- Bahnstrecke Neustadt–Bad Dürkheim
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Dieser Artikel beschreibt die Pfälzische Nordbahn genannte Strecke Neustadt an der Weinstraße−Monsheim. Für die gleichnamige Bahngesellschaft siehe Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen. - ↑ a b c d Sturm, S. 169
- ↑ Sturm, S. 169f
- ↑ a b c d Sturm, S. 170
- ↑ a b Holzborn, S. 34
- ↑ a b Holzborn, S. 35
- ↑ a b c d e f Holzborn, S. 95
- ↑ a b Holzborn, S. 96
- ↑ Fiegenbaum/Klee, S. 140
- ↑ Holzborn, S. 95f
- Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6.
- Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Rückkehr zur Schiene – Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980–2001. transpress, Berlin 2002, ISBN 3-613-71185-0.
- Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.
| Pfälzische Nordbahn Neustadt (Weinstraße)–Monsheim |
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| Kursbuchstrecke (DB): | 667 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer: | 3430 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 39,6 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Legende
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Die Pfälzische Nordbahn ist eine nicht elektrifizierte eingleisige Hauptbahn, die von Neustadt an der Weinstraße nach Monsheim führt. Sie wurde zwischen 1865 und 1873 in drei Etappen eröffnet. Mit dem Bahnhof Bad Dürkheim verfügt die Strecke außerdem seit dem Umbau des Hauptbahnhofs von Ludwigshafen im Jahr 1969 über den einzigen Kopfbahnhof in der Pfalz. Der Personenverkehr auf dem Streckenabschnitt Grünstadt−Monsheim wurde 1984 zunächst eingestellt, 1995 jedoch reaktiviert.
Der Name der Strecke rührt von der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen her, die von 1870 bis 1909 als deren Betreiberin fungierte und deren Stammstrecke sie war. Ihre Bedeutung liegt vor allem darin, dass sie die Kleinstädte Deidesheim, Wachenheim, Bad Dürkheim, Freinsheim und Grünstadt mit dem Eisenbahnnetz verbindet.
Inhaltsverzeichnis |
Streckenverlauf
Die Nordbahn fährt auf gesamter Länge überwiegend an Weinbergen vorbei und erschließt bis Bockenheim den äußersten Ostrand des Pfälzerwaldes. Beginnend am Hauptbahnhof von Neustadt verläuft sie bis zum Haltepunkt Neustadt-Böbig parallel zur Pfälzischen Ludwigsbahn, um dann nach links Richtung Norden abzubiegen. Nachdem sie den Neustadter Stadtteil Mußbach sowie die Kleinstädte Deidesheim und Wachenheim an der Weinstraße passiert hat, erreicht die Nordbahn den Kopfbahnhof der Stadt Bad Dürkheim.
Anschließend überquert sie die Rhein-Haardtbahn, um in Freinsheim auf die Strecke aus Frankenthal zu treffen. Einige Kilometer nördlich mündet kurz vor Erreichen des Eisenbahnknotens Grünstadt die seit 2005 komplett stillgelegte Leininger Talbahn in die Strecke. Hinter dem Bahnhof Grünstadt zweigt die Eistalbahn nach Ramsen und zum Eiswoog ab sowie kurz vor Albsheim die größtenteils stillgelegte Untere Eistalbahn nach Neuoffstein. Mit Bockenheim wird der nördliche Endpunkt der Deutschen Weinstraße und der letzte Ort in der Pfalz erreicht. Etwa viereinhalb Kilometer nördlich befindet sich - bereits in Rheinhessen - der Endpunkt Monsheim an der Rheinhessenbahn.
Bis zum aufgelassenen Bahnhof Königsbach verläuft sie innerhalb der kreisfreien Stadt Neustadt an der Weinstraße, von Deidesheim bis zum Bahnhof Bockenheim-Kindenhheim durchquert sie den Landkreis Bad Dürkheim, der Rest der Strecke liegt im Landkreis Alzey-Worms.
Geschichte
Planung, Bau und Eröffnung (1860−1873)
Im Jahr 1860 bemühte sich ein Lokalkomitee um den Bau einer Eisenbahn, die von Neustadt an der Weinstraße über Bad Dürkheim bis nach Frankenthal verlaufen sollte.[1] Vor allem die in Bad Dürkheim ansässigen Fabriken sollten von einer Bahnlinie profitieren.[1] Obwohl eine solche Strecke einen Parallelverkehr zur Pfälzischen Ludwigsbahn und der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen bedeutet hätte, waren die Initiatoren dahingehend optimistisch, dass die geplante Strecke aufgrund ihrer größeren landschaftlichen Reize bevorzugt würde.[1]
Die entsprechende Petition stieß jedoch auf keinerlei Resonanz, da Schwierigkeiten mit der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft befürchtet wurden[1] Aus diesem Grund wurde am 25. Januar 1862 die Einigung erzielt, dass lediglich eine Lokalbahn zwischen Neustadt und Bad Dürkheim gebaut werden solle.[2] Nachdem am 22. August selben Jahres die Konzession erfolgt worden war, wurde zwei Monate später die Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft gegründet, die als Betreiberin der Strecke vorgesehen war.[3] Der Bau der Strecke verzögerte sich jedoch, da die Lage des Bahnhofs von Wachenheim zunächst ungeklärt war.[3] Darüber hinaus erwies sich das hügelige Gelände bei der Errichtung der Bahnlinie als hinderlich.[3] Hinzu kam noch, dass sich aus Königsbach mehrere Winzer gegen eine Abtretung ihres Geländes zur Wehr setzten.[3]
Der Streckenabschnitt Neustadt - Bad Dürkheim wurde am 6. Mai 1865 eröffnet.[4] Am 21. März 1873 wurde vom rheinhesssischen Monsheim aus der Streckenabschnitt nach Grünstadt eröffnet.[5] Am 20. Juli selben Jahres folgte der Lückenschluss zwischen Bad Dürkheim und Grünstadt.[4] Dabei wurde darauf verzichtet, den Bahnhof von Bad Dürkheim, der acht Jahre lang Endpunkt der Strecke gewesen war, zu verlegen; anstattdessen fungierte er ab 1873 als Kopfbahnhof. 1870 ging die Bahnlinie in das Eigentum der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen über; die Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft löste sich zeitgleich auf. Erstere wurde so zur Namensgeberin der Strecke.
Weitere Entwicklung (seit 1873)
1909 ging die Nordbahn wie alle pfälzischen Strecken in das Eigentum der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen über. Nach dem ersten Weltkrieg wurde die Linie Eigentum der Deutschen Reichsbahn. Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs ist die Deutsche Bahn Betreiberin.
Große Bedeutung besaß vor allem der Bahnhof Grünstadt.[6] Er verfügte über eine Lokstation sowie über eine Außenstelle des Bahnbetriebswerk Neustadt.[6] Letzteres hatte darüber hinaus eigene Rangierlokomotiven der Baureihen 56.20 und 91.3[6].
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden mehrere Bahnhöfe, unter anderem Kirchheim/Weinstr., zu Haltepunkten zurückgebaut.[7] Auf dem Abschnitt Grünstadt−Monsheim wurde der Personenverkehr am 3. Juni 1984 eingestellt; fortan verkehrten dort nur noch Bedarfsgüterzüge.[5] Am 28. Mai 1995 folgte jedoch dessen Reaktivierung, nachdem zuvor stattgefundene Probefahrten gut in Anspruch genommen worden waren.[8][6]
Betrieb
Personenverkehr
Die Pfälzische Nordbahn besitzt die Kursbuchstreckennumer 667.
Betrieblich ist Nordbahn in insgesamt drei Abschnitte unterteilt:
Es fahren auf allen Abschnitten Triebwagen der Baureihe 628. Die 3 oben genannten Abschnitte werden getrennt befahren. Zwischen Monsheim und Grünstadt fährt jede Stunde ein Zugpaar, zwischen Grünstadt und Neustadt alle 30 Minuten. Zur vollen Stunde besteht die Möglichkeit von Grünstadt nach Neustadt durchzufahren, zur halben Stunde muss in Freinsheim umgestiegen werden.
Der Abschnitt Freinsheim−Frankenthal ist darüber hinaus Teil der Kursbuchstrecke 666. Diese besteht zusätzlich aus der Bahnstrecke Freinsheim–Frankenthal sowie der Eistalbahn Grünstadt−Ramsen(−Eiswoog). Diese Durchbindung über historisch betrachtet drei verschiedene Bahnstrecken kam hauptsächlich aus umlauftechnischen Gründen zustande.[9]
Zum Einsatz kommen Dieseltriebwagen der Baureihe 628.
Güterverkehr
Im Zuge der Ernte von Zuckerrüben besaß die Nordbahn im Güterverkehr eine große Bedeutung, vor allem jedoch der Bahnhof Grünstadt, zumal sich in unmittelbarer Nähe der Strecke an der benachbarten unteren Eistalbahn das Südzucker-Werk Offstein befand.[6] Anfang der 1990er Jahre sank der Güterverkehr jedoch stark, nachdem die DB den Zuckerrübenverkehr auf die Straße verlagert hatte.[6]
Längere Rübenzüge, die in Richtung Grünstadt verkehrten, mussten nördlich von Freinsheim wegen der dort vorhandenen Steigung oft von einer zusätzlichen Lokomotive nachgeschoben werden.[7]
Einzelnachweise
Literatur
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