Bahnstrecke Aalen–Dillingen

Aalen–Dillingen (Donau)
Streckenlänge:	55,49 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Legende Riesbahn von Donauwörth 0,0 Aalen Härtsf Pbf 430 m Remsbahn nach Stuttgart 0,149 erstes Übergabegleis Dreischienengleis 0,716 zweites Übergabegleis 0,78 Aalen Härtsf Gbf Brenzbahn nach Ulm 3,1 Pflaumbach 4,50 Unterkochen Härtsfeldbf 5,7 Unterkochen-Viadukt (85 m) 5,8 7,0 Kocherburg-Tunnel (96 m) 7,1 7,36 Waldhausen-Glashütte 10,38 Höllhau 649 m 12,32 Ebnat (Härtsfeld) 16,00 Brünstholz 556 m 19,97 Elchingen 590 m 22,10 Bärenloh 24,13 Dossingen 28,05 Neresheim 504 m 29,45 Steinmühle 29,90 Egau 30,10 Härtsfeldwerke Neresheim 30,86 Sägmühle (Neresheim) 32,38 Iggenhausen 32,8 Egau 33,60 Katzenstein 35,90 Dischingen 37,42 Guldesmühle 38,95 Ballmertshofen 457 m 40,2 Landesgrenze Baden-Württemberg–Bayern 40,5 Lohgraben 40,90 Reistingen 42,48 Ziertheim 46,53 Wittislingen 48,10 Zöschlingsweiler 48,3 Egau 51,6 Zwergbach 51,83 Lauingen Härtsfeldbf Donautalbahn von Ulm 53,98 Hausen (b. Dillingen, Donau) 55,49 Dillingen (Donau) 433 m Donautalbahn nach Donauwörth

Die Härtsfeldbahn – im Volksmund auch Schättere genannt – war eine schmalspurige (Spurweite 1.000 mm) Nebenbahn über das im Osten Baden-Württembergs gelegene Härtsfeld mit Weiterführung nach Bayern. Ausgangspunkt war Aalen; über Neresheim und Ballmertshofen erreichte sie nach 55,49 km Dillingen an der Donau. Der Personenverkehr endete am 30. September 1972 (der Güterverkehr zwei Monate später), die Gleisanlagen wurden danach abgebaut. Ein 3 Kilometer langer Abschnitt wurde von einem Verein wieder aufgebaut und 2001 als Museumsbahn eröffnet.

Verlauf

Albaufstieg Aalen–Ebnat

Die Strecke begann mit dem Personenbahnhof Aalen. Er lag an der dem Empfangsgebäude gegenüber liegenden Seite des Bahnhofes Aalen, dem Verknüpfungspunkt der Riesbahn nach Donauwörth, der Oberen Jagstbahn nach Crailsheim, der Remsbahn nach Stuttgart und der Brenzbahn nach Ulm.

Mit der Einmündung eines normalspurigen Übergabegleises begann ein Abschnitt mit Dreischienengleis. Auf den Normalspurschienen wurden Güterwaggons zwischen dem Normalspurnetz und dem 800 Meter hinter dem Personenbahnhof liegenden Güterbahnhof ausgetauscht. Dort befanden sich Anlagen zur Verladung der Normalspurwaggons auf Rollböcke, sogenannte Rollbockgruben. Am Güterbahnhof hielten auch Personenzüge, hier befand sich auch ein einständiger Lokschuppen mitsamt Wasserturm.

Viadukt bei Unterkochen

Die bis hierher parallel zur Brenzbahn verlaufende Strecke begann nun den Aufstieg aus dem Tal des Kochers, zur Überwindung des Höhenunterschiedes zum Bahnhof Unterkochen nutzte die Bahn eine Schleife im Himmlinger Tal mit einem Radius von 80 m, um anschließend am Hang entlang bis zum Bahnhof Unterkochen zu steigen. Nach 4,5 km erreichte die Bahn anschließend den Bahnhof Unterkochen, der nur ein Ausweichgleis besaß. Hinter dem Bahnhof Unterkochen steigt die Bahn weiter am Hang entlang, hier befindet sich der bekannte Albaufstieg. Mit einem Radius von 80 m wird auf dem größten Kunstbau der Härtsfeldbahn, dem Unterkochen-Viadukt, ein Seitental des Kochers überquert. Kurz vor dem Bahnhof Waldhausen-Glashütte durchfuhr die Bahn den 96 Meter langen Kocherburg-Tunnel (auch Wallenhau-Tunnel genannt). Dieser ist heute zugemauert und dient Fledermäusen als Unterschlupf (Fledermausschutz in der Region Ostalb). Der Streckenverlauf kann heutzutage noch bis zum Tunnel bewandert werden.

Der Bahnhof Waldhausen-Glashütte bestand aus dem durchgehenden Streckengleis, einem Ausweichgleis sowie einem Stumpfgleis mit Prellbock. Hinter Waldhausen-Glashütte führte die Strecke weiter durch den Wald und beschreibt hier auch zwei 180°-Kehren, um den Höhenunterschied bis Ebnat zu bewältigen. Im Wald vor Ebnat befand sich noch die Holzverladestelle Höllhau, hier finden sich heute noch Schwellen- und vor allem Schotterreste. Der Streckenverlauf kann bis zum Waldrand noch gut nachvollzogen werden, im freien Feld bis Ebnat ist durch die Flurbereinigung nach der Stilllegung der Trassenverlauf nicht mehr erkennbar.

Bei km 12,4 wurde Ebnat erreicht, hier befand sich ebenfalls ein Ausweichgleis sowie ein Kopfladegleis. Heutzutage ist hier noch ein Verladeschuppen am ehemaligen Bahngelände erkennbar, welcher sich am nördlichen Ortsrand südlich der Durchgangsstraße befindet.

Härtsfeldhochebene Ebnat–Neresheim

Im weiteren Verlauf nach dem Bahnhof Ebnat führte die Bahn mit einer Geraden durch den Ort, heutzutage durch Neubauhäuser belegt, um dann am Ortsrand in östliche Richtung nach Elchingen einzuschwenken. Ab dem heutigen Ortsrand ist der Trassenverlauf aufgrund von Flurbereinigung ebenfalls nicht mehr erkennbar. Hinter der Autobahn A 7, die erst nach Stilllegung der Bahn an dieser Stelle gebaut wurde, ging die Trasse in südöstlicher Richtung durch den Wald, hier findet sich eine lange Schneise. Nach einer Weile ist der Bahndamm wieder erkennbar und bei km 16,0 wird die ehemalige Holzverladestelle Brünstholz erreicht.

Hinter Brünstholz ist der Damm noch ein Stück weit erhalten, anschließend fehlt aufgrund von Flurbereinigung wieder die Trasse bis zum heutigen Flugplatz Elchingen, an dessen Stelle sich früher in etwa der Bahnhof Elchingen befand. Hinter dem Flugplatz Elchingen führte die Strecke dann in östlicher Richtung wieder in Richtung eines Waldstückes, welches relativ gerade durchfahren wurde. Am Waldausgang gelangte die Strecke ins Dossinger Tal, hier ist durch Bewuchs auf der ehemaligen Trasse der Verlauf wieder eindeutig erkennbar. Auch finden sich hier noch drei asphaltierte Feldwegübergänge, in denen die Schienen noch vorhanden sind.

Südwestlich der Ortschaft Dossingen findet sich ein Einschnitt, in welchem auch der Haltepunkt Dossingen bei km 24,1 gelegen hat. Nach diesem Einschnitt führte die Trasse entlang mehrerer Äcker durch das Dossinger Tal, auf Luftbildern noch durch die Ackerränder erkennbar. Das Tal schwenkt kurz vor Neresheim Richtung Süden, hier befand sich ein Damm mit einer Brücke über die Straße, die heute allerdings leicht versetzt verläuft. Am Hang entlang ging es dann um einen Berg in Richtung Süden, bevor die Bahntrasse wieder Richtung Osten einschwenkte. Oberhalb des heutigen Härtsfeldcenters verlief der Damm, oberhalb des Geländes der Firma Seelig & Co. wird eine Straße gekreuzt. In den 60er Jahren wurde hier der Haltepunkt Neresheim West projektiert, Bedarfshalte für Fahrgäste des damaligen Neubaugebiets oberhalb der Bahntrasse fanden hier schon auf dem Bahnübergang statt. Der Bahndamm durch den Ort ist noch weitestgehend erhalten, allerdings ist er heutzutage Teil von Grundstücken und teils auch bebaut. An der heutigen B 466 nach Nördlingen befand sich ein Bahnübergang, anschließend geht es über das Gelände einer Autowerkstatt wieder auf ein Stück erhaltenen Damms an der inzwischen schon abgerissenen BAG (Lagerhaus einer Bäuerlichen Genossenschaft, 2006 abgerissen) zum Bahnhof Neresheim.

Der Bahnhof Neresheim liegt an Streckenkilometer 28,1 und somit in etwa in Streckenmitte zwischen Aalen und Dillingen. Er wurde deshalb als Centralstation bezeichnet, hier befand sich auch die Verwaltung der Bahn. Die beiden Gleise 1 und 2 mit ihren Bahnsteigen befanden sich direkt vor dem Empfangsgebäude, heute ist hier eine Gaststätte und die Zufahrt zum Bahnhofsplatz. An einem heute noch erhaltenen Holzschuppen befand sich eine Bekohlung, Wasserkräne gab es schon auch an den Bahnsteigen. Im heute vom Verein genutzten Holzschuppen befand sich früher eine Werkstatt, ein Gleis gab es hier allerdings nicht. Im südlichen Teil des Bahnhofs gab es Gleise für die Güterverladung, ein Kopfgleis führte zum Güterschuppen am Empfangsgebäude. Im östlichen Teil des Bahnhofs befand sich der zweiständige Lokschuppen mit Wasserturm, in einem Gebäude nördlich davon eine Werkstatt, die über ein Gleis verfügte. Zwischen Lokschuppen und Werkstatt fand sich ein Abstellgleis, heute führt hier das Streckengleis der Härtsfeld-Museumsbahn hindurch. Neben der Werkstatt war noch das Gebäude der Gleisbaurotte zu finden, welches heute noch seine Funktion erfüllt. Das Streckengleis der Härtsfeldbahn führte südwestlich des Lokschuppens geradeaus auf den Klosteracker. Südlich des Streckengleises war noch ein Schrotthändler ansässig, hier fand auch die Verschrottung von Fahrzeugen statt.

Egautal und Donauniederungen Neresheim–Dillingen

In einer langen Geraden führt der Bahndamm über den Klosteracker. Bei einer Baumgruppe an der heutigen L 2033 schwenkt die Bahn etwas ein, um anschließend die Straße mit einem Bahnübergang zu queren und weiter in Richtung Egau abzusteigen. An der ehemaligen Steinmühle befindet sich heute ein Haltepunkt, hier wurde früher bei Bedarf auf dem Bahnübergang gehalten. Der Streckenverlauf geht weiter entlang der Egau, um diese dann bei km 30,0 mit Hilfe einer Stahlbrücke zu überqueren. Nach der Brücke folgt ein Bogen und anschließend eine lange Gerade. Hier befand sich von 1905 bis 1965 der wichtigste Güterverkehrskunde der Härtsfeldbahn, die Härtsfeldwerke Neresheim. Der Bahnhof verfügte über mehrere Gleise zur Zugkreuzung und zur Beladung von Wagen. In den Steinbrüchen gab es mehrere Feldbahnen, die teilweise um den ganzen Berg herumführten und deren Trasse schon vom Haltepunkt Steinmühle aus der Ferne erkannt werden kann.

T 33 an den Härtsfeldwerken

800 m hinter dem Bahnhof Härtsfeldwerke befindet sich der heutige Bahnhof Sägmühle bei km 30,9, früher eine Holzverladestelle und derzeitiger Endpunkt der Härtsfeld-Museumsbahn. Nach dem Bahnhof folgte die Trasse dem Waldrand in Richtung Iggenhausen, bei Iggenhausen ging es anschließend an einer Felsformation mit einem Radius von 100 m zum Haltepunkt Iggenhausen bei km 32,4. Hinter dem Haltepunkt führte die Trasse erst am Hang entlang und wechselte dann über einen höheren Damm, in dessen Verlauf sich eine Brücke über die Egau und eine Flutbrücke befanden, die Talseite und gelangte bei km 33,6 zum Bahnhof Katzenstein. Dieser soll den neuen, vorläufigen Endpunkt der Härtsfeld-Museumsbahn nach dem jetzigen Weiterbau sein. Direkt am Bahnhof Katzenstein befindet sich seit 1970 der künstlich angelegte Härtsfeldsee, der als Trinkwasserspeicher dient.

Nach dem Bahnhof Katzenstein, der aus einem Ausweichgleis und einem Kopfgleis bestand, beschrieb die Trasse einen 90°-Bogen, um sich in Richtung Dischingen zu wenden. Der Bahndamm verlief anschließend weitgehend gerade nach Dischingen, etwa in Lage der heutigen L 2033. Diese wurde dann vor Dischingen mit einem Bahnübergang gequert. Der Bahnhof Dischingen bei km 35,9 bestand ebenfalls aus einem Ausweichgleis und einem Stumpfgleis mit Kopfladerampe, hier befindet sich auch noch das letzte original erhaltene Empfangsgebäude aus der Zeit der Württembergischen Nebenbahnen AG. Der Härtsfeld-Museumsbahn e. V. ist im Besitz des Gebäudes und renoviert dieses gerade, später soll Dischingen einmal den Endpunkt der Härtsfeld-Museumsbahn bilden.

Die Bahntrasse führte vom Bahnhof Dischingen in südlicher Richtung weiter Richtung Dillingen, die Strecke stieg langsam in das Tal hinab, um dann am Talgrund entlang in südöstlicher Richtung nach Ballmertshofen zu verlaufen. Der Bahnhof Ballmertshofen wurde bei km 38,9 erreicht. Bis zum 3. April 1906 bildete er den Endpunkt der Strecke von Aalen her und war die Centralstation der Härtsfeldbahn. Mit der Eröffnung des Streckenteils nach Dillingen wurde die Werkstatt abgebaut und in Neresheim neben dem Lokschuppen wieder aufgebaut.

Durch das Tal der Egau führt die Strecke weiter über die bayrische Landesgrenze hinweg nach Reistingen, welches bei km 40,9 erreicht wird. Die Trasse beschrieb danach einen Bogen in südliche Richtung und erreichte bei km 42,4 Ziertheim. Nach weiteren 4,2 km in südliche Richtung im Tal erreichte die Bahn anschließend Wittislingen, wo es auch eine Verladestelle eines Steinbruchs am Bahnhof gab. Die Trasse erreichte nun das Donautal, bei km 48,2 wurde der Haltepunkt Zöschlingsweiler erreicht, bei Lauingen schwenkte die Bahn dann in östliche Richtung ein, um parallel zur Donautalbahn nach Dillingen zu gelangen. Bei km 51,9 befand sich der Bahnhof Lauingen, bei km 54,1 wurde der Bahnhof Hausen erreicht, bei km 55,5 erreichte die Härtsfeldbahn dann in Dillingen (Donau) ihren Endpunkt. Hier befanden sich wieder Rollbockanlagen zur Verladung von normalspurigen Güterwagen auf Rollböcke zum Transport aufs Härtsfeld, Fahrgäste konnten in Dillingen in die Züge auf der Donautalbahn in Richtung Ulm und Donauwörth umsteigen. Die Gebäude in Dillingen sind noch erhalten.

Geschichte

Der württembergische Streckenabschnitt (Aalen–Ballmertshofen, 39 km) wurde am 29. Oktober 1901 eröffnet, die Weiterführung nach Dillingen am 3. April 1906. Eigentümer und Betreiber war zunächst die Badische Lokal-Eisenbahnen-Gesellschaft (BLEAG), von der die Bahn im Jahre 1910 an die Württembergischen Nebenbahnen (WN) überging. Bis 1956 herrschte ausschließlich Dampfbetrieb, dann wurde auf Dieselbetrieb (Triebwagen) umgestellt. Die Dampflokomotiven wurden 1963 endgültig abgestellt.

Die Härtsfeldbahn war auch Versuchsstrecke der Maschinenfabrik Esslingen, auf der gelegentlich ins Ausland zu liefernde Meterspurfahrzeuge erprobt wurden. Als Beispiel seien hier Triebwagen der Bahnen auf der griechischen Halbinsel Peloponnes genannt.

Auch die Härtsfeldbahn überlebte das Nebenbahnsterben nicht: Der Personenverkehr wurde am 30. September 1972, der Güterverkehr zwei Monate später eingestellt, anschließend wurden die Gleise abgebaut.

Museumsbahn

Verein und Betrieb

Zug der Härtsfeld-Museumsbahn bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Neresheim

1985 bildete sich der Verein „Härtsfeld-Museumsbahn e. V.“ mit dem Ziel, die Härtsfeldbahn auf dem Abschnitt Neresheim–Dischingen^[1] als Museumseisenbahn zu reaktivieren. Von Neresheim ausgehend hat der Verein inzwischen in Eigenarbeit einen fast 3 km langen Abschnitt wieder aufgebaut. Die Eröffnung fand am 20. Oktober 2001 statt, kurz vor dem hundertjährigen Eröffnungsjubiläum.

Seit 1. Mai 2002 findet in den Sommermonaten Fahrbetrieb mit dampflokbespannten Zügen und Dieseltriebwagen statt. Fahrtage sind jeweils am ersten Sonntag im Monat von Mai bis Oktober, zusätzliche Termine sind der Saisonstart am 1. Mai, außerdem der „Tag der offenen Lokschuppentür“ an Christi Himmelfahrt, Pfingstsonn- und montag, die „Neresheimer Bahnhofshocketse“ am zweiten Augustwochenende und der „Tag des offenen Denkmals“ im September. Zusätzlich können jederzeit Sonderfahrten mit Dampflok oder Triebwagen gebucht werden.

Lok 12 mit einem Sonderzug

Betriebsfähiger Fahrzeugpark

• Lok 12 (Maschinenfabrik Esslingen 1913, No. 3711, Hauptuntersuchung abgeschlossen, Lok einsatzfähig)
• T 33 (Waggonfabrik Wismar, Typ Frankfurt, 1934 an Kleinbahn Bremen–Tarmstedt, 1956 an Württembergische Nebenbahnen AG (Härtsfeldbahn), 1961–64 neuer Aufbau durch Firma Auwärter, 1973 an WEG Amstetten–Laichingen, 1985 HMB e. V. Neresheim)
• Personenwagen HMB 1 (Ex SSB 117, 1906 von SSB AG („Zacke“) an WN, Aufarbeitung 1994–2001, seit Streckeneröffnung im Einsatz)
• Personenwagen HMB 5 (hergestellt durch die Waggonfabrik Herbrand Köln 1899, 2000 von OEG an HMB, Aufarbeitung 2000–2006, im Einsatz seit August 2006)

T 33 beim Umsetzen in der Sägmühle, im Hintergrund TA 101

• Personenwagen HMB 7 (Schweizerische Industriegesellschaft Neuhausen 1888 an Brünigbahn, 1949 von SBB an WN, Aufarbeitung 1998–2001, seit Streckeneröffnung im Einsatz)
• Packwagen Gw 153 (seit Streckeneröffnung im Einsatz)
• Niederbordwagen Ow 301 (seit 1998 im Einsatz, u. a. zum Streckenbau und Fahrradtransport)
• Niederbordwagen Ow 303 (im Einsatz seit Sommer 2004)
• Triebwagenanhänger TA 101 (1954–1956 neuer Aufbau von Auwärter auf Basis von altem Herbrand C4i, 1999–2004 Aufarbeitung, seit Saisonstart 2004 im Einsatz)

Wiederaufbau

Rodungsarbeiten zwecks des Weiterbaus der Strecke vom Bahnhof Sägmühle nach Katzenstein

Seit 1985 bemüht sich der Härtsfeld-Museumsbahn e. V. um einen Wiederaufbau eines Teilstücks der Härtsfeldbahn. Der ursprünglich geplante Wiederaufbau des Albaufstiegs bei Unterkochen musste verworfen werden, schließlich wurde in den Jahren 1996–2001 der Abschnitt Centralstation Neresheim–Bahnhof Sägmühle wieder aufgebaut. Dieser hat eine Länge von 2,865 km. Eine Verlängerung der Museumsbahn an den Härtsfeldsee befindet sich derzeit im Bau und wird die jetzige Streckenlänge nahezu verdoppeln. Vorläufiger Endbahnhof wird dann der Bahnhof Katzenstein bei km 5,6 sein, der sich direkt am Ufer des Härtfeldsees befindet.

Literatur

• Kurt Seidel: Die Härtsfeldbahn Aalen–Neresheim–Dillingen. Horst-Werner Dumjahn Verlag, Mainz 1979, ISBN 3-921426-12-X.
• Marcus Benz: Die Härtsfeld-Museumsbahn wieder unter Dampf!. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 263/Jahrgang 28/1994. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 34–36.
• Volker Wollny: Die Härtsfeld-Museumsbahn. Eine Eisenbahn für eine arme Gegend. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 322/Jahrgang 33/1999. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 66–69.

Film & Fernsehen

• ARD: Bilderbuch Deutschland – Härtsfeld (Erstausstrahlung 15. April 2007)
• SWR: Eisenbahn-Romantik – Ortloffs Ferientipps (Folge 609) Beitrag in Magazinsendung
• SWR: Eisenbahn-Romantik – 100 Jahre Härtsfeldbahn (Folge 432)

Quellen

1. ↑ Webseite des Vereins Härtsfeld-Museumsbahn

• Härtsfeld-Museumsbahn
• Google Earth
• Kurt Seidel: Brücke zum Härtsfeld Schwäbisch Gmünd 1962

Siehe auch

• Schmalspurbahn

Weblinks

• Härtsfeld-Museumsbahn
• http://ibwollny.de/haertsfeldbahn/
• Fahrplan aus Kursbuch von 1944 als Bild
• Informationen zum Tunnel
• Informationen zum Viadukt