Straßenaufbau

Straßenquerschnitt einer zweistreifigen Staatsstraße mit Darstellung von Straßenaufbau und Querneigung.

Straßenquerschnitt einer zweistreifigen Staatsstraße.

Der Straßenquerschnitt beschreibt den lotrechten Schnitt einer Straße im rechten Winkel zur Straßenachse. Er umfasst den Verkehrsraum sowie die notwendigen Sicherheitsabstände. Des Weiteren sind im Straßenquerschnitt beispielsweise Bankett (siehe unten), Entwässerungseinrichtungen, Böschungen und Grünstreifen enthalten.

Grundsätzlich ist zwischen innerstädtischen und außerstädtischen Querschnitten zu unterscheiden, da die Bestandteile und die Anforderungen verschiedenartig sind. Die Gestaltung des Straßenquerschnittes hängt ab von verkehrlichen, baulichen und wirtschaftlichen Anforderungen sowie von politischen Gegebenheiten und der Einstellung der zuständigen Behörde.

Die entsprechenden Regelwerke beinhalten Regelausführungen für Straßenquerschnitte, die beim Entwurf und Bau von Straßen verwendet werden können. Diese Regelquerschnitte stellen Standardabmessungen dar und eignen sich für unterschiedliche Verkehrsstärken und Begegnungsfälle.

Geschichte

Querschnitt durch eine Römerstraße

Die Entwicklungsgeschichte der Straße hat eine Vielzahl von verschiedenen Straßenquerschnitten hervorgebracht. Dabei unterlag die Geometrie des Straßenquerschnittes immer den Anforderungen der jeweiligen Epoche und der eigentlichen Nutzung (Gasse als Hinterhauserschließung, Erschließungsstraße, Prachtstraße, Marktstraße, Heeresallee, Autobahn, etc.).

Zu den ersten dauerhaft befestigten Straßen in Europa zählen die Römerstraßen. Ihr Querschnitt richtete sich an den Verkehrsbedürfnissen der damaligen Zeit. In der Mitte der Römerstraße war ein befestigter Fahrweg angeordnet, der je nach Breite einen Einrichtungs- oder Zweirichtungsverkehr zuließ. Am Rand des Fahrweges waren Reitwege ausgebildet.

Grundmaße

Die Breite einer Straße bzw. deren Querschnitt basiert auf Grundmaßen, deren Einhaltung für einen sicheren und funktionsfähigen Verkehrsablauf wesentlich sind. Je nach Verkehrsmittel (etwa Kraftfahrzeug, Fußgänger oder Radfahrer) gelten unterschiedliche Werte. Sie sind für jede Straßenkategorie einzuhalten. Lediglich bei stark eingeschränkten Platzverhältnissen oder geringer Verkehrsgeschwindigkeit (etwa verkehrsberuhigter Bereich) kann von den Grundmaßen abgewichen werden. So genannte „Sparquerschnitte“ oder eng dimensionierte Straßenquerschnitte verlangsamen jedoch den Verkehrsfluss, können evtl. zu erhöhtem aber auch gesenktem Unfallrisiko führen. Für Verkehrsplaner stellen sie auf lange Sicht keinen zufriedenstellenden Ausbauzustand dar.

Aus diesen Gründen enthalten Straßenquerschnitte festgelegte Grundmaße, die in Gesetzen und Verordnungen festgelegt werden. In Deutschland geschieht dies beispielsweise durch die maximal zulässigen Fahrzeugabmessungen in der Straßenverkehrszulassungsordnung (kurz StVZO). Das Grundmaß besteht aus den grundlegenden Fahrzeugabmessungen und dem Bewegungsspielraum. Letzterer ist notwendig, da in diesem Bereich Lenk- und Fahrungenauigkeiten ausgeglichen werden können. Die Breite des Bewegungsspielraumes ist abhängig von der Verkehrsgeschwindigkeit, Verkehrsbelastung und der Verkehrszusammensetzung. Die Summe aus Fahrzeugabmessung und Bewegungsspielraum wird Verkehrsraum genannt. Das Lichtraumprofil ergibt sich, wenn zum Verkehrsraum noch zusätzlich der Sicherheitsraum addiert wird. Das Lichtraumprofil einer Straße ist zwecks Befahrbarkeit stets freizuhalten.

Falls am benachbarten Fahrstreifen Gegenverkehr geführt wird, ist zudem ein Gegenverkehrszuschlag zu berücksichtigen, um einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu gewährleisten. Im Rahmen der europäischen Harmonisierung des Straßenverkehrs beträgt die maximal zulässige Breite eines Fahrzeuges 2,55 m (in Sonderfällen 2,60 m) und eine Höhe von 4,00 m (lichter Raum 4,50 m). Für Radfahrer gilt Verkehrsraumbreite von 0,60 m, bei Fußgängern 0,75 m.^[1]

Bestandteile

Der Straßenquerschnitt setzt sich aus verschiedenen Bestandteilen zusammen. Aus deren Kombination ergibt sich ein den Anforderungen angepasster Straßenquerschnitt. Nachfolgend werden sämtliche Bestandteile und ihre Bedeutung erläutert.

Fahrbahn

Fahrbahn mit zwei Fahrstreifen

Die Fahrbahn dient als Verkehrsraum und setzt sich aus den einzelnen Fahrstreifen und dem Randstreifen zusammen. Sie darf mit Fahrzeugen befahren werden und bildet den zusammenhängenden, befestigten Teil der Straße. Der Seitenstreifen ist nicht Teil der Fahrbahn.^[2]

Eine Straße kann aus mehreren Fahrbahnen bestehen, die wiederum mehrere Fahrstreifen aufweisen können. Autobahnen und autobahnähnliche Bundesstraßen sind mit zwei so genannten Richtungsfahrbahnen mit jeweils mehreren Fahrstreifen und Seitenstreifen ausgestattet. Die dem Verkehrsteilnehmer entgegenlaufende Fahrbahn wird auch als Gegenfahrbahn bezeichnet. Die beiden Richtungsfahrbahnen sind durch eine bauliche Vorrichtung (beispielsweise ein Mittelstreifen mit Schutzplanke) getrennt. Durch diese Maßnahme wird die Sicherheit, insbesondere auf Straßen mit hoher Reisegeschwindigkeit, erhöht und die Blendgefahr durch Gegenverkehr vermindert.

Innerhalb der Fahrbahn können Gleiskörper für Schienenfahrzeuge eingelassen sein, wenn die Platzverhältnisse im Straßenraum eine getrennte Führung der beiden Verkehrswege es nicht zulassen. Am Rand der Fahrbahn befindet sich innerhalb von Ortschaften und Städten ein baulich erhöhter Fußgängerweg oder Gehsteig. Der Radverkehr kann dabei entweder auf dem Gehweg oder auf einem auf gleicher Höhe verlaufenden, abmarkierten Radfahrstreifen neben der Fahrbahn geführt werden. Um die Orientierung und die Verkehrsführung im Straßenverkehr zu verdeutlichen werden Fahrbahnmarkierungen auf die Fahrbahn aufgebracht.

Als befestigter Teil der Straße besteht die Fahrbahn aus einem ein- oder mehrschichtigem Straßenoberbau. Auf einer bituminösen oder hydraulischen Tragschicht liegt die Deckschicht (auch Fahrbahndecke). Die Schichtdicke und die Korngröße des Materials nimmt dabei von der unteren Schicht zur oberen Schicht hin ab. Für die Verwendung als Deckschicht kommen im Wesentlichen Asphalt und Beton in Frage. Es sind jedoch auch Pflaster- oder Plattenbeläge möglich. Zusammensetzung und Dicke aller beteiligten Schichten bestimmen sich aus der Verkehrsbelastung und der bemessungsrelevanten Beanspruchung (äquivalente 10-t-Achsübergänge).^[3]

Die Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn beeinflusst maßgebend verschiedene Erscheinungen beim Befahren. Durch sie wird Lärm durch Abrollgeräusche der Reifen und Reflexion von Schall erzeugt. Bei nasser Fahrbahn besteht Rutschgefahr sowie die Gefahr von Aquaplaning. Im Winter kann die Fahrbahn vereisen, dabei ist zu beachten, dass unebene Beläge schwieriger von Schnee zu befreien ist als ebene.

Um verkehrsberuhigte Bereiche sowohl optisch als auch fahrtechnisch hervorzuheben, werden diese häufig mit Pflasterbelägen ausgestattet. So kann die Geschwindigkeit des Verkehrs reduziert werden und die Aufenthaltsqualität einer Straße verbessert werden. In Wohnstraßen oder Fußgängerzonen werden zudem künstliche Bodenwellen oder Erhöhungen der Fahrbahn (so genannte Teilaufpflasterungen) eingebaut, um die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu reduzieren.

Der Begriff Fahrbahn lässt sich in die Unterbegriffe Hauptfahrbahn und Nebenfahrbahn aufteilen. Die Hauptfahrbahn dient dem fließenden, durchgehenden Verkehr. Die Nebenfahrbahn dagegen übernimmt die Erschließung der anliegenden Grundstücke und ist durch einen Trennstreifen von der parallel geführten Hauptfahrbahn getrennt.

Fahrstreifen

Zwei Fahrstreifen

Der Fahrstreifen (auch, fachsprachlich eigentlich veraltet, Fahrspur genannt) kennzeichnet die Fläche, die einem Fahrzeug für die Fahrt in eine Richtung zur Verfügung steht. Die Breite ermittelt sich aus der Fahrstreifengrundbreite und einem eventuell anzusetzenden Gegenverkehrszuschlag. Er stellt die Fläche zur Verfügung, die ein ein- oder mehrspuriges Fahrzeug zum ungehinderten Befahren benötigt.^[4] Die Fahrstreifenbreite variiert zwischen 2,75 m und 3,75 m und ist abhängig von der Entwurfsgeschwindigkeit und den vorhandenen Platzverhältnissen. In Bereichen von Baustellen oder in verkehrsberuhigten Bereichen können geringere Breiten möglich sein.

Die Benutzung von Fahrstreifen wird beispielsweise in Deutschland in § 7 der StVO geregelt. Dort wird die Anwendung des Rechtsfahrgebots von der Verkehrsdichte abhängig gemacht und das Reißverschlußverfahren konkretisiert sowie das Vorgehen bei einem Fahrstreifenwechsel beschrieben.

Der Fahrstreifen wird meist durch Straßenmarkierungen, wie Fahrbahnbegrenzung und Fahrstreifenbegrenzung oder Leitlinie gekennzeichnet. Verschiedene Fahrstreifen müssen allerdings nicht zwingend gekennzeichnet sein. Ist die Bereite der Fahrbahn zu gering, so wird auf eine Markierung der Fahrstreifen verzichtet.

Das 4-0-System dient zum zeitweisen Sperren der Fahrstreifen pro Richtung. Dabei entfällt eine Richtung völlig. Eine besondere Form des Fahrstreifens ist der Zusatzfahrstreifen. Er wird an Steigungsstrecken und im Knotenpunktbereich angeordnet. Im Bereich von Arbeitsstellen wird der so genannte Behelfsfahrstreifen eingerichtet. Dabei handelt es sich um einen Fahrstreifen mit eingeschränkter Breite, der mit Hilfe von entsprechender Markierung angezeigt wird.

Randstreifen

Randstreifen anbaufrei

Der Randstreifen bildet den Abschluss der Fahrbahn und verhindert ein Abbrechen der Fahrbahnkante. In innerstädtischen Bereich ist der Randstreifen durch eine Entwässerungsrinne mit Bordstein ersetzt. An den Straßenrand schließt außerorts das Bankett an. Er muss daher bei der Trassierung (und vorher der Projektierung) von Verkehrswegen genau definiert werden.

Die Steuerung der Bauarbeiten bzw. die kontrollierte Führung der Baumaschinen kann erfolgen:

• durch den Verlauf von Straßenachse und Straßenbreite mittels aufeinanderfolgender Koordinatenpaare (bzw. Tripel), oder
• als koordinativer Verlauf der Straßenränder selbst, oder
• durch digitale Trassierungselemente.

Die Absteckung (Übertragung der Planung in die Natur) ist Aufgabe des Geodäten oder eines erfahrenen Poliers. Hingegen obliegt die Bestandsaufnahme (nach Abschluss der Bauarbeiten), ihre Durchführung im Kataster und die Kontrolle allfälliger Setzungen ausschließlich dem Vermessungsingenieur. Die Basis dieser Vermessung sind die Straßenränder, die nach Lage und nach Höhe im Abstand einiger Meter bis Zehnermeter eingemessen werden. Dazu werden kürzere Kreisbögen oder auch Übergangsbögen definiert und als "Bogenanfang", und "Bogenende" (meist auch Bogenmitte) aufgenommen.

Bei länger zurückliegendem Straßenbau sind die Straßenränder durch Verwitterung, das Wachsen der Grasnarbe und den Streusplitt oft nur schwer auszunehmen oder sie verlaufen mehrere Zentimeter unter dem Gelände. Dies ist auch für die Vermessung selbst ein häufiges Problem, weil die Festpunkte erst freizulegen sind, aber die Bezugspunkte der Punktbeschreibungen („Topografie“) vielfach die früheren Straßenränder sind.

Trennstreifen

Mittelstreifen mit Schutzplanke

Seitentrennstreifen bepflanzt

Mit Hilfe des Trennstreifens werden Fahrbahnen oder Fahrstreifen getrennt. Es ist dabei zwischen dem Mittelstreifen und dem Seitentrennstreifen zu unterscheiden. Findet eine Begrünung des Trennstreifens statt, spricht man auch von einem Grünstreifen.

Der Mittelstreifen befindet sich zwischen zwei Fahrbahnen und dient der Trennung der Verkehrsströme. Er ist beispielsweise in Deutschland bei Autobahnen und vierstreifigen Kfz-Straßen meist ca. 5 Meter breit und kann mit einer Schutzplanke versehen sein. Um die Blendwirkung durch Gegenverkehr zu reduzieren, findet häufig eine Bepflanzung statt. In regelmäßigen Abständen ist er asphaltiert, um im Fall der Einrichtung von Baustellen den Verkehr auf die andere Richtungsfahrbahn zu leiten. Im Bereich von Autobahn-Behelfsflugplätzen ist er durchgehend befestigt.

2008 wurde in der Schweiz bekannt, dass das Buschwerk in Mittelstreifen auf Schweizer Autobahnen gerodet und asphaltiert wird. Die Begründung liegt einerseits im dank besseren Scheinwerfern nicht mehr notwendigen Blendeschutz und anderseits sei die Pflege des Buschwerks durch den zunehmenden Verkehr gefährlicher geworden. Zudem können so Kosten gespart werden.^[5]

Im innerstädtischen Bereich besteht die Möglichkeit, auf dem Mittelstreifen den Gleiskörper der Straßenbahn einzurichten. So sind bei manchen Stadtautobahnen und Stadtschnellstraßen auf dem Mittelstreifen Gleise für U- oder Stadtbahnen verlegt, in Essen neben der Stadtbahn- auch eine Spurbusstrecke. Hierbei erfolgt der Zugang zu eventuell auf den Mittelstreifen gelegenen Bahnhöfen über Fußgängerüber- und -unterführungen.

Bei Autobahnen in gebirgigen Arealen ist mitunter der Mittelstreifen wesentlich breiter, es kann sich sogar gelegentlich ein Berg zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen befinden. Bekanntestes Beispiel hierfür ist der Albaufstieg. Auch bei der Autobahn zwischen Hamburg und Hannover gibt es einige Abschnitte mit überbreiten Mittelstreifen.

Auf dem Grünstreifen bzw. Seitentrennstreifen befinden sich ähnlich dem Bankett neben dem Straßenbegleitgrün (beispielsweise Bäume, Sträucher, Grasnarbe) auch bauliche Einrichtungen der Straßenausstattung. Er dient als Trennstreifen zwischen dem Fahrzeugverkehr und dem Rad- oder Gehweg. Die Breite des Grünstreifens ist optimal, wenn den Pflanzen ausreichender Raum für das Wurzelwerk zur Verfügung steht. Die Grün- und Gehölzpflege wird von der zuständigen Straßenmeisterei oder Gemeinde übernommen und erfolgt regelmäßig zur Optimierung des Lichtraumprofils und der Sichtverhältnisse.

Seitenstreifen

Seitenstreifen

Der Seitenstreifen wird neben der Fahrbahn im Anschluss an den Randstreifen angeordnet. Er dient dabei nicht dem fließenden Verkehr und ist nicht Teil der Fahrbahn. Im Unterschied zum Bankett ist der Seitenstreifen befestigt, jedoch in geringerem Maße als die Fahrbahn. Es ist zwischen dem Standstreifen und dem Parkstreifen zu unterscheiden.

Ein Standstreifen (in Österreich und der Schweiz Pannenstreifen), fälschlich auch „Standspur” oder „Notspur” genannt, dient im Wesentlichen zum Anhalten eines Kraftfahrzeuges im Notfall, ohne dass der fließende Verkehr beeinträchtigt wird. Er wird überwiegend an Autobahnen und autobahnähnlichen Bundesstraßen mit Richtungsfahrbahnen eingerichtet. Fehlt ein solcher Standstreifen, kann ein liegengebliebenes Fahrzeug zur Ursache für den Zusammenbruch des Verkehrsflusses (Stau) oder für einen Unfall werden.

Neben der oben genannten Funktion kann der Standstreifen auch zum Ausweichen bei Hindernissen, für die Verkehrsführung bei Baustellen, als Fahrgasse bei Unfällen, als Arbeitsraum für den Betriebsdienst oder als Weg für den Rettungsdienst genutzt werden. Besonders in Tunnelbauwerken erhöht ein Standstreifen die Sicherheit wesentlich. Der Seitenstreifen darf in Deutschland, Österreich und der Schweiz auf keinen Fall befahren werden, außer er ist ausdrücklich durch entsprechende Beschilderung (wie etwa auf der A99) freigegeben. So wird zwischen den permanenten und den temporären Standstreifen unterschieden. Der temporäre Standstreifen kann über entsprechende Lichtzeichen oder über Verkehrszeichen bei Bedarf, in der Regel bei hohem Verkehrsaufkommen, für den Verkehr freigegeben werden. Durch diese Maßnahme soll erreicht werden, dass sich der Verkehrsfluss eines überlasteten Streckenabschnittes verbessert. Dabei überwachen Kamerasysteme den Verkehrsfluss und die Verkehrslage.

Die Freigabe des Seitenstreifen erfolgt nur, wenn alle Voraussetzungen erfolgt sind:

1. wenn die Autobahn überdurchschnittlich stark belastet ist und es zu Staus kommen könnte,
2. der Standstreifen vor- und während der Freigabe auf Hindernisse kontrolliert und überwacht wird (Videoüberwachung),
3. die zulässige Höchstgeschwindigkeit muss für alle Fahrstreifen auf 100 km/h beschränkt sein, ggf. kann ein Überholverbot für LKWs angezeigt werden.

Da das Unfallrisiko auf Autobahnen ohne Standstreifen um bis zu 30 % höher ist, sollte dessen Befahrung lediglich in Notfällen vorgenommen werden. Ist kein Seitenstreifen vorhanden, müssen in regelmäßigen Abständen Notehaltebuchten eingerichtet werden, um die Gefahr eines Auffahrunfalls bei Pannen zu vermindern.

Der Seitenstreifen übernimmt im innerstädtischen Bereich die Funktion als Parkstreifen. In diesem Fall können Kraftfahrzeuge neben der Fahrbahn dauerhaft abgestellt werden. Je nach Art der Fahrzeugaufstellung ist der Parkstreifen unterschiedlich breit zu dimensionieren.

Bankett

Bankett

Das Bankett (auch die Bankette) befindet sich am äußeren Rand der Straßenkrone und schließt an den Randstreifen oder, falls vorhanden, an den Seitenstreifen an. Im Unterschied zum Sommerweg sind Bankette meistens auf beiden Seiten der befestigten Fahrbahn angeordnet. Das Bankett dient als unbefestigter Seitenstreifen und kann Einrichtungen der Straßenausstattung (beispielsweise Verkehrsbeschilderung oder Schutzplanken) aufnehmen. Des Weiteren gibt es der befestigten Fahrbahn zusätzlichen Halt und ermöglicht die Versickerung eines Teils des Oberflächenwassers. Für den Fahrzeugführer bildet das Bankett durch seinen Farb- und Materialkontrast eine klare Trennung zur Fahrbahn und ermöglicht so die Orientierung im Verkehrsraum. Im innerstädtischen Bereich sind mit Ausnahme von anbaufreien Stadtstraßen keine Bankette angeordnet, da dort in der Regel ein Gehweg an den Randstreifen anschließt.

Die Regelbreite des Banketts beträgt 1,5 m, diese Abmessung kann jedoch aufgrund von Besonderheiten (schmale Fahrbahn oder Lage im Einschnitt) abgeändert werden. Die Befestigung erfolgt beispielsweise mit einer leichten Kies- oder Schottertragschicht, auf der wiederum Oberboden aufgetragen wird. Ein zu starker Oberbodenauftrag hat eine üppige Vegetation zur Folge, wodurch sich der Pflegeaufwand durch die Straßenmeisterei erheblich vergrößert. Mittlerweile wird dazu übergegangen, einen mageren Schotterrasen auszubilden, der noch dazu ausreichend standfest ist.

Auf dem Bankett kann ein Kraftfahrzeug abgestellt werden (beispielsweise im Fall einer Panne), ohne dass der fließende Verkehr wesentlich beeinflusst wird. Fußgänger, die sich auf dem Bankett aufhalten, um etwa eine Notrufsäule zu erreichen, sind nicht gezwungen, auf dem Randstreifen zu gehen.

Geh- und Radweg

Gehweg innerorts

Am Rand der Fahrbahn besteht die Möglichkeit einen Geh- und Radweg auszubilden. Die Verkehrstrennung geschieht aus Gründen der Verkehrssicherheit. Daher ist an innerstädtischen Straßen und an Außerortsstraßen mit hohem Fuß- bzw. Radverkehr ein Geh- oder Radweg einzurichten. Eine Kombination von Geh- und Radweg ist denkbar, in diesem Fall kann es jedoch zu Konfliktsituationen zwischen den beiden Verkehrsarten kommen.

Die Breite des Geh- oder Radweges richtet sich nach der Menge von Fußgängern und Radfahrern. Im innerstädtischen Bereich kann die Geometrie auch von den vorhandenen Platzverhältnissen oder städtebaulichen Gestaltungsmaßnahmen abhängig sein. Außerorts ist die Fahrbahn vom Geh- oder Radweg mittels eines Seitentrennstreifens abzurücken, um eine gefahrlose Benutzung zu ermöglichen.

Böschung

Dammböschung

Ergibt sich zwischen Bankett und dem Gelände ein Höhenunterschied, so wird am Rand des Straßenquerschnittes eine Böschung ausgebildet. Liegt das Bankett unterhalb des Gelände spricht man von einer Einschnittsböschung, liegt das Bankett dagegen überhalb des Geländes erhält sie die Bezeichnung Dammböschung. Die Neigung der Böschung muss erdstatischen Anforderungen genügen, die Regelneigung beträgt 1 : 1,5 für Böschung größer 2,0 m. Ist die Böschung kleiner als 2,0 m so ist die Böschung mit einer Länge von 3,0 m auszubilden.

Von der Regelneigung kann abgewichen werden, wenn besondere Anforderungen an die Böschung gestellt werden. Das kann beispielsweise das Einpassen in die Landschaft, aus Gründen des Immissionsschutzes oder zur Vermeidung von Schneeverwehungen geschehen. Am Schnittpunkt zwischen Böschung und Geländeverlauf wird der Knick ausgerundet.

Besitzt eine Böschung eine Höhe von mehr als 10 Meter, so sind Bermen anzuordnen, um die Standfestigkeit und die Begehbarkeit zu gewährleisten. Entwässerungsmulden, die gegebenenfalls für die Straßenentwässerung notwendig sind, werden am Böschungsfuß angeordnet. Bei der Bepflanzung der Böschung ist darauf zu achten, dass der Pflegeaufwand nicht zu stark ansteigt und das Lichtraumprofil dauerhaft freibleibt. Dies kann durch einen ausreichenden Abstand des Bewuchses von der Fahrbahn erzielt werden.

Anforderungen

Der Querschnitt einer Straße soll aus verkehrsplanerischer Sicht so gewählt sein, dass die anstehende Verkehrsbelastung sicher und zuverlässig abwickelt werden kann und eine ausreichende Verkehrsqualität gewährleistet ist. Dabei sind die Belange der Wirtschaftlichkeit (Bau- und Unterhaltungskosten) und des Umweltschutzes sowie Betroffenheiten der Anwohner (Lärmschutz, Immissionsschutz) zu beachten. Aus städtebaulicher Sicht dient der Straßenquerschnitt als Aufenthaltsbereich und muss entsprechende Anforderungen erfüllen.

Querneigung

Querneigungsformen: Einseitneigung (oben) und Dachformneigung (unten)

Bei der Betrachtung des Straßenquerschnittes ist neben den einzelnen Bestandteilen auch die Querneigung von Fahrbahn sowie Geh- und Radwege erkennbar. Es wird dabei zwischen den beiden Querneigungsformen Einseitneigung und Dachformneigung unterschieden. Die Querneigung der Fahrbahn dient zur Straßenentwässerung und ergibt zusammen mit der Längsneigung (falls vorhanden) die Schrägneigung der Straße. Fehlende Querneigung erzeugt Wasserflächen auf der Fahrbahn, welche die Aquaplaning-Gefahr erhöhen oder zur Glatteisbildung beitragen können. Zweistreifige Außerortsstraßen werden mit einer Einseitsneigung ausgestattet, wogegen im innerstädtischen Bereich in der Regel das Dachprofil anzutreffen ist. Mindestquerneigung ist 2,5 %, dieser Wert kann bei unebenen Fahrbahnbelägen (Pflasterbelag) erhöht werden. In Spielstraßen ist häufig eine weitere Profilform zu finden, bei der beide Fahrbahnhälften zur Mitte hin geneigt sind und dort eine Abflussrinne verläuft.

Straßenkörper

Der Straßenkörper als Ganzes betrachtet besteht nicht nur aus einzelnen Querschnittselementen, sondern gliedert sich in seinem Aufbau in verschiedene Schichten. Grundsätzlich ist dabei zwischen den Begriffen Untergrund, Unterbau und Oberbau zu unterscheiden.

Oberbau

Abbildung der einzelnen Schichten im Oberbau (Autobahn)

Der Oberbau umfasst alle Schichten, die zur Sicherstellung der Tragfähigkeit der Verkehrsfläche baulich erforderlich sind. Normalerweise sind vom Oberbau nur die Deckschicht (Asphalt, Beton, Pflaster, Platten) zu sehen. Der gesamte Oberbau besteht aber aus diversen Schichten verschiedener Materialien. Der Oberbau einer Fahrbahn hat im Regelfall eine Gesamtdicke von 40 – 90 cm. Für Geh- und Radwege beträgt die Gesamtdicke in der Regel 20 – 40 cm. Die Abfolge und Dicke der einzelnen Schichten des Oberbaus ist in Deutschland durch die RStO (Richtlinie für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen, 2001) oder durch Vorgaben der örtlichen Tiefbauämter geregelt. In der Schweiz ist der Aufbau durch diverse SN bzw. den VSS (Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute), sowie kantonale/lokale Bestimmungen geregelt.

Unterbau

Als Unterbau wird der künstlich erstellte Erdkörper zwischen Oberbau und Untergrund bezeichnet, der vorrangig zur Erreichung der Höhenlage der Straße notwendig ist (Dammschüttungen oder ähnliches). Für den Unterbau gelten die gleichen Anforderungen an die Tragfähigkeit wie für den Untergrund.

Untergrund

Der Untergrund ist der unterhalb des Oberbaus oder des Unterbaus anstehende Boden oder Fels. An den Untergrund gibt es im Straßenbau bestimmte Anforderungen bezüglich der Tragfähigkeit. Normalerweise sollte ein Verformungsmodul (E_v2-Wert) von mindestens 45 MN/m² erreicht werden. Wird dieser Wert nicht erreicht, kann durch Bodenaustausch, Bodenverfestigung oder das Verlegen von Geogittern und Vliesen die Tragfähigkeit verbessert werden.

Siehe auch

• Bemessungsfahrzeug

Normen und Standards

Deutschland:

• Richtlinie für die Anlage von Straßen - Querschnitt (RAS-Q)
• Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt)- diese ersetzt seit 2007 die EAHV und die EAE
• (Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE))
• (Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV))

Alternative Verkehrslösungen

Einige alternative Konzepte treten der durch die oben dargestellte Einrichtung separierter, genormter Verkehrswege (Verkehrstrennung) erzielte Barrierewirkung der Straße und optischen Ortsbild-Beeinträchtigung entgegen, z.B. das EU-weit in Erprobung befindliche Shared Space.

Weblinks

• Informationen zu Straßenquerschnitte von dem Institut für Städtebau und Landesplanung (Uni Karlsruhe)
• Fahrstreifenbegrenzung mit Verkehrsvorschriften
• Fahrstreifenbreiten für Kraftfahrzeuge

Einzelnachweise

1. ↑ Günter Wolf: Strassenplanung, Werner Verlag, 2005, ISBN 3-8041-5003-9, Seite 48
2. ↑ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, "Begriffsbestimmungen Teil Verkehrsplanung, Straßenentwurf und Straßenbetrieb", Ausgabe 2000, FGSV-Verlag Köln
3. ↑ Straßen in Deutschland, Bundesministerium für Verkehr (Hg.), Bonn, 1994
4. ↑ § 7 der StVO - Benutzung von Fahrstreifen durch Kraftfahrzeuge
5. ↑ http://www.baz.ch/news/rss.cfm?ObjectID=BB1EFA9C-1422-0CEF-7008E3D895BF6DA5 Grüne Mittelstreifen auf Autobahnen verschwinden, Basler Zeitung Online, 27.01.08