Eistalbahn

Grünstadt–Enkenbach
Kursbuchstrecke (DB):	666 (Grünstadt–Eiswoog), ex 272a & 274h 244a (Ebertsheim–Hettenleidelheim)
Streckennummer:	3420 (Grünstadt–Enkenbach) 3421 (Ebertsheim–Hettenleidelheim)
Streckenlänge:	Grünstadt–Eiswoog: 17,3 km Eiswoog−Enkenbach: 9,0 km Ebertsheim−Hettenleidelheim: 4,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende Pfälzische Nordbahn von Neustadt Leininger Talbahn nach Altleiningen 0,0 Grünstadt Pfälzische Nordbahn nach Monsheim 1,1 Grünstadt Nord 1,9 Asselheim 4,2 Mertesheim 5,5 0,0 Ebertsheim 1895–1954 2,9 Tiefenthal (Pfalz) 4,1 Hettenleidelheim 6,1 Ebertsheim von 1876–1895, 1954–1976 und seit 1994; 1895-1954 nur Güterverkehr 9,2 Eisenberg 13,4 Ramsen Bockbachtalbrücke (170m) 17,2 Eiswoog (neu) Eistal-Viadukt (250m) 17,7 Eiswoog (alt) Dreibrunnertalviadukt (176m) 19,3 Stempelkopf-Tunnel (483m) Stempelbrunnen 22,5 Alsenborn Alsenztalbahn von Bingen 26,3 Enkenbach Alsenztalbahn nach Kaiserslautern

Bahnhof Grünstadt, Ausgangspunkt der Eistalbahn

Die Eistalbahn ist eine Nebenbahn in Rheinland-Pfalz, die im Norden des Pfälzerwaldes verläuft. Sie führt von Grünstadt in südwestlicher Richtung durch das Tal des Eisbachs nach Enkenbach. Nachdem der Personenverkehr 1976 eingestellt worden war, wurde die Strecke im Zeitraum von 1994 bis 2001 zwischen Grünstadt und dem Eiswoog reaktiviert; der restliche Abschnitt blieb stillgelegt.

Ebenfalls zur Eistalbahn gehörte die rund vier Kilometer lange Zweigstrecke Ebertsheim–Hettenleidelheim, auf welcher der Personenverkehr bereits Mitte der 1950er Jahre endete, wonach die Gleise abgebaut wurden.

Verlauf

Die Eistalbahn verläuft im nördlichen Teil des Pfälzerwaldes. Nachdem sie den Bahnhof von Grünstadt verlassen hat, umfährt sie die Stadt in einer großen Schleife,^[1] um unmittelbar nach der Trennung von der Pfälzischen Nordbahn den Haltepunkt Grünstadt Nord zu erreichen.

Von Asselheim bis Eiswoog folgt sie im Eistal dem namensgebenden Fluss, dem Eisbach, der im Volksmund oft die Eis genannt wird. Ab Ramsen tritt sie in den Stumpfwald ein. Am stillgelegten Streckenabschnitt Eiswoog–Enkenbach waren die topografischen Verhältnisse des Stumpfwalds, der dort zunehmend hügeliger wird, deutlich schwieriger, so dass dort mit dem Stempelkopftunnel und dem Eistalviadukt zwei markante Kunstbauten entstanden. Letzterer ist die längste Eisenbahnbrücke in der Pfalz. Nachdem die Bahnlinie Alsenborn passiert hat, folgt eine weite S-Kurve, bei der sie die Alsenztalbahn Kaiserslautern–Bingen überbrückt, um in diese in Enkenbach niveaufrei einzufädeln. Die Zweigstrecke nach Hettenleidelheim folgte auf gesamter Länge dem Seltenbach, einem Nebenfluss des Eisbachs, um am nördlichen Ortsrand von Hettenleidelheim zu enden.

Die Zweigstrecke nach Hettenleidelheim und der Abschnitt von Grünstadt bis Ebertsheim befinden sich im Landkreis Bad Dürkheim, von Eisenberg (Pfalz) bis zum Haltepunkt Eiswoog verläuft die Strecke innerhalb des Donnersbergkreises; der westliche Streckenteil passiert den Landkreis Kaiserslautern. Mit Grünstadt, Mertesheim, Ebertsheim, Eisenberg, Ramsen und Enkenbach-Alsenborn werden insgesamt sechs Gemeinden durchfahren. Die Stichbahn schloss mit Tiefenthal und Hettenleidelheim zwei weitere Orte an.

Geschichte

Planung, Bau und Eröffnung des Abschnitts Grünstadt–Eisenberg (1864–1876)

Schon 1838, also drei Jahre nachdem die erste deutsche Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth eröffnet wurde, gab es in Eisenberg erste Bestrebungen für einen Eisenbahnanschluss, da sich die dort ansässige Industrie wirtschaftliche Vorteile von diesem Verkehrsmittel versprach.

Nachdem in der Pfalz, die zum Königreich Bayern gehörte, in den folgenden drei Jahrzehnten mehrere Bahnstrecken wie die Pfälzische Ludwigsbahn Ludwigshafen–Saarbrücken, die Pfälzische Maximiliansbahn Neustadt–Weißenburg im Elsaß und andere eröffnet worden waren, fühlten sich die Gemeinden entlang des Eistals verkehrsmäßig ins Abseits gedrängt. 1865 erfolgte von dem pfälzischen Industriellen Carl von Gienanth eine Eingabe, wonach eine Konzession für eine Bahnlinie mit den Verlauf Grünstadt–Eisenberg–Dreisen angestrengt wurde.^[2] Zwei Jahre später bildete sich ein „Eistal-Komitee“, das sich in der Folgezeit für eine Strecke einsetzte, die in Grünstadt von der im Zeitraum von 1865 bis 1873 eröffneten Pfälzischen Nordbahn Neustadt–Monsheim abzweigen und in Enkenbach enden sollte.^[2] Die Bemühungen waren zunächst vergeblich, da der bayerische Staat zum einen keine Zinsgarantie übernehmen wollte und zum anderen darauf verwies, dass der Bau von Hauptbahnen Vorrang habe.^[2]

Erst Ende der 1860er Jahre wurden die Pläne konkretisiert. Da sich der Bahnbau zwischen Grünstadt und Eisenberg deutlich einfacher bewerkstelligen ließ als auf dem restlichen Streckenabschnitt, fiel der Beschluss, die Bahnlinie vorerst in Eisenberg enden zu lassen. Der bayerische Landtag erteilte 1872 die Genehmigung für den Streckenbau, nachdem vom erwähnten Komitee eine erneute Eingabe erfolgt worden war.^[2] Nachdem über die Trassierung zunächst Uneinigkeit bestanden hatte, erteilte die bayerische Regierung am 30. Januar 1874 endgültig grünes Licht für die Strecke.^[3] Diese sollte am südlichen Hang des Flusstals verlaufen, wobei eine spätere Weiterführung über Eisenberg hinaus entsprechend Berücksichtigung fand. Während des Streckenbaus mussten Erdbewegungen von insgesamt 153.800 Kubikmetern bewältigt werden.^[3] Außerdem wurden 56 Brücken beziehungsweise Durchlässe erforderlich.^[3] Die insgesamt 9,7 Kilometer lange Bahnstrecke Grünstadt–Eisenberg wurde am 24. Juni 1876 eröffnet.^[3]

Bau und Eröffnung der Zweigstrecke nach Hettenleidelheim (1876–1895)

Bf. Eisenberg im Jahr 1890

Denkschrift aus dem Jahr 1887

Der Güterverkehr entwickelte sich auf der Bahnlinie aufgrund der Tonvorkommen in und um Eisenberg sehr positiv, während der Personenverkehr eine eher untergeordnete Rolle spielte. Aus diesem Grund verkehrten in den ersten Jahrzehnten oftmals kombinierte Personen- und Güterzüge.

Der Ton aus den Gruben der südlich von Eisenberg gelegenen Gemeinde Hettenleidelheim machte ebenfalls einen großen Teil des Güterverkehrs aus. Die Besitzer der dortigen Tongruben hatten bereits im Zuge der Planung des Abschnitts Grünstadt−Eisenberg in Erwägung gezogen, den Bahnhof von Eisenberg an einen Ort zu positionieren, der eine spätere Option, die Bahnlinie über Hettenleidelheim und Wattenheim bis nach Enkenbach zu führen, offenhielt; dies wurde jedoch verworfen.^[2]

Da jedoch der Transport auf der Straße zum Bahnhof von Eisenberg aufgrund der hügeligen bis bergigen Landschaft sehr aufwendig war und die Straßen sich in einem eher schlechten Zustand befanden, gab es Bestrebungen, die Gemeinde mit einem eigenen Gleisanschluss zu versorgen. Da dieser aufgrund der topografischen Verhältnisse von Eisenberg aus nicht realisierbar war, sollte er 600 Meter östlich des Bahnhofs Ebertsheim in einem eigens angelegten Abzweigbahnhof von der Eistalbahn abzweigen und nach vier Kilometern Hettenleidelheim erreichen. Dieser neue Bahnhof diente fortan ebenso Personenzügen, während der bisherige ausschließlich für den Güterverkehr zuständig war. Später wurden jedoch beide Bahnhöfe im Personenverkehr benutzt. So war im Reichs-Kursbuch von 1917 ^[4] eine Betriebsführung mit den Stationen Ebertsheim Bahnhof und Ebertsheim Haltepunkt angegeben, wobei Ersterer von den Eisenberger und Letzterer von den Hettenleidelheimer Zügen bedient wurde. Im Kursbuch 1927 ^[5] waren diese Stationen hingegen unter den Namen Ebertsheim West und Ebertsheim Ost verzeichnet, wobei die 1917 bestehende Aufteilung im Prinzip weiterbestand, jedoch in Ebertsheim Ost einige Pendelzüge einsetzten, die Anschlüsse zu dem jeweils nicht bedienten Streckenast herstellten. Wenige Züge der Relation Grünstadt-Eisenberg hielten deswegen in beiden Ebertsheimer Stationen.

1892 begann der Bau, nachdem sich die in der Gemeinde Hettenleidelheim ansässigen Gruben bereit erklärt hatten, zu einem wirtschaftlichen Betrieb beizutragen. Die erforderlichen Zugeständnisse beinhalteten unter anderem, den gesamten Ton für eine Dauer von mehr als dreißig Jahren der Bahn zu übergeben und einen Zuschlag für jede beförderte Tonne zu zahlen.

Zunächst sollte die Stichstrecke Ebertsheim–Hettenleidelheim nur als Industriegleis benutzt werden. Erst einige Jahre nach der Aufnahme des Tontransports wurde der Haltepunkt Tiefenthal errichtet und anschließend am 1. Mai 1895 der Personenverkehr eingeführt. Beide Unterwegshalte, insbesondere Tiefenthal, lagen weit weg von den jeweiligen Ortskernen. Die Inbetriebnahme der Zweigstrecke hatte zur Folge, dass mehrere Personenzüge, die bislang nach Eisenberg fuhren, nach Hettenleidelheim geführt wurden, was den Unmut der Eisenberger Bevölkerung nach sich zog.

Lückenschluss nach Enkenbach und Folgezeit (1895–1945)

Die Vollendung der Eistalbahn bis nach Enkenbach zog sich über mehrere Jahrzehnte hin. Der hohe Güterumschlag sowie die Tatsache, dass der Verkehr in die Region Kaiserslautern nur über Umwege, wie der Pfälzische Ludwigsbahn oder der Zellertalbahn möglich war, führten dazu, dass die Bestrebungen, einen Lückenschluss nach Enkenbach herzustellen, nicht nachließen.

1887 erschien eine Denkschrift, in der die Bedeutung einer Magistrale Worms–Kaiserslautern–Metz betont und die Fortsetzung der Strecke nach Westen als sinnvoll erachtet wurde. Zwar existierte bereits seit 1872 mit der Zellertalbahn entlang der Pfrimm eine durchgehende Verbindung zwischen Worms und Kaiserslautern, jedoch gab es in der Folgezeit Planungen für eine deutlich kürzere Verbindung zwischen beiden Städten entlang des gesamten Eisbachs. Die bayerische Regierung lehnte solche Pläne jedoch ab, da sie durch eine Vielzahl parallel zueinander laufender Strecken mit Konkurrenz zwischen diesen und somit mit Einnahmeverlusten rechnete.

Eistal-Viadukt entlang des Streckenabschnitts Ramsen-Enkenbach

Nachdem am Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts die konkreten Planungen für die Vollendung der Strecke begonnen hatten, verhinderte der Ausbruch des Ersten Weltkriegs zunächst den Weiterbau. Die Bauarbeiten begannen erst 1922, jedoch wurden diese ein Jahr später aufgrund der Besetzung der Pfalz durch Frankreich abgebrochen. Aufgrund der Tatsache, dass sich die betroffene Region, insbesondere Alsenborn, in einer wirtschaftlichen Krise befand, wurde die Durchbindung nach Enkenbach schließlich vor allem durch einen Sonderkredit der Reichsbahn finanziert. Nachdem im Sommer 1931 der Abschnitt zwischen Eisenberg und Ramsen für den sonntäglichen Ausflugsverkehr eröffnet worden war, folgte am 5. November 1932 der Lückenschluss. Die Züge der Eistalbahn wurden teilweise bis nach Kaiserslautern verlängert, außerdem wurden Personen- und Güterverkehr endgültig voneinander getrennt. Zu diesem Zeitpunkt wurde die parallele Bedienung beider Ebertsheimer Bahnhöfe im Personenverkehr wieder aufgegeben und die Namenszusätze Ost und West wieder gestrichen.^[6]

Der zwischen Eiswoog und Alsenborn gelegene Betriebsbahnhof Stempelbrunnen, manchmal ebenso Stempelbrunn genannt, diente ausschließlich für Zugkreuzungen, da er der einzige dieser Art zwischen Ramsen und Enkenbach war. Seine Errichtung erfolgte nicht zuletzt deshalb, weil mit dem Bau des Westwalls der Güterverkehr auf der Eistalbahn zugenommen hatte. 1944 wurde zwischen Asselheim und Albsheim an der Pfälzischen Nordbahn aus strategischen Gründen eine Verbindungskurve errichtet. Diese wurde jedoch nie befahren und nach dem Zweiten Weltkrieg wieder abgebaut.

Stilllegung (1945–1990)

Die Einstellung des Personenverkehrs auf der Zweigstrecke von Ebertsheim nach Hettenleidelheim erfolgte bereits am 3. Oktober 1954 und war eine der ersten Stilllegungen der Deutschen Bundesbahn (DB).^[1] Der Güterverkehr spielte dort jedoch aufgrund der in Hettenleidelheim ansässigen Dachziegelfabriken weiterhin eine wichtige Rolle, so dass diese Seitenlinie dadurch mehrere Jahrzehnte vor einer Stilllegung bewahrt wurde.

Stempelkopftunnel zwischen Eiswoog und Alsenborn

Bereits in den 1960er Jahren verfolgte die DB Pläne, den ÖPNV zwischen Grünstadt und Enkenbach ebenfalls einzustellen, da die Züge schlecht ausgelastet waren. So wurde Anfang der 1970er Jahre der Verkehr an Sonntagen eingestellt, zum Fahrplanwechsel im Sommer 1975 ebenso der an Samstagen. Obwohl sich die betreffenden Gemeinden vehement gegen eine komplette Stilllegung des Personenverkehrs wehrten, erteilte das Bundesministerium für Verkehr schließlich den Auftrag, den Personenverkehr einzustellen, was zum 30. Januar 1976 in die Tat umgesetzt wurde.

Zum selben Zeitpunkt wurde zwischen Eisenberg und Enkenbach der reguläre Güterverkehr aufgegeben, lediglich Bedarfsgüterzüge - meist Militärzüge in die Region Kaiserslautern und Züge mit Lademaßüberschreitung - verkehrten dort noch. Auch im Ausflugsverkehr wurde sie noch befahren, so diente sie beispielsweise einer Eisenberger Schule für deren Jahresausflug.

Der Güterverkehr ging in den folgenden zehn Jahren sehr stark zurück; unter anderem wurden Ebertsheim und Ramsen als Tarifpunkte geschlossen, außerdem verlor der Militärtransport nach dem Ende des Kalten Kriegs ab Mitte der 1980er Jahre seine Bedeutung. Darüber hinaus war die Unterhaltung des Streckenabschnitts Eisenberg–Enkenbach sehr kostenintensiv. Deshalb legte die DB diesen zum 31. Dezember 1988 still. Ab 1990 erfolgte der Abbau der Zweigbahn nach Hettenleidelheim, bei der bereits am 27. September 1987 der Güterverkehr eingestellt worden war.^[7][1] Der Bahnhof von Hettenleidelheim diente in den letzten Jahren seines Betriebes hauptsächlich der Abstellung von Güterwagen.^[1]

Reaktivierungen und Zukunft (seit 1990)

Am 6. April 1992 fuhr zwischen Grünstadt und Eisenberg ein Sonderzug; Anlass hierfür waren Bestrebungen des Landes Rheinland-Pfalz, den Personenverkehr auf der Strecke zu reaktivieren.^[1] 1994 wurde der Rheinland-Pfalz-Takt eingeführt. Dieser sah sowohl eine bessere Verknüpfung von Eisenbahnstrecken als auch die Reaktivierung stillgelegter Linien vor. Am 26. Mai desselben Jahres fand die Reaktivierung des Abschnitts Grünstadt–Eisenberg als erste rheinland-pfälzische Strecke für den Personenverkehr statt. Die Reaktivierung dürfte zudem die erste einer vollständig im alten Bundesgebiet verlaufenden Strecke im Personenverkehr überhaupt gewesen sein.

Bahnhof Enkenbach; eine Reaktivierung des Abschnitts zwischen Eiswoog und Enkenbach scheiterte

Ein Jahr später, am 28. Mai 1995, folgte der Streckenabschnitt von Eisenberg nach Ramsen. Am 12. August 2001 wurde der Abschnitt bis zum neuen Haltepunkt Eiswoog, der sich östlich des Eistal-Viadukts befindet, verlängert. Der gleichnamige Woog hatte zwar bis zur Einstellung des Personenverkehrs 1976 bereits einen Haltepunkt, jedoch befand sich dieser westlich des Viadukts. Die Durchbindung der Züge bis nach Eiswoog findet jedoch nur an Sonn- und Feiertagen statt, da die Bedeutung nahezu ausschließlich dem Ausflugsverkehr vorhanden ist. Im selben Jahr wurde der Güterverkehr, dessen Bedeutung immer weiter zurückgegangen war, eingestellt. 2002 wurde im Bahnhof von Eisenberg wieder eine Kreuzungsmöglichkeit für Personenzüge geschaffen, um einen verdichteten Fahrplan einführen zu können.

Über eine Reaktivierung des Abschnitts Eiswoog–Enkenbach wurde ein Wirtschaftlichkeitsgutachten erstellt. Die Reaktivierung des restlichen Streckenabschnitts scheiterte vor allem an den zu erwartenden hohen Kosten für die Sanierung des Eistalviadukts, des Dreibrunnertalviadukts und des Stempelkopf-Tunnels.^[8] Somit entfielen Pläne, anlässlich der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 Züge über die Eistalbahn zum Austragungsort Kaiserslautern einzusetzen. Zudem will die Gemeinde Enkenbach-Alsenborn einen Teil der Bahntrasse verkaufen. Ebenso würde eine Beibehaltung der Strecke den Bau einer geplanten Umgehungsstraße erschweren. Ferner soll die Überführung über die Alsenztalbahn abgerissen werden. Die Trasse soll entweder in einen Radwanderweg umgewandelt werden oder einem Draisinenverkehr nach dem Vorbild der Glantalbahn und der Unteren Queichtalbahn dienen.

Betrieb

Fahrplan

Stumpfwaldbahn am Eiswoog

Die Strecke ist im Kursbuch unter der Nummer 666 (Ramsen–Frankenthal) verzeichnet. Alle Züge beginnen beziehungsweise enden in Frankenthal. Von Grünstadt bis Freinsheim folgen die Fahrten der Pfälzischen Nordbahn und befahren anschließend die Bahnstrecke Freinsheim–Frankenthal. Auf der gesamten Strecke gilt der Tarif des Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN).

Der Streckenabschnitt Ramsen–Eiswoog wird nur an Sonn- und Feiertagen befahren. Von Montag bis Samstag läuft der Betrieb von 6 bis 21 Uhr ab, sonn- und feiertags beginnt er erst um 7 Uhr. Gefahren wird meistens im Stundentakt, jedoch wird dieser nicht konsequent eingehalten. Am Eiswoog besteht Anschluss an die Stumpfwaldbahn, eine 600-mm-Museumsstrecke für Feldbahnen, die seit 1996 betrieben wird.

Güterverkehr

Der Güterverkehr besaß aufgrund des Waldreichtums im oberen Eistals sowie der in Eisenberg ansässigen Industriebetriebe lange Zeit eine große Bedeutung. Vor allem der Bahnhof Eisenberg hatte ein hohes Verkehrsaufkommen, was sich dementsprechend in den Gleisanlagen widerspiegelte.^[8] Nach der vorübergehenden Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1976 wurde er jedoch immer weiter zurückgestuft. Nachdem Eisenberg den letzten Gütertarifpunkt entlang der Strecke gebildet hatte, wurde er zum 1. Oktober 2001 komplett eingestellt. Im Güterverkehr kamen in der Anfangszeit Lokomotiven der Baureihen G 2^I und G 2^II zum Einsatz, später vor allem die Baureihe 50. Zuletzt wurde er bis zu seiner Einstellung von Diesellokomotiven der Baureihen 290 und 360 durchgeführt.^[8]

Personenverkehr

Dass der Personenverkehr auf der Strecke zunächst eine eher geringe Rolle spielte, spiegelte sich ebenso im Wagenmaterial wider: So verkehrten in der Anfangszeit die eher schwachen Lokomotiven der Baureihe T 1; bis 1912 wurden ausschließlich Personenwagen der dritten Klasse gefahren. Mit Durchbindung der Strecke bis nach Enkenbach übernahmen Dampflokomotiven der Baureihen 64, 75 und 77 die Leistungen im Personenverkehr, nach dem Zweiten Weltkrieg, übernahmen die Baureihen 50 und 86 diese Aufgabe.

Ab Mitte der 1950er Jahre wurden bis zur Stilllegung hauptsächlich Uerdinger Schienenbusse und Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 150 eingesetzt. Seit der Reaktivierung wird die Strecke mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 befahren.

Literatur

• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Rückkehr zur Schiene – Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980–2001. transpress, Berlin 2002, ISBN 3-613-71185-0.
• Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6.
• Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934-84526-6.

Weblinks

 Commons: Eistalbahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Infos zur Eistalbahn
• Förderverein Eistalbahn e. V.
• Bilder der Tunnelportale

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e} Holzborn, S. 36
2. ↑ ^{a b c d e} Sturm, S. 207
3. ↑ ^{a b c d} Sturm, S. 208
4. ↑ im Nachdruck erschienen bei Ritzau, [1], Strecken-Nummer 239f
5. ↑ im Nachdruck erschienen bei Ritzau, [2], Strecken-Nummer 239f
6. ↑ siehe unter "Neueröffnung von Bahnhöfen" und "Schließung von Stationen"
7. ↑ Holzborn, S. 35
8. ↑ ^{a b c} Holzborn, S. 37

Dieser Artikel wurde am 12. November 2008 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.