takt wählte der Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) einen 20/40/60-Takt aus. 1980 kamen im Zuge des weiteren Ausbaus zwei neue Linien hinzu:

• S14: Wiesbaden – Mainz – Rüsselsheim – Flughafen – Hauptbahnhof (Haupthalle)
• S15: Flughafen – Hauptbahnhof

Die Eröffnung wurde erst durch den Bau einer neuen Mainbrücke sowie die Verlegung des Bahnhofes Niederrad 1977 nach Süden möglich. Das 1882 errichtete Bahnhofsgebäude wurde stillgelegt. Hier wurde auch eine neue Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn und zum Bus geschaffen. 1983 wurde die Stammstrecke 600 Meter nach Osten zur neuen Station Konstablerwache verlängert. Danach konnte man linienrein die Umläufe planen, nur die Züge der S6 gingen auf die S14 über, die statt der S15 in den S-Bahn-Tunnel fuhr.

Zweiter Bauabschnitt: Osten und Süden

Die unterirdische Strecke in Offenbach ist das Rückgrat der östlichen Linien (S1, S2, S8, S9).

Neuer Zugzielanzeiger im Hauptbahnhof

Ersatz-Stellwerk für den Tunnelbetrieb in Frankfurt

1990 wurden die neuen Stationen Ostendstraße, Lokalbahnhof, Südbahnhof und kurze Zeit später auch die Station Stresemannallee eröffnet. Damit stand neben dem Außenbahnhof eine zweite große Abstellanlage im Stadtgebiet bereit. Die vier Gleise des Südbahnhofes boten viel Platz zum Wenden. Mit der Station Mühlberg wurde 1992 die erste Station in Richtung Offenbach am Main eröffnet. Hierbei handelt es sich um die erste S-Bahn-Station in Frankfurt, die ohne Stützen und Säulen erbaut wurde, um den Reisenden ein erhöhtes Sicherheitsgefühl zu vermitteln. Die Linien S1 und S2 fuhren seitdem zum Mühlberg. Im Jahr 1995 wurde der Rhein-Main-Verkehrsverbund eingeführt. Dies brachte eine Umstellung des 20/40/60-Taktes auf den immer noch gültigen 15/30/60-Takt mit sich. Im Stadtgebiet Offenbach konnte die unterirdische City-Trasse eröffnet werden, die den Offenbacher Hauptbahnhof nicht mehr berührt, sondern mitten durch die Stadt führt. Die S14 wurde zur S8 und gleichzeitig nach Hanau verlängert. Die S2 fuhr wieder zum Südbahnhof, die S1 weiter nach Offenbach Ost. 1997 wurde die S3 nach Darmstadt und die S4 nach Langen verlängert. Da die beiden Linien am Bahnhof Stresemannallee hielten, wurde die Endstation von S5 und S6 von dort auf den Südbahnhof verlegt. Die S8-Kurzpendel nach Rüsselsheim wurden 1999 zur S9 umbenannt und fuhren gleichzeitig über Mainz-Bischofsheim, die Kostheimer Spange und Mainz-Kastel weiter nach Wiesbaden (anfangs ohne Halt in Wiesbaden Ost). Dadurch konnte man mit drei Linien auf drei verschiedenen Wegen nach Wiesbaden fahren. Im selben Jahr wurde die S-Bahn-Station Messe zwischen Westbahnhof und Galluswarte eröffnet. Sie liegt direkt im Messegelände und bietet so den Besuchern einen optimalen Zugang.

Die S7 als neue S-Bahn-Linie zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Riedstadt-Goddelau wurde 2002 eingeführt – diese erreicht jedoch die Innenstadt wegen des Kapazitätsmangels des Frankfurter S-Bahn-Tunnels sowie wegen fehlender Weichenverbindung nicht. 2005 wurde mit dem Bau eines Überführungsbauwerkes an der Station Stadion (ehemals Sportfeld) begonnen, damit die S7 auf den S-Bahn-Gleisen den Hauptbahnhof erreicht und gegebenenfalls auch in die Tunnelstammstrecke geführt werden kann. Das eingleisige Streckenstück wird seit etwa Anfang Mai 2007 in Richtung Riedstadt-Goddelau befahren, seitdem hält die S7 auch in dieser Richtung wieder an der Station Stadion. Seit dem Fahrplanwechsel Dezember 2004 fahren die S7-Züge in einem 28/32-Minuten-Rhythmus.

Nach langer Planungszeit gingen 2003 die Strecken der Rodgaubahn nach Dietzenbach (S2) und Rödermark-Ober-Roden (S1) in Betrieb. Seitdem herrscht ein fast reiner Fünf-Minuten-Takt bis Offenbach Ost und ein reiner Fünf-Minuten-Takt zum Südbahnhof. Anfangs gab es auf diesen beiden Strecken große Verspätungen, die durch nicht völlig einwandfrei funktionierende Signale begründet waren. Aufgrund des Kapazitätmangels in der Stammstrecke enden die im Berufsverkehr eingesetzten Verstärkerzüge der S2-Ost vorläufig am Offenbacher Hauptbahnhof. Nach Umbau der Signaltechnik auf der Stammstrecke sollen auch diese Verstärkerzüge durchgängig bis Niedernhausen im 15-Minuten-Takt fahren.

Linien

Seit Ende 2003 sieht das Liniennetz wie folgt aus:

Linie	Strecke	Eröffnung	Länge	Bahnhöfe	Fahrzeit	∅-Geschw.
S1	Wiesbaden ↔ Rödermark-Ober-Roden Taunus-Eisenbahn – Main-Lahn-Bahn – City-Tunnel – Rodgaubahn	1978–2003	000000000000072.100000000072,1 km	000000000000032.000000000032	000000000000087.000000000087 min	000000000000049.720000000049,72 km/h
S2	Niedernhausen ↔ Dietzenbach Bf Main-Lahn-Bahn – City-Tunnel – Rodgaubahn	1978–2003	000000000000054.700000000054,7 km	000000000000027.000000000027	000000000000068.000000000068 min	000000000000048.260000000048,26 km/h
S3	Bad Soden ↔ Darmstadt Limesbahn – Kronberger Bahn – Homburger Bahn – City-Tunnel – Main-Neckar-Bahn	1978–1997	000000000000049.000000000049,0 km	000000000000030.000000000030	000000000000065.000000000065 min	000000000000045.230000000045,23 km/h
S4	Kronberg ↔ Langen (↔ Darmstadt) Kronberger Bahn – Homburger Bahn – City-Tunnel – Main-Neckar-Bahn	1978–1997	000000000000033.500000000033,5 km	000000000000022.000000000022	000000000000048.000000000048 min	000000000000041.880000000041,88 km/h
S5	Friedrichsdorf ↔ Frankfurt Süd Homburger Bahn – City-Tunnel	1978–1990	000000000000028.900000000028,9 km	000000000000017.000000000017	000000000000039.000000000039 min	000000000000044.460000000044,46 km/h
S6	Friedberg ↔ Frankfurt Süd Main-Weser-Bahn – Homburger Bahn – City-Tunnel	1978–1990	000000000000039.100000000039,1 km	000000000000021.000000000021	000000000000050.000000000050 min	000000000000046.920000000046,92 km/h
S7	Frankfurt Hbf ↔ Riedstadt-Goddelau Riedbahn	2002	000000000000035.200000000035,2 km	000000000000010.000000000010	000000000000036.000000000036 min	000000000000058.670000000058,67 km/h
S8	Wiesbaden ↔ Hanau Mainbahn – Flughafen-S-Bahn – City-Tunnel – Kinzigtalbahn	1978–1995	000000000000070.300000000070,3 km	000000000000028.000000000028	000000000000084.000000000084 min	000000000000043.860000000043,86 km/h
S9	Wiesbaden ↔ Hanau Taunus-Eisenbahn – Mainbahn – Flughafen-S-Bahn – City-Tunnel – Kinzigtalbahn	2000	000000000000066.100000000066,1 km	000000000000025.000000000025	000000000000077.000000000077 min	000000000000051.510000000051,51 km/h

(Die Linienpaare S3/S4 und S8/S9 sind als jeweils eine Linie mit alternativer Streckenführung zu betrachten.)

Bahnhöfe

Wiesbaden Hauptbahnhof

Der zentrale Knoten im Frankfurter S-Bahnnetz ist der Hauptbahnhof, wo alle Linien zusammenlaufen. Außer der Linie S7 benutzen alle Linien den Tiefbahnhof. Die S7 und einige Züge der S2 und S8 enden in der Haupthalle des Bahnhofs. Am Hauptbahnhof laufen die nördlichen Linien (S3–S6, von der Galluswarte kommend), die westlichen Linien (S1–S2 von Griesheim kommend) und die westlichen/südwestlichen Linien (S7–S9 von Niederrad kommend) zusammen. Der Tiefbahnhof besitzt vier Gleise (zwei Richtungsbahnsteige), von denen die beiden inneren Gleise von den westlichen, die beiden äußeren von den nördlichen Linien befahren werden.

Weitere Umsteigeknoten in der Frankfurter Innenstadt sind die Bahnhöfe Hauptwache (U-Bahn-Strecken U1–U3 und U6/U7), Konstablerwache (U-Bahn-Strecken U4/U5 und U6/U7, Straßenbahn 12 und Bus), Südbahnhof (U-Bahn-Strecke U1–U3 und Straßenbahn 14–16 und 19) und Galluswarte (Straßenbahn 11/21). Von Berufspendlern und Messebesuchern intensiv genutzte Stationen sind Taunusanlage und Messe. Hinter der Station Ostendstraße verzweigen sich die südlichen (S3–S6) und östlichen (S1, S2, S8/S9) Linien.

Anschluss an den Fernverkehr besteht außer am Hauptbahnhof auch am Flughafen (S8/S9; mit Fußweg zum Fernbahnhof), in Mainz (S8), Wiesbaden (S1, S8/S9), Darmstadt (S3) und Hanau (S8/S9). Die Bahnhöfe Höchst (S1/S2) und Friedberg (S6) sind wichtige Knoten des Regionalverkehrs mit Bedeutung für den ganzen westlichen bzw. nördlichen Teil des Ballungsraums.

Wichtige Brücken

Neue Niederräder Brücke

Wie der Name Rhein-Main bereits vermuten lässt, gehörte die Überquerung von Flüssen zu den Herausforderungen bei Planung und Bau des S-Bahn-Netzes. Drei der vier größten Flüsse der Region werden mithilfe von insgesamt neun Brücken und einem Tunnel gekreuzt:

• Den Rhein kreuzt die Linie S8 zweimal, nämlich über die
  • Kaiserbrücke zwischen Mainz-Nord und Wiesbaden-Ost und die
  • Südbrücke zwischen Mainz Römisches Theater und Mainz-Gustavsburg.

• Den Main quert die S-Bahn an fünf Stellen. Dabei queren alle Linien den Fluss mindestens einmal. Die S8 kreuzt den Main dreimal, die S9 viermal:
  • Die Linien S8 und S9 queren den Fluss über die Steinheimer Brücke, zwischen den Stationen Hanau Hauptbahnhof und Steinheim.
  • Der City-Tunnel Frankfurt unterfährt den Main zwischen den Stationen Ostendstraße und Lokalbahnhof/Mühlberg, die Verzweigung befindet sich etwa unter dem südlichen Flussufer, diesen Tunnel nutzen alle Linien außer der S7.
  • Die Alte Niederräder Brücke nutzt die S7 zwischen Frankfurt-Hauptbahnhof und Niederrad.
  • Über die unmittelbar benachbarte Neue Niederräder Brücke kreuzen die Linien S8 und S9 den Main, ebenfalls zwischen Frankfurt-Hauptbahnhof und Niederrad.
  • Über die Gustavsburger Brücke nimmt die Linie S9 zwischen den Stationen Mainz-Bischofsheim und Mainz-Kastel die „Abkürzung“ vom Frankfurter Flughafen nach Wiesbaden.

• Die Nidda wird an drei Stellen überquert, nämlich jeweils einmal von den Linien S1 bis S6. Die Line S6 verkehrt streckenweise unmittelbar neben der Nidda, kreuzt sie jedoch nur ein Mal:
  • Zwischen den Stationen Bad Vilbel und Bad Vilbel Süd, befahren von der Linie S6,
  • die Brücke der Homburger Bahn zwischen Frankfurt-Westbahnhof und Rödelheim, befahren von den Linien S3–S5, und
  • die jüngere der beiden Eisenbahnbrücken in Frankfurt-Nied, nämlich die der Main-Lahn-Bahn, befahren von den Linien S1 und S2.

Der vierte größere Fluss der Region, die Kinzig, hat derzeit noch keinen Berührungspunkt mit dem S-Bahnnetz. Dies würde sich erst mit dem Bau der nordmainischen Strecke nach Hanau ändern, weil die Hanauer Bahn unmittelbar am Bahnhof Hanau West die Kinzig überquert.

Tunnel

Südportal des Eppsteiner Tunnels

Im S-Bahn-Netz gibt es sechs Tunnel:

• Durch den City-Tunnel Frankfurt fahren alle S-Bahnen mit Ausnahme der S7. Ebenfalls nicht in den Tunnel fahren die am Frankfurter Hauptbahnhof endenden Kurzpendelzüge der S1 und der S8 sowie in der Schwachlastzeit auch die von Wiesbaden kommende S9, außerdem auch die in Offenbach Hbf endenden Verstärkerbahnen der S2. Nach der Mainunterquerung verzweigt der Tunnel zum Frankfurt-Süd und in Richtung Offenbach am Main. Er hat sieben unterirdische Bahnhöfe und ist etwa 6,4 Kilometer lang. Im Abschnitt Hauptwache–Konstablerwache liegen zwei weitere äußere U-Bahn-Gleise. Auf dem Bahnhof Konstablerwacher kann in Fahrtrichtung am selben Bahnsteig in die U-Bahn U6 und U7 umgestiegen werden. Als einziger Eisenbahntunnel unterquert er neben der U-Bahn-Strecke A den Main.
• Der City-Tunnel Offenbach ist 3,7 Kilometer lang und besitzt drei unterirdische Bahnhöfe, die von den Linien S1, S2, S8 und S9 bedient werden.
• auf der Flughafenstrecke gibt es einen 2,2 Kilometer langen Tunnel, der mehrere Autobahnen und Gebäude unterquert und unter dem Flughafen-Terminal 1 einen dreigleisigen unterirdischen Regionalbahnhof besitzt. Hier halten die Linien S8, S9 und Regionalzüge.
• In Mainz verkehrt die S8 in Richtung Wiesbaden durch die beiden alten nacheinander liegenden Einsenbahntunnel zwischen Mainz Römisches Theater und Mainz Hauptbahnhof, in der Gegenrichtung befährt sie den „Neuen Mainzer Tunnel“. Derzeit sind die beiden alten Tunnel wegen umfangreicher Sanierungsarbeiten gesperrt, so dass der Verkehr in beiden Richtungen durch den neuen Tunnel erfolgt.
• Der von der Linie S3 bediente (eingleisige!) Bahnhof Schwalbach liegt unterirdisch unter dem Marktplatz der Limesstadt. Der Tunnel, der gemeinsam mit einem parallel verlaufenden Straßentunnel errichtet wurde, ist etwa so lang wie die Station selbst.
• Unmittelbar nördlich des Bahnhofs Eppstein im Taunus (Linie S2) liegt ein 1877 erbauter, 210 Meter langer Tunnel.

Die Zukunft

Die Nordmainische Strecke nach Hanau

Der Ostbahnhof, bisher ein prominentes Beispiel für Stadtverfall in Frankfurt, wäre Ausgangspunkt der neuen Strecke.

→ Hauptartikel: Nordmainische S-Bahn

Zur Komplettierung des ursprünglich geplanten Netzes fehlt nur noch die nordmainische S-Bahn über Maintal nach Hanau. Das Planfeststellungsverfahren soll bis Ende 2009 eingeleitet werden. Für einzelne Bauwerke – etwa die Beseitigung der schienengleichen Bahnübergänge in Hanau – besteht bereits Baurecht. Nach dem derzeitigen Stand (Sommer 2008) sollen die Arbeiten 2012 beginnen und bis 2016 beendet sein.

Regionaltangente West

→ Hauptartikel: Regionaltangente West

Ein weiteres Einsatzgebiet solcher Zweisystemstadtbahnfahrzeuge ist im Westen Frankfurts vorgesehen: Beginnend in Bad Homburg bzw. am Frankfurter Nordwestzentrum soll die sogenannte Regionaltangente West (RTW) über Eschborn-Süd, Sulzbach (Taunus), Frankfurt-Sossenheim, Frankfurt-Höchst, Frankfurt-Flughafen und Frankfurt-Stadion zum Isenburg-Zentrum in Neu-Isenburg bzw. nach Dreieich-Buchschlag verkehren. Die Regionaltangente West soll als Mischbetrieb von Zweisystemstadtbahnwagen auf größtenteils vorhandenen Stadtbahn- und Eisenbahn-/S-Bahn-Strecken verkehren, was ihre Realisierung – trotz der großen Streckengesamtlänge – recht preisgünstig macht. Ihre Aufgabe liegt primär darin, den Tangentialverkehr zu stärken, den Fahrgästen lästige und zeitaufwendige Umwege über die Frankfurter Innenstadt zu ersparen und die Überlastung des Frankfurter City-Tunnels zu reduzieren. Ob es allerdings zu einer Realisierung kommen wird, ist in Anbetracht der unklaren Finanzierung zumindest fraglich.

Regionaltangente Ost

Langfristig soll der Regionaltangente West auch eine Regionaltangente Ost folgen. Diese soll Neu-Isenburg-Zentrum mit Bad Vilbel über Offenbach, Frankfurt-Fechenheim und Frankfurt-Enkheim verbinden. Hierbei soll vor allem die Infrastruktur der Frankfurter Straßenbahn mitbenutzt werden. Die Realisierung der Regionaltangente Ost ist jedoch unwahrscheinlicher als die der Regionaltangente West.

Weitere Planungen

Aber auch im S-Bahn-Netz gibt es weitere Streckenplanungen, etwa eine Verlängerung der S1 von Rödermark-Ober-Roden nach Dieburg. Diese Planung wurde jedoch nach einer negativen Kosten-Nutzen-Untersuchung aufgegeben, ebenso die Verlängerung der S7 von Riedstadt-Goddelau nach Biblis oder der Abzweig der S7 nach Groß-Gerau. Weitere an Kosten-Nutzen-Untersuchungen gescheiterte Planungen sind die Verlängerungen der S2 nach Rödermark-Ober-Roden und der S4 nach Darmstadt Hauptbahnhof oder Darmstadt Ost.

Mitte der 90-er war auch eine S-Bahn-Linie in Planung, die von Frankfurt aus kommend über Rüsselsheim nach Darmstadt geführt werden sollte. Die Bahn sollte von Darmstadt aus kommend noch vor Bischofsheim in einer noch zu bauenden Kurve (Schindbergkurve) nach Frankfurt abbiegen. Dies hätte den Darmstädtern die lang erwünschte Direkt-Anbindung an den Frankfurter Flughafen gegeben. Des Weiteren wäre so eine schnelle Verbindung zwischen Darmstadt und Rüsselsheim entstanden, was für die vielen Pendler eine deutliche Zeitersparnis gebracht hätte. Gescheitert ist dieses Vorhaben an der Gemeinde Bischofsheim, die sich dem Bau einer Kurve auf Ihrer Gemarkung verweigerte. Dort verwies man darauf, dass auch ein Fahrtrichtungswechsel im Bischofsheimer Bahnhof möglich sei.

Die Realisierung dieser Strecke ist nach Auskunft der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation vom Ausbau der Main-Rhein-Bahn und einer Verdichtung des Taktes auf dieser Strecke abhängig. Diese soll jedoch in Form einer nach Frankfurt verlängerten S-Bahn-Linie der S-Bahn RheinNeckar geschehen.

Daneben sind an den bestehenden Linien zusätzliche Haltepunkte in Planung, um bisher nicht erschlossene bestehende bzw. in den letzten Jahrzehnten neu entstandenen Siedlungsschwerpunkte an das S-Bahn-Netz anzuschließen. Es sind zum Beispiel neue Haltestellen zu bauen:

• Frankfurt-Ginnheim an der S6,
• Offenbach Ulmenstraße an der S8/S9.

Die Eröffnung des Haltepunkts Frankfurt-Zeilsheim an der S2, die ursprünglich für den Fahrplanwechsel im Dezember 2006 avisiert war, hatte sich immer weiter verzögert. Die Eröffnung fand am 13. Mai 2007 statt.

Am 31. Oktober 2008 fand die Eröffnung des eingleisigen Haltepunkts Schwalbach Nord, gelegen an der S3 zwischen den Stationen Schwalbach (Taunus) Limes und Niederhöchstadt, statt.

S-Bahn-ähnliche Vorortbahnen

Zugkreuzung auf der Königsteiner Bahn im Bahnhof Kelkheim

S-Bahn-ähnlicher Verkehr herrscht zum Teil seit 1987 auf den Linien:

• Königsteiner Bahn (12): Frankfurt Hbf–Frankfurt-Höchst–Königstein im Taunus

Ab Höchst Ursprungsstrecke der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE), betrieben von der Hessischen Landesbahn GmbH (HLB)

• Sodener Bahn (13): Frankfurt-Höchst nach Bad Soden am Taunus

Von 1979 bis 1997 war die Sodener Bahn Bestandteil der S-Bahn-Linie S3. Dazu wurde die Strecke elektrifiziert. Wegen zu geringer Auslastung wurde der S-Bahn-Betrieb aufgegeben und die Linie von der HLB übernommen.

• Taunusbahn (15): (Frankfurt Hbf–)Bad Homburg–Friedrichsdorf–Usingen–Grävenwiesbach(–Brandoberndorf)

Seit 1992 von der Hessischen Landesbahn betrieben, zunächst bis Grävenwiesbach, seit 1999 durch Streckenreaktivierung wieder bis nach Brandoberndorf.

• Dreieichbahn (61): (Frankfurt Hbf–)Dreieich-Buchschlag–Rödermark-Ober-Roden(–Dieburg)

Die von der DB Regio betriebene Dreieichbahn wurde im Liniennetzplan des Frankfurter Verkehrsverbundes als S-Bahn-Linie 11 bezeichnet.

Seit 2003 fährt die Königsteiner Bahn durchgehend bis zum Hauptbahnhof, die Taunusbahn und die Dreieichbahn nur im Berufsverkehr.

Auf weiteren Linien wie der Horlofftalbahn (HLB) oder der Odenwaldbahn (VIAS) fahren in der Hauptverkehrszeit ebenfalls zusätzliche Züge von und nach Frankfurt Hauptbahnhof; sie haben aber eine schwächere Taktdichte. Seit Abschluss der Modernisierungsarbeiten an der Niddertalbahn (DB Regio) im Mai 2008 fahren werktags fast alle und Samstag etwa ein Drittel der Züge zum Hauptbahnhof, vorher wurde nur wenige durchgebunden. Auf allen Linien werden für die durchgebundenen Züge n-Wagen oder Doppelstockwagen, gezogen von der Baureihe 218, eingesetzt, während die übrigen Leistungen überwiegend von Triebwagen erbracht werden. Ausnahme sind dabei Königsteiner, Taunus- und Odenwaldbahn, die auch den Hauptbahnhof mit Triebwagen anfahren.

Alle am Hauptbahnhof beginnenden und endenden Linien werden im Rhein-Main-Verkehrsverbund als Stadt-Express (SE) geführt, obwohl diese Zuggattung von der Deutschen Bahn AG vom Markt genommen wurde.

Ungelöste Probleme und Unglücke

Sicherheit der Fahrgäste

Von 21:00 Uhr an bis Betriebsschluss fahren in den Zügen Sicherheitsbegleiter der DB Sicherheit GmbH mit, um Kriminalität vorzubeugen. In den nicht durchgehend begehbaren Zügen der älteren Baureihe 420 fahren die Zugbegleiter in der Regel im ersten Wagen, der sich somit für Fahrgäste empfiehlt, die besonders sicher reisen möchten. Trotz Zugbegleitern leiden die Züge aber dennoch an Vandalismus in Form von beschädigten Polstern, herausgetretenen oder zerkratzten Scheiben und Graffiti innen und außen.

Fehlende Infrastruktur

Größtes Problem der Frankfurter S-Bahn ist deren Verspätung. Ein Grund ist die mangelnde Kapazität des City-Tunnels. Es ist geplant, bis 2008 seine Kapazität von derzeit 22 Zügen pro Stunde auf 24 Züge pro Stunde zu erhöhen. Dies geschieht durch eine Optimierung des Signalsystems, wobei die Züge aber weiter signalgesteuert bleiben (Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB)) und nicht, wie in München, durch eine modernere Linienzugbeeinflussung (LZB) gesteuert werden. Mit der geplanten Umrüstung können die Züge der Linie S2, die derzeit in Frankfurt Hauptbahnhof bzw. Offenbach Ost enden, vollständig durchgebunden werden. Hierfür reicht die vergleichsweise günstige (etwa acht Millionen Euro) Optimierung aus, für eine weitere Kapazitätssteigerung durch Linienzugbeeinflussung wären etwa 90 Millionen Euro notwendig, dass eine geplante spätere Umrüstung des S-Bahn-Tunnels auf Linienzugbeeinflussung fallen gelassen wurde, so dass die Linie S7 auch in Zukunft nicht in den City-Tunnel fahren wird.

Ein weiterer Grund für Verspätungen sind zahlreiche Mischbetriebsstrecken, auf denen sich S-Bahnen die Trassen mit dem Güter-, dem Regional- und dem Fernverkehr teilen müssen. Hier fangen sich die Züge leicht Verspätungen ein, die dann an der Einfädelung zum Innenstadttunnel auch die anderen Linien mitbetreffen. Mischbetrieb findet auf den Strecken der Linien S1, S2, S6–S9 statt. Besonders eng wird es auf der S6 und S7, da hier auch starker Fern- und Güterverkehr auf denselben Gleisen fährt. Die Main-Weser-Bahn (S6) sollte schon längst viergleisig ausgebaut werden. Die Inbetriebnahme des ersten Streckenausbaus Frankfurt West–Bad Vilbel ist nach heutigem Stand nicht vor Fahrplanwechsel 2012/2013 zu erwarten.^[2]

Langfristig soll der viergleisige Ausbau bis Friedberg (Hessen) weitergeführt werden. Damit würde die Linie S6 vollständig auf eigenen Gleisen verkehren, und die Kapazität der Main-Weser-Bahn für den Regional-, Fern und Güterverkehr würde sich deutlich erhöhen. Weitere Ausbaumaßnahmen betreffen die Strecken Mühlheim am Main–Hanau und den Knoten Mainz-Bischofsheim. Die S7 soll durch eine ICE-Neubaustrecke Frankfurt-Flughafen–Mannheim/Karlsruhe entlastet werden.

Rüsselsheimer Zugunglück 1990

Am 2. Februar 1990 ereignete sich unweit des Bahnhofes von Rüsselsheim eines der schwersten Zugunglücke, bei dem eine S-Bahn aus Frankfurt am Main mit einer aus Wiesbaden kommenden S-Bahn zusammenstieß und entgleiste. Dabei starben 17 Menschen, über 80 wurden zum Teil schwer verletzt. Als Unfallursache stellte sich eine Unachtsamkeit des Lokführers des aus Wiesbaden kommenden Zuges heraus.

Betroffen hiervon waren die Triebfahrzeuge 420 205, 420 208 und 420 210. Letzterer wurde komplett ausgemustert, die restlichen beiden fuhren bis zu ihrer Abstellung im Jahr 2004 immer noch. 420 208 war seitdem mit dem Endwagen 420 210 unterwegs.

Triebzüge

Wegen der 96 Zentimeter hohen Bahnsteige in den Tunnelbahnhöfen und zunehmend auch Außenstationen kommen ausschließlich die Baureihen 420 und 423 in Frage, außerdem die derzeit für Rhein-Ruhr ausgelieferten Nachfolger 422 und die für Stuttgart bestellten 430.

170 S-Bahn-Züge sind in Betrieb. Am 8. Mai 2007 sah die Aufteilung wie folgt aus: 82 Einheiten der Baureihe 420 (davon 64 Plantage und 18 Reserve) und 87 Einheiten der Baureihe 423 (davon 78 Plantage und 9 Reserve). 13 Züge der Baureihe 423 warten noch auf die Zulassung. Neue Fahrzeuge wird es voraussichtlich erst geben, wenn 2014 der Verkehrsvertrag mit der Deutschn Bahn AG ausläuft.

Baureihe 420

Baureihe 420

In den Anfangsjahren kamen Züge der zweiten und dritten Bauserie der Elektrotriebwagenbaureihe 420 in der Farbgebung Reinorange/Kieselgrau in Frankfurt zum Einsatz, wobei in den ersten Monaten wegen Fahrzeugmangels auch aus München ausgeliehene blau-weiße ET 420 eingesetzt wurden. Die zweite Bauserie ist inzwischen fast komplett z-gestellt (abgestellt) oder verschrottet. Ein paar letzte Einheiten fahren wieder bei der S-Bahn Rhein-Ruhr und sind in Essen stationiert. Zu der dritten Bauserie (420 201–260) kamen die vierte (420 261–324), fünfte (420 325–344, 350, 356, 367) sowie die sechste Bauserie (420 373, 376) aus Stuttgart nach Frankfurt.

420 316-2 mit nachgerüsteten LED-Scheinwerfern

Die S-Bahn Rhein-Main hatte den ersten komplett verkehrsroten Fahrzeugpark der Deutschen Bahn AG. Diesen Status behielt sie bis Ende 2003. Stuttgart gab seine orange-weißen und orange-kieselgrauen Einheiten nach Frankfurt ab, nun ist Stuttgart komplett verkehrsrot. Nach etwas mehr als einem Jahr war die S-Bahn Rhein-Main ebenfalls wieder rein verkehrsrot. Die letzte orange-kieselgraue Einheit 420 376 wurde Anfang 2005 z-gestellt und schon bald darauf zur Verschrottung gebracht. Dieser Triebzug war die letzte sich im Dienst befindliche reinorange-gelb-kieselgraue Einheit überhaupt. Momentan befindet sich zwar noch der letzte kieselgrau-orangene 420er (abgesehen von 420 001) in Frankfurt, dieser Zug ist allerdings z-gestellt.

Die 70 verbliebenen Züge der Baureihe 420 werden noch bis voraussichtlich 2014 in Betrieb sein. 60 der Züge werden Anfang des Jahres 2007 für drei Millionen Euro einer Innenrenovierung und Modernisierung unterzogen ^[3] (jedoch nicht so umfangreich wie beim ET 420Plus). Unabhängig davon erhielten zwei Einheiten testweise LED-Scheinwerfer.

Baureihe 423

Baureihe 423

Während Stuttgart und Köln bereits 1999 mit der Nachfolgerbaureihe 423 versorgt wurden und München zwischen 2000 und 2004 den kompletten Fahrzeugpark austauschte, begann Frankfurt erst 2003 mit der Teil-Erneuerung.

Per Stand 8. Mai 2007 fuhren in Frankfurt am Main 87 Triebzüge der Baureihe 423 (dritte Bauserie: 301-305, 325-334; vierte/fünfte Bauserie: 372-443), ihre Zahl nimmt dabei kontinuierlich zu. Seit Juni 2006 fahren die Linien S1, S4, S5 und S6 komplett mit dem 423. Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2006 fährt auch die Linie S2 mit den neuen Triebwagen. Die Kurzpendel der S8 und S9 vom Hauptbahnhof zum Frankfurter Flughafen werden teilweise mit dem 423 gefahren. Die Linie S8 wird zuletzt auf den 423 umgestellt werden, da das Land Rheinland-Pfalz sich nicht an der Beschaffung der Triebzüge der neuen Baureihe beteiligt hat und somit auf rheinland-pfälzischem Grund vorerst keine 423 fahren werden.

Insgesamt wurden 100 Einheiten bestellt, die bis Mitte 2007 ausgeliefert sein sollten. Jedoch wird die letzte Tranche von 13 Einheiten mit einigen Monaten Verspätung in Frankfurt erwartet, kurzfristig kamen auch Leihfahrzeuge der S-Bahn Stuttgart zum Einsatz. Grund der Verzögerung ist die Lichtschranken-Problematik.

Siehe auch

• Liste der Linien der S-Bahn Rhein-Main
• Eisenbahnverkehr in Frankfurt am Main
• Nahverkehr in Frankfurt am Main
• U-Bahn Frankfurt

Quellen

1. ↑ S-Bahn Rhein-Main – Wir über uns
2. ↑ Ausbau Frankfurt-West - Bad Vilbel: DB - 30 Jahre S-Bahn Rhein-Main - Ausblick
3. ↑ Frankfurter Rundschau vom 15. Dezember 2006: Schönheitskur für alte S-Bahnen. Mit einer Generalüberholung der Innenausstattung will die Bahn veraltete Züge für Kunden attraktiver machen. FR Stadtausgabe (Nr. 292), S. 29

Literatur

• Robert Schwandl: Frankfurt Stadtbahn Album – The Frankfurt Light Rail Network + S-Bahn (zweisprachig), 1. Auflage, Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-21-3
• Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain, Hestra-Verlag Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0304-7

Weblinks

• Offizielle Internetseite der S-Bahn Rhein-Main
• S-Bahn Frankfurt bei stadtregion.org
• Informationsportal über den Frankfurter Nahverkehr mit eigenem S-Bahn-Bereich

S-Bahn- und Vorortstrecken in der Region Frankfurt am Main

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Allgemein: S-Bahn-Linien • RMV-Linien • Eisenbahn in Frankfurt

 

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