Donautalbahn (Bayern)

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Regensburg–Neuoffingen
Kursbuchstrecke (DB):	993
Streckennummer:	5851 (Regensburg–Ingolstadt) 5381 (Ingolstadt–Neuoffingen)
Streckenlänge:	171,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	140 km/h
Legende von Passau, von München Naabtalbahn von Schwandorf 0,0 Regensburg Hbf 339 m 2,7 Regensburg Bbf 3,7 Regensburg-Prüfening nach Nürnberg 5,3 Donau 6,2 Sinzing nach Alling 6,3 A 3 7,0 Sinzing 11,4 Matting 12,4 Matting Ausweiche 15,2 Gundelshausen 17,1 Poikam 17,6 Donau 19,0 Bad Abbach 24,0 Anschlussbahn zum Kalkwerk Saal 24,7 Saal (Donau) 345 m 25,2 nach Kelheim 31,7 Thaldorf-Weltenburg 36,8 Arnhofen 39,9 Abensberg 370 m 41,1 Abens 46,3 Neustadt (Donau) 47,7 zum Werksbahnhof Neustadt (Ölverkehr) 53,2 vom Werksbahnhof Münchsmünster (Ölverkehr) 53,7 Münchsmünster 358 m 59,3 Ilm Vohburg RVI Werkbahnhof 60,0 Vohburg 62,4 Abzw Ernsgaden 62,6 Ernsgaden 66,7 Manching 67,9 Paar 69,9 Abzw Ingolstadt-Sandrach (derzeit gesperrt) nach Treuchtlingen, nach Nürnberg 73,9 −0,7 Ingolstadt Hbf 368 m nach München 3,2 Haunwöhr 3,6 4,3 Seehof 4,9 2,2 nach Augsburg 8,4 Ach 8,6 ehem. Strecke von Ingolstadt 9,3 Weichering 373 m 14,6 Rohrenfeld 379 m 16,2 Awanst Neuburg-Grünau 20,7 Neuburg (Donau) 392 m 26,2 Anschluss PAW Unterhausen der VTG AG 27,0 Unterhausen (Bay) 419 m 30,8 Straß-Moos 32,9 Burgheim 405 m 36,0 Kleine Paar 36,8 Staudheim 40,3 Rain Anst Südzucker 40,6 Friedberger Ach 42,5 Lech 43,5 Genderkingen 47,7 Hamlar 50,3 von Augsburg 50,4 Schmutter 52,0 Zusam 52,5 Donau 52,9 Donauwörth 405 m 53,6 nach Nürnberg und nach Aalen 59,7 Kessel 60,5 Tapfheim 417 m 65,2 Schwenningen 67,3 Blindheim 421 m 72,2 Höchstädt (Donau) 76,1 Egau 79,4 Dillingen (Donau) 433 m nach Aalen 84,2 Lauingen 88,7 Brenz 89,0 Gundelfingen (Bay) 431,3 m 89,6 nach Sontheim-Brenz 95,9 Donau von Augsburg 96,8 Neuoffingen 440 m nach Ulm

Die Donautalbahn (KBS 993) ist eine bayerische Eisenbahnstrecke von Regensburg über Ingolstadt und Donauwörth nach Neuoffingen. Im dortigen Betriebsbahnhof mündet sie in die Bahnstrecke Augsburg–Ulm ein.

Der Abschnitt zwischen Regensburg und Ingolstadt wurde auch schon als Kursbuchstrecke 992 geführt, 1967 hatte dieser Streckenteil die Kursbuchnummer 412, der Abschnitt Ingolstadt–Neuoffingen die Tabellennummer 411e.

Die Strecke folgt stets dem Lauf der Donau und überquert diese zwischen Regensburg und Neuoffingen vier mal. Die Donaubrücken bei Sinzing und in Donauwörth sind dabei die imposantesten Bauwerke im Verlauf der Strecke.

Die gesamte Strecke ist von Regensburg bis Neuoffingen als Hauptbahn eingestuft, sie ist durchgehend elektrifiziert und überwiegend eingleisig.

Abschnitt Regensburg–Ingolstadt

Geschichte

Der Bau der Bahnlinie Regensburg–Ingolstadt hatte ursprünglich vor allem militärische Gründe. Am 29. April 1869 wurde das Gesetz zum Bau erlassen; die offizielle Eröffnung fand am 1. Juni 1874 statt.

Die genaue Streckenführung war zunächst umstritten. Die Städte Kelheim und Abensberg bestanden beide auf einem direkten Bahnanschluss. Die Kelheimer Variante hätte allerdings den Bau eines teuren Tunnels erfordert, weshalb schließlich Abensberg den Zuschlag bekam. Als Ausgleich wurde eine 5,5 Kilometer lange Stichbahn zwischen Saal und Kelheim gebaut, die am 15. Februar 1875 eingeweiht wurde. Der Personenverkehr auf dieser Stichbahn wurde im Jahre 1986 eingestellt.

Die Strecke zwischen Regensburg und Ingolstadt ist 73,9 Kilometer lang und weitgehend eingleisig, wobei der zweigleisige Ausbau bereits vorbereitet ist. Zwischen den Bahnhöfen Sinzing und Gundelshausen wurde zu Beginn des Zweiten Weltkriegs in Höhe der Ortschaft Matting eine (zunächst provisorische) Ausweiche errichtet.

Im Abschnitt Regensburg–Ingolstadt sind für die Reisezüge fahrplanmäßige Zugkreuzungen täglich in Matting sowie an Werktagen außer Samstags in Neustadt (Donau) vorgesehen. Der Bremswegabstand beträgt in diesem Abschnitt durchgehend 1000 Meter, die Höchstgeschwindigkeit ist 120 km/h.

Der Personenzughalt im Bahnhof Sinzing wurde im Dezember 2005 aufgegeben, nachdem zuvor nur wenige Meter von der südlichen Bahnhofsgrenze entfernt auf der freien Strecke ein neuer Haltepunkt Sinzing errichtet wurde, der recht zentral im Ort gelegen ist.

Kurz vor Kriegsende wurden 1945 die beiden Donaubrücken bei Sinzing und Poikam von der Wehrmacht gesprengt. Sie wurden aber schnell wieder behelfsmäßig repariert und schon im August desselben Jahres war die Strecke wieder auf der gesamten Länge befahrbar.

Vor allem die Entscheidung, die Region um Ingolstadt zu einem Zentrum der deutschen Petrochemie zu machen, führte zu einem erneuten Aufschwung für die Bahnlinie. Oberbau und Signaltechnik wurden erneuert, die Sinzinger Brücke neu gebaut und die Poikamer Brücke in mehreren Abschnitten saniert. Am 29. September 1978 konnte außerdem der elektrische Betrieb aufgenommen werden.

Neben der bereits erwähnten Nebenbahn zwischen Saal und Kelheim existierten noch mehrere Stichbahnen, unter anderem

• die Laabertalbahn zwischen Sinzing und Alling (Eröffnung am 20. Dezember 1875, Stilllegung am 31. Dezember 1985) mit 4,2 Kilometer Länge
• eine Nebenbahn von Saal nach Kelheim (Länge 4,6 Kilometer), von der noch ein Reststück als Anschluss zu einem Industriegebiet und zum Hafen benutzt wird.
• eine schmalspurige Stichstrecke zwischen dem Bahnhof Abensberg und dem Steinbruch im Ortsteil Offenstetten.

Der größte Unfall auf dieser Strecke geschah am 19. Dezember 1969, als bei Rockolding (zwischen Münchsmünster und Ensgaden) der Güterzug 7672 von Regensburg Rbf. nach Vohburg an einem Bahnübergang, dessen Schranken nicht geschlossen waren, einen mit Benzin beladenen Tanklastzug rammt. Der von einer V 90 gezogene Zug bestand ebenfalls aus Kesselwagen mit Benzin und Heizöl, so dass es zu einer großen Explosion kam. Der Lokführer konnte sich retten, der Lastwagenfahrer verbrannte eingeklemmt in seinem Führerhaus.

Bis zum 11. Dezember 2010 wurde der Personenverkehr auf der Strecke von der Deutschen Bahn betrieben. Zum Einsatz kamen Wendezüge mit n-Wagen, die in der Regel aus drei Wagen bestanden. Die Lokomotive der Baureihe 111 befand sich dabei stets am südwestlichen, also am „Ingolstädter“ Zugende. Die Loks stellte allen voran der Betriebshof München, jedoch waren vereinzelt auch Nürnberger und Stuttgarter Maschinen auf der Strecke anzutreffen. In Tagesrandlagen und im Schülerverkehr kamen vereinzelt auch Lokomotiven der Baureihe 143 des Betriebshofs Nürnberg zum Einsatz. Die Reisezugwagen wurden vom Werk Regensburg gestellt.

Alstom Coradia Continental der agilis

Die Linie Regensburg–Ulm ist Teil des im April 2007 ausgeschriebenen Regensburger Sterns und wurde im Dezember 2007 an die Hamburger Hochbahn AG beziehungsweise an deren Tochtergesellschaft BeNEX vergeben. Ziel dieser Ausschreibung war eine Ausweitung und Modernisierung des Nahverkehrsangebotes auf den von Regensburg ausgehenden Strecken nach Landshut, Neumarkt und Plattling sowie auf der gesamten Donautalbahn. Die Betriebsaufnahme zwischen Regensburg und Ingolstadt sowie auf den übrigen Strecken des Regensburger Sterns durch die Benex-Tochter agilis fand zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 statt, die Leistungen auf der Donautalbahn werden voraussichtlich am 11. Dezember 2011 aufgenommen.

Durch agilis sollen insgesamt bis zu 20 Prozent mehr Zugfahrten als bisher erbracht werden. Insbesondere zur Hauptverkehrszeit, in den Abendstunden sowie am Wochenende verkehren zusätzliche Züge.

Besonders bedeutend ist die Donautalbahn für den Güterverkehr, vor allem in Hinblick auf die Erdölraffinerien in Ingolstadt, Vohburg, Münchsmünster und Neustadt an der Donau. Für die Verkehrsanbindung des Audi-Werkes in Ingolstadt sowie der Donauhäfen in Kelheim und Regensburg ist die Strecke sehr wichtig.

Im Bahnhof Manching befand sich eine Verladestelle für die Rollende Landstraße, deren Betrieb allerdings 2005 eingestellt wurde. Der Bahnhof ist für die Durchführung des Güterverkehrs jedoch auch weiterhin unverzichtbar.

Abschnitt Ingolstadt–Donauwörth

Geschichte

Vorarbeiten

Dreizehn Donaustädte zwischen Günzburg und Regensburg fühlten sich vom Bayerischen Landtag in puncto Eisenbahn stiefmütterlich behandelt. Sie gründeten deshalb 1863 ein Eisenbahn-Komitee und überreichten ihm eine Denkschrift. Am 20. Oktober 1866 reiste sogar eine Deputation nach München und unterstrich damit die Bedeutung der Bayerischen Staatseisenbahn. Jetzt kam Bewegung in die Angelegenheit. Am 28. Januar 1868 wurde dem Landtag ein Entwurf vorgelegt. Am 29. April 1869 genehmigte der Bayerische Landtag 1,595 Millionen Gulden für den Eisenbahnbau dieser Strecke. Im Frühjahr 1871 fand erstmals eine Feldbegehung mit den betroffenen Landwirten statt. Es mussten zahlreiche Grundstückverhandlungen geführt und Entschädigungen festgelegt werden.

Der Streckenbau

Einschnitt beim Bahnhof Unterhausen

Lange Zeit stand nicht fest, wo der Hauptbahnhof Ingolstadt gebaut werden sollte. Deshalb verzögerten sich die Arbeiten zwischen Weichering und Ingolstadt.

Ein weiteres Problem war der Wasserscheideneinschnitt bei Unterhausen mit einer Länge von 1,3 Kilometer und der größten Höhe von 17 Metern. Maschinen hatten damals noch Seltenheitswert. Mit Pickel und Schaufel und Muskelkraft musste der Erdaushub bewältigt werden. Die Landwirte transportierten rund 300.000 Kubikmeter Humus bei Unterhausen und etwa eine Million Kubikmeter Erde im Raum Neuburg.

Nicht nur der Streckenbau, auch das Wasser hatte eine wichtige Funktion. Weiter als 50 Kilometer konnte eine Dampflok nicht fahren, ohne Wasser nachzufüllen. Deshalb wurde auf den Stationen Neuburg und Burgheim je eine Pumpstation eingerichtet.

Für die Lechüberquerung bei Rain war die Maschinenfabrik Augsburg verantwortlich, die erstmals eine Eisenbahnbrücke schmieden musste. Sehr lange und hohe Dämme wurden aufgeschüttet, damit auch bei einem Hochwasser der Bahnbetrieb nicht beeinträchtigt wird. Die Bahnhügel brachten gewaltige Veränderungen der Landschaft und zerschnitten das Gelände in zwei Teile. Zahlreiche Bahnüberführungen wurden notwendig. In Weichering musste sogar das Flussbett der Ach verlegt werden.

In Neuburg bekam das Stadtbild ein neues Aussehen. Auf der Straße nach Feldkirchen wurde der Bahnhof errichtet und der Schienenstrang überquerte die Fahrbahn. Eine neue Verbindungsstraße und eine Unterführung stellten die Verbindung mit Feldkirchen wieder her.

Durch den Bahnbau wurde der Arbeitsmarkt angekurbelt und ausländische Arbeiter angeheuert. Darunter waren auch zweifelhafte Gestalten. Es kam immer wieder zu Raufereien und Körperverletzungen. Auf dem Gestüt Rohrenfeld wurde deshalb eine Gendarmeriestation eingerichtet, die Stationen Neuburg und Burgheim wurden verstärkt.

Der Bau des Bahnhofs Donauwörth stand noch nicht fest, deshalb endete die Reise bereits in Hamlar. Erst Ende 1874 wurde die Arbeit an der Trasse Hamlar–Donauwörth aufgenommen und der Bahnhof an seinem jetzigen Standort errichtet.

Die erste Fahrt

Der Bahnhof Neuburg (Donau)

Am 20. April 1874 fuhr der erste Zug versuchsweise von Ingolstadt nach Neuburg, am 28. Mai 1874 erstmals ein Zug über die Lechbrücke. Am 15. August 1874 fand die erste offizielle Dampfzugfahrt auf der Strecke Ingolstadt - Donauwörth statt.

Ein Personenzug im Bahnhof Rohrenfeld

Bahnhöfe

Die Eisenbahn hatte Pläne, Dampfloks mit Torf zu beheizen. Das Material wurde aus dem nahe liegenden Altbayerischen Donaumoos besorgt. Das Gelände des Bahnhofs Weichering sollte als Verladeplatz dienen. Deshalb wurde zwölf Kilometer von Ingolstadt entfernt die Station Weichering mit einem außergewöhnlich großen Bahnhofsgelände errichtet. Die Eisenbahn hatte mit der Gemeinde Obergrasheim bereits einen Vertrag über die Torflieferung und Abnahme von 500 000 Kubikmeter für das Jahr 1874 abgeschlossen. Die ersten Lieferungen erfolgten zwischen dem 1. April und 30. Juni und beliefen sich auf 141 000 Kubikmeter. Die trockenen Torfstücke durften höchstens 25 Zentimeter lang und 8 Zentimeter breit sein. Der Torf hatte jedoch einen zu geringen Heizwert und brachte damit nicht die erforderliche Leistung der Loks. So musste dieser Vertrag wieder storniert werden.

Das Kraftwerk Bertoldsheim, ein Stromlieferant der Eisenbahn

1967 wurde von Dampf- auf Dieselbetrieb umgestellt. Durch den Bau des Donaukraftwerkes Bertoldsheim konnte die Strecke dann ab 1980 mit Strom versorgt werden. Am 5. Mai 1980 wurde der 97,5 Kilometer lange Abschnitt Ingolstadt–Neuoffingen auf elektrischen Betrieb umgestellt, am 24. Mai 1980 fand bei einem Festakt die offizielle Einweihung statt.

Personen- und Güterzug kreuzen in Rohrenfeld

Hochbetrieb beim Kartoffelverladen

Die Rangierlok auf dem Bahnhof Neuburg-Donau

Der Bahnhof Rohrenfeld

Der Bahnhof Rohrenfeld steht auf der Flur der Gemeinde Bruck, in der Nähe befand sich das königliche Hofgestüt Rohrenfeld. Das Gut war zugleich Gendarmeriestation. Auf Wunsch des königlichen Oberstallmeisterstabes vom 18. Oktober 1872 wurde der Bahnhof „Rohrenfeld" genannt.

Auf dem Neuburger Bahnhof war eine eigene Rangierlok stationiert. Die Firma Oberland-Glas hatte zudem eine eigene Lok. Hier befand sich auch eine Bahnmeisterei. Die Güterverladung zwischen Ingolstadt und Donauwörth wurde zum 15. Dezember 2002 eingestellt.

Unfallregister

Bereits am 20. August 1874, kurz nach der Eröffnung, war der erste Unfall zu verzeichnen. Zwischen Haunwöhr und Weichering entgleisten mehrere Waggons. Am 15. November 1898 fuhr ein Zug wegen einer falschen Weichenstellung auf einen Bahndienstwagen, der dabei beschädigt wurde.

Das größte Zugunglück auf der Strecke Ingolstadt-Donauwörth ereignete sich am 5. Juni 1970 am unbeschrankten Bahnübergang bei Maxweiler. Der Fahrer eines Tankwagens übersah den ankommenden Eilzug. Der Zusammenstoß mit der schweren Diesellok war so heftig, dass der Lastwagen von der Straße geschleudert wurde; der Fahrer war auf der Stelle tot.

Aktuelle Verkehrssituation

Von 1990 bis 1995 wurde die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof Ingolstadt und dem Bahnhof Weichering vollständig neu trassiert. Fuhr man zuvor nördlich aus dem Bahnhof heraus und in einer Schleife quer durch die Stadt, erfolgt heute in Ingolstadt ein Fahrtrichtungswechsel, da die Strecke nunmehr südlich angebunden ist. Die neutrassierte Strecke verläuft zunächst mit je einem Gleis beidseitig der Strecke Ingolstadt–München. Regulär wird durch die Züge der Donautalbahn in beiden Fahrtrichtungen das Ostgleis befahren. Das Westgleis dient vor allem den Zügen der Paartalbahn, die seit der Neutrassierung bis zum Betriebsbahnhof Seehof gemeinsam mit der Donautalbahn verläuft. Der Bahnhof Seehof besitzt ebenfalls zwei Gleise sowie diverse Überleitmöglichkeiten zwischen beiden Strecken. Nach der Ausfahrt aus Seehof wird die Paartalbahn ausgefädelt und die Strecke verläuft nun wieder eingleisig zum Bahnhof Weichering, wo ab dem Einfahrsignal wieder die ursprüngliche Trasse genutzt wird, welche bis dort vollständig zurückgebaut wurde. Am 29. Mai 1995 fuhr als erster der Regionalzug von Ingolstadt über Weichering nach Donauwörth auf der neuen Trasse.

Planmäßiger Kreuzungsbahnhof der Regionalbahnen ist in diesem Abschnitt Unterhausen. Dieser Bahnhof hat auch noch als Anschlussbahnhof für das dortige private Güterwagenausbesserungswerk Bedeutung, hauptsächlich für Kesselwagen. Samstags sowie an Sonn- und Feiertagen ist durch den Zwei-Stunden-Takt allerdings keine Kreuzung erforderlich. Der Bremswegabstand ist zwischen Weichering und Rain auf 700 Meter verkürzt, ansonsten beträgt er 1000 Meter. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h.

Abschnitt Donauwörth–Neuoffingen

Geschichte

1911 wurde ab Gundelfingen eine Verbindungsbahn nach Sontheim an der Brenz zur württembergischen Brenzbahn eröffnet. Auf ihr wurde 1956 der Personenverkehr eingestellt. Heute ist die Strecke abgebaut.

Zwischen 1906 und 1972 gab es mit der Härtsfeldbahn zudem eine Verbindungsstrecke von Dillingen nach Aalen, an die auch Lauingen mit einem zweiten Bahnhof angebunden war. Diese schmalspurige Strecke wurde nach der Einstellung des Verkehrs ebenfalls abgebaut, wird jedoch seit 2001 durch den Härtsfeld-Museumsbahn e. V. ein einem Teilabschnitt wieder aufgebaut und als Museumsbahn betrieben.

Aktuelle Verkehrssituation

Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wurde in Schwenningen ein neuer moderner und behindertengerechter Bahnsteig in Betrieb genommen. Zuvor besaß Schwenningen einen Doppelbahnsteig, der durch den Bahnübergang der Verbindungsstraße nach Wolpertstetten geteilt wurde. Die Züge mussten aufgrund der Schaltung des Übergangs jeweils hinter dem Bahnübergang anhalten. Dies ist nach erfolgter Modernisierung von Übergang und Bahnsteig nicht mehr nötig, sodass nun ein einfacher Bahnsteig auf der östlichen Straßenseite ausreicht.

Auf dem Abschnitt Ingolstadt–Neuoffingen verkehren nur an Werktagen außer Samstags durchgehende Regionalbahnen von und nach Regensburg, in der Regel stündlich bis Günzburg; die Durchbindung nach Ulm erfolgt großteils nur alle zwei Stunden. Am Wochenende und an Feiertagen verkehren hier von und nach Stuttgart, Heilbronn oder Mosbach-Neckarelz durchgebundene Regional-Express-Züge. Sie werden aus Doppelstockwagen gebildet und sind mit Stuttgarter Loks der Baureihe 146.2 bespannt.

Die Personenzüge kreuzen zwischen Donauwörth und Günzburg planmäßig in Dillingen. Am Wochenende und an Feiertagen entfällt diese Kreuzung jedoch ebenfalls. Der Bremswegabstand beträgt weitestgehend 1000 Meter, mit Ausnahme des Abschnittes Dillingen–Höchstädt in Fahrtrichtung Donauwörth, wo der Bremswegabstand nur 700 m beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit ist 140 km/h.

Weblinks

• „Bahn in Nordschwaben“: Streckenbeschreibung und Fahrzeugeinsatz zwischen Ingolstadt und Neuoffingen
• [1] BeNEX: Großer Erfolg in Süddeutschland – Sieg bei Ausschreibung des Regensburger Regionalnetzes inkl. Donautalbahn
• Bilder der Tunnelportale, Streckenteil 5302

Literatur

• Regensburger Eisenbahnfreunde RSWE e. V.: Eisenbahnknoten Regensburg. transpress Verlag Stuttgart, ISBN 3-613-71135-4.
• Ludwig Wagner: Streifzug durch Neuburg und den Landkreis. ISBN 978-3-86805-254-1