British Leyland ADO67

British Leyland
ADO67 als Austin Allegro (1975).
ADO67
Hersteller:	British Leyland Motor Corporation (BLMC), BL, Austin Rover Group, Innocenti
Verkaufsbezeichnung:	Austin Allegro, Vanden Plas 1500 und 1750, Innocenti Regent
Produktionszeitraum:	1973–1982
Klasse:	Kompaktklasse
Karosserieversionen:	Schrägheck, 2/4-türig Kombi, dreitürig
Motoren:	Ottomotoren: 0,998–1,748 l (33–67 kW)
Länge:	3.853 mm
Breite:	1.613 mm
Höhe:	1.400 mm
Radstand:	2.442 mm
Leergewicht:	859–890 kg
Vorgängermodell:	BMC ADO16
Nachfolgemodell:	Austin Maestro

Der British Leyland ADO67 war ein Pkw der Kompaktklasse des britischen Automobilherstellers British Leyland. Er wurde von 1973 bis 1982 gebaut und mittels Badge-Engineering unter verschiedenen Verkaufsbezeichnungen angeboten. Das Standardmodell hieß Austin Allegro, das baugleiche Modell mit gehobener Ausstattung Vanden Plas 1500/1750. In Italien wurde der Wagen in den Jahren 1974 und 1975 zudem als Innocenti Regent verkauft.

Der ADO67 wurde von Harris Mann entworfen und war als zwei- und viertürige Schrägheck-Limousine und als dreitüriger Kombi erhältlich. Das Modell galt bei seiner Einführung als Hoffnungsträger für den krisengeschüttelten British-Leyland-Konzern, konnte aber bei Weitem nicht an die Erfolge seines Vorgängers anknüpfen. Insbesondere litt der Wagen unter einem schlechten Ruf und seinem problematischen Design, verursacht durch einige ungünstige politische Entscheidungen von seiten der Konzernleitung. In rund zehn Jahren wurden 642.350 Stück gebaut, weit weniger als von seinem Vorgänger.

Technik

Der ADO67 wurde als zwei- und viertürige Fließhecklimousine oder dreitüriger Kombi angeboten. Er besaß eine selbsttragende Karosserie aus Stahlblech. Trotz des für die Kompaktklasse typischen Fließhecks hatte der Wagen keine Heckklappe, sondern nur einen kleinen Kofferraumdeckel unterhalb der Heckscheibe.

Der ADO67 war mit vier, später fünf verschiedenen wassergekühlten Reihenvierzylinder-Ottomotoren mit 1,0 bis 1,75 Litern Hubraum und 32 kW (44 PS) bis 53 kW (72 PS) erhältlich. Die Motoren waren gemäß der Tradition der vorangegangenen British Motor Corporation (BMC) vorn quer eingebaut, Ebenso lagen die Getriebe darunter und trieben die Vorderräder an. Der ADO67 war ferner der erste Wagen in der Konzerngeschichte mit der Stickstoff-Federung Hydragas.

Die kleineren Motoren mit bis zu 1,3 Litern Hubraum stammten aus der älteren A-Serie; diese hatten obenliegende Ventile (OHV) und Vierganggetriebe; die größeren Motoren entstammten der moderneren, vier Jahre für den Austin Maxi entwickelten E-Serie und besaßen obenliegende Nockenwelle (OHC) und Fünfganggetriebe und wurden serienmäßig mit Servolenkung ausgeliefert. Alle Motoren ab 1,3 Litern waren wahlweise mit Dreigang-Automatikgetriebe lieferbar. Die Höchstgeschwindigkeit betrug je nach Motorisierung und Getriebe 127 bis 152 km/h.

Modellvarianten und Badge Engineering

Wie schon beim Vorgänger ADO16 wollte BLMC auch beim ADO67 mittels Badge-Engineering aus derselben Konstruktion verschiedene Modelle ableiten, um damit verschiedene Preis- und Marktsegmente abdecken zu können. Die Modelle unterschieden sich dabei nur in optischen Details sowie dem Umfang der Serienausstattung.

Während der ADO16 als Morris, Austin, Wolseley, Riley und Vanden Plas alle Marktsegmente bedient hatte, sollte der ADO67 nur das mittlere und obere Preissegment abdecken. Für die traditionell anspruchslosere Kundschaft der Marke Morris wurde mit dem BMC ADO28 alias Morris Marina eine eigenständige Konstruktion entwickelt.

Austin Allegro Estate.

Austin Allegro

Der Austin Allegro wurde im Austin-Stammwerk Longbridge und ab 1978 auch im belgischen Seneffe gebaut. Er wurde als einziges Modell nicht nur als Limousine, sondern auch als Kombi namens Austin Allegro Estate angeboten. Der Allegro war über die gesamte Bauzeit hinweg das wichtigste und bei Weitem meistverkaufte Modell; der ADO67 ist praktisch nur unter diesem Namen bekannt.

Die Bezeichnung „Allegro“ stammt aus der Musik und bezeichnet das langsamste der schnellen Tempi. Das Wort ist italienisch und bedeutet „munter“ oder „fröhlich“.

Vanden Plas 1500 von 1977.

Vanden Plas 1500/1750 und 1.5/1.7

Für die gehobene Preisklasse bot British Leyland den ADO67 von 1975 bis 1980 als Vanden Plas 1500 und 1750 an. Das Fahrzeug hob sich ähnlich wie sein Vorgänger durch eine bessere Ausstattung ab wie Ledersitze, Holzeinlagen im Armaturenbrett, Klapptische hinten und getönte Scheiben. Dazu kam der charakteristische große, verchromte Kühlergrill. Obwohl der Vanden Plas praktisch baugleich war, entstanden die Fahrzeuge in einer eigenen Fabrik in Kingsbury. 1979 zog die Produktion nach Abingdon um; die Fahrzeuge aus diesem letzten Baujahr hießen Vanden Plas 1.5 und 1.7.

Der ADO67 als Innocenti Regent.

Innocenti Regent

Wie schon zuvor beim Mini baute der Fahrzeughersteller Innocenti aus Mailand auch den ADO67 in Lizenz und bot diesen auf dem italienischen Markt als Innocenti Regent an. Der Name Allegro wurde nicht verwendet, weil diese in der italienischen Umgangssprache auch „fröhlich“ im Sinne von „beschwipst“ heißen kann.

Konkurrenten

Der ADO67 war bei seiner Markteinführung 1973 ein fortschrittliches Auto. Es gab eine Servolenkung, teilweise sogar serienmäßig, die moderne Stickstoff-Federung und Fünfganggetriebe. Auch die Karosserie war technisch auf der Höhe der Zeit und der Rostschutz gut.

Die meisten seiner Konkurrenten aus dieser Zeit basierten auf erheblich älteren und vor allem einfacheren Konstruktionen. Dies betraf vor allem seine schärfsten Rivalen auf dem britischen Markt, den Ford Escort Mark I und Mark II sowie den Vauxhall Viva („Opel Kadett B/C“). Technisch ebenbürtig war einzig der Alfa Romeo Alfasud, der allerdings mit starken Rostproblemen und seinem schlechten Ruf zu kämpfen hatte. Ford und Vauxhall konnten erst bis etwa 1980 gleichziehen.

Zusätzlich bekam der ADO67 mit dem parallel angebotenen BMC ADO28 alias Morris Marina Konkurrenz aus eigenem Hause. Der Wagen war zwar etwas größer, sehr konservativ gestaltet, basierte aber auf wesentlich älterer Technik und war einfacher ausgestattet. Dennoch kam es mangels Abstimmung zu Überschneidungen.

Entstehung

In den 1960er Jahren war die British Motor Corporation (BMC) mit ihrem Modell ADO16 der unteren Mittelklasse sehr erfolgreich. Der Wagen verkaufte sich auf dem Heimatmarkt wie in den (ehemaligen) Kolonien in großen Stückzahlen; in zehn Jahren wurden über zwei Millionen Stück gebaut.

Etwa zeitgleich mit der Entstehung des British-Leyland-Konzerns 1968 begannen die Arbeiten an einer Neuentwicklung in diesem Marktsegment. Dabei sollte der ADO16 nach dem Willen der Konzernleitung durch zwei verschiedene Modelle ersetzt werden. Der konservativ gestaltete ADO28 mit Heckantrieb sollte anspruchslose Kunden und vor allem Firmenkunden bedienen und damit als direkter Konkurrent zum populären Ford Cortina fungieren. Der technisch wesentlich anspruchsvollere ADO67 sollte dagegen in der mittleren und gehobenen Preisklasse angeboten werden.

Während der Marina relativ hastig und überwiegend aus bestehenden und häufig reichlich betagten Komponenten aus Triumph- und BMC-Modellen zusammengestellt wurde, entstand der ADO67 als vollständige Neuentwicklung. Nur die Motoren der A-Serie stammten noch vom ADO16.^[1]

Die Wahl fiel auf den Entwurf von Harris Mann. Dieser Entwurf zeigte eine dynamische, länglich und geschmeidig geformte Karosserie mit niedriger Gürtellinie und eine nach vorn flach abfallende Motorhaube, die zusammen mit einem nach vorn geneigten, niedrigen Kühlergrill spitz zulief.^[2]

Die Karosserie fiel gegenüber seinem Vorgänger leicht vergrößert aus; die zusätzliche Länge und Breite kam vor allem dem Kofferraum, der Zugänglichkeit des Motorraums und der Passiven Sicherheit zugute. Radstand und Innenraummaße waren dagegen gegenüber dem Vorgängermodell praktisch gleich geblieben.^[1]

Allerdings musste vor der Produktion die Formgebung besonders im Bereich des Vorderwagens stark verändert werden. Denn nach dem Willen der Konzernleitung sollte im ADO67 unter anderem die Heizung aus dem Marina in Kombination mit den neue entwickelten Motoren der E-Serie zum Einsatz kommen. Diese Motorenserie baute durch ihre obenliegende Nockenwelle höher als die alten Motoren der A-Serie mit seitlicher Nockenwelle. Und die Heizung des Marina war zudem sehr tief geraten. Das Ergebnis war eine spürbar höhere Gürtellinie und ein eigenwillig gewölbter Vorderwagen, der nach allgemeiner Ansicht die Formgebung stark negativ beeinträchtigt hat.^[1]

Neu am ADO67 war die Stickstoff-Federung Hydragas. Sie stellte eine Weiterentwicklung der Hydrolastic-Federung aus dem BMC-Konzern dar und verwendete nunmehr Stickstoff statt Gummi in den Dämpfelementen. Zudem waren die Radaufhängungen durch Druckleitungen miteinander verbunden, was für eine ausgewogenere Straßenlage sorgte.^[3]

Das Quartic-Lenkrad.

Im Wageninnern gab es noch eine Besonderheit, das Quartic, ein Lenkrad in Form eines Quadrats mit abgerundeten Ecken. Es wurde nach dem Willen der Konzernführung eingebaut und sollte als Symbol für den Fortschritt stehen. Auch die „Rundinstrumente“ waren anfänglich derartig geformt.

Produktion

Im Mai 1973 ging zunächst die Austin Allegro Limousine in Produktion. Der Zeitpunkt war nach allgemeiner Ansicht günstig; Der Ford Cortina war gerade neu aufgelegt worden und hatte Getriebeprobleme. Die Verkäufe des ADO16 waren gerade im Rückgang begriffen. BLMC hoffte, 4000 Einheiten pro Woche absetzen zu können und somit acht bis zehn Prozent Marktanteil zu erreichen. Tatsächlich verkauft wurden aber nur rund halb so viele Wagen. 1975 lag die Produktion bei gut 2000 Stück pro Woche.

Im März 1974 wurde der Allegro auf dem kontinentaleuropäischen Markt eingeführt. Im gleichen Jahr erschien der Estate. In Italien begann die Produktion des Regent, die mangels Nachfrage aber bereits nach 18 Monaten wieder eingestellt wurde.

Im Oktober 1975 wurde die zweite Serie, der Austin Allegro 2 nachgeschoben, um einige Fehler aus der ersten Serie zu beseitigen. Geänderte Motorlager beseitigten das Ruckeln am Antriebsstrang, durch Verschieben der Sitzbänke wuchs der Fußraum vor den Rücksitze, und das Quartic wurde durch ein konventionelles rundes Lenkrad ersetzt.

Die an sich notwendige grundlegende Überarbeitung der Karosseriegestaltung und des Innenraums unterblieb jedoch aus Geldmangel. Denn zu diesem Zeitpunkt war British Leyland bereits bankrott und verstaatlicht. Und bei der Verwendung von Steuergeldern gab es andere Prioritäten.

Allegro3 von 1982 mit seinen Kunststoff-Stoßstangen.

1979 wurde der ADO67 schließlich ein zweites Mal überarbeitet. Der Allegro 3 erhielt Stoßstangen aus schwarzem Kunststoff statt der bisheringe Chromstoßstangen und einen neuen Kühlergrill, ebenfalls aus schwarzem Kunststoff. Im Innenraum kamen neue Farben hinzu, ein neues Armaturenbrett und insgesamt bessere Ausstattung. Auch der Kraftstoffverbrauch konnte reduziert werden.

Im gleichen Jahr erschien zudem der Allegro Equipe. Dieses Modell mit silberfarbiger Lackierung, Rennstreifen, Karositzen und Alufelgen sollte mit dem VW Golf GTI und dem Alfasud Ti konkurrieren. Allerdings war der Equipe nur mit dem regulären 1750er-Motor ausgerüstet und erreichte damit bei Weitem nicht die Fahrleistungen der Konkurrenz.

Auch die zweite Überarbeitung vermochte den Absatz des Allegro nicht zu verbessern. Die Verkaufszahlen sanken auf nunmehr rund 1000 Stück pro Woche. Die Produktion endete im März 1982, ein Jahr vor Einführung des Nachfolgers Austin Maestro.

Kritiken

Die Fachpresse lobte zu Beginn den großen technischen Fortschritt des ADO67 gegenüber dem Vorgängermodell. Kritisiert wurden der etwas hohe Preis und die schwachen Motoren. Der 1300er aus der A-Serie sei mit dem höheren Gewicht des Wagens ein wenig überfordert, und die Sportversion 1750 Sports Special mit dem 1750er-Motor erreiche die Fahrleistungen der Konkurrenz nicht.^[1]

Die Mehrzahl der negativen Kritiken richtete sich jedoch gegen das Design des ADO67. Die Formgebung wurde als eigenwillig empfunden. Die starke Wölbung des Vorderwagens nach oben und zur Seite lasse den Wagen vor allem in Zusammenhang mit den eng angeordneten Scheinwerfern von vorne betrachtet „aufgeblasen“ erscheinen. Überhaupt sei der Wagen eher eine „Karikatur“ des ursprünglichen Entwurfes von Mann. Der Innenraum sei „geschmacklos“ und das ganze Auto einfach „stillos“, besonders im Vergleich zu einem Citroen GS oder einem VW Golf.^[1] Nach allgemeiner Einschätzung widersprach der ADO67 dem Zeitgeist und Kundengeschmack vollkommen.^[1] 2008 wurde der Allegro zum schlechtesten britischen Auto überhaupt gewählt.^[4]

Darüber hinaus wurde der zu enge Fußraum vor den Rücksitzen kritisiert, das Quartic-Lenkrad wurde als befremdlich und unpraktisch empfunden. Diese beiden Kritikpunkte wurden mit Einführung der zweiten Serie 1975 behoben.

Probleme

Mit den insgesamt 642.350 gebauten Einheiten in 9 Jahren war der ADO67 ein großer Misserfolg für British Leyland, vor allem gegenüber seinem Vorgänger ADO16 mit über 2 Millionen Stück. Damit ging ein deutlicher Verlust an Marktanteilen in der unteren Mittelklasse einher. Vieles davon wurde paradoxerweise durch den parallel angebotenen, antiquierten ADO28 aufgefangen, der ihn sogar in der Stückzahl deutlich übertraf und auch noch zwei Jahre länger gebaut wurde.

Als Ursache für den Misserfolg des ADO67 werden vor allem die Qualitätsprobleme und der schlechte Ruf von British Leyland und die schlechten Kritiken über die Gestaltung von Karosserie und Innenraum gesehen. Letztere werden vor allem daran festgemacht, dass die Produktion in Italien schon nach 18 Monaten eingestellt wurde. Ebenso habe die fehlende Heckklappe Kundschaft gekostet. Insgesamt heißt es, der Allegro sei das Gegenteil dessen gewesen, was der Markt gewollt habe.

Zudem erwies sich der überlange Bauzeitraum des Allegro als Problem. Denn die finanziellen Schwierigkeiten von British Leyland in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre ließen die baldige Entwicklung eines Nachfolgers oder umfangreichere Überarbeitungen des ADO67 selbst unterbleiben. Die Konkurrenz hatte jedoch um 1980 technisch aufgeschlossen und attraktivere Modelle im Angebot. Als um 1980 der Vauxhall Astra Mark I („Opel Kadett D“) und der Ford Escort Mark III in Großbritannien erschienen, war der Allegro nicht mehr konkurrenzfähig.

Zu den technischen Problemen gehörten die Radaufhängungen. Die Werkstätten kamen anfänglich nicht mit der Konstruktion zurecht und montierten die Radlager falsch. In der Folge konnten sich die betreffenden Räder während der Fahrt lösen.

Daneben war die Karosserie nicht verwindungssteif genug. Bei falsch angesetztem Wagenheber konnte die Heckscheibe herausfallen. Schon während der Erprobung hatte sich die Karosserie bei scharfer Fahrt in unwegsamem Gelände verzogen. Diese Geschichte war im Alltag zwar nur wenig von Belang, wurde aber in der Klatschpresse breitgetreten.

Wegen seines Designs und der Qualitätsprobleme erhielt der Allegro den Spitznamen „All-aggro“^[4], deutsch: „All-Ärgernis“.

Datenblatt

Datenblatt Austin Allegro (Serie 1)

Austin Allegro	1100	1300	1500	1750
Motor:	4-Zylinder-Reihenmotor (Viertakt)
Hubraum:	1098 cm³	1275 cm³	1485 cm³	1748 cm³
Bohrung x Hub:	64,6 x 83,7 mm	70,6 x 81,3 mm	76,2 x 81,3 mm	76,2 x 95,8 mm
Leistung bei 1/min:	32 kW (44 PS) bei 5000	39 kW (53 PS) bei 5250	50 kW (68 PS) bei 5500	53 kW (72 PS) bei 5000
Max. Drehmoment bei 1/min:	81 Nm bei 2500	93 Nm bei 3500	105 Nm bei 3100	131 Nm bei 2300
Verdichtung:	8,5:1	8,8:1	9,0:1	8,7:1
Gemischaufbereitung:	1 x SU HS2	1 x SU HS4	1 x SU HS6
Ventilsteuerung:	OHV		OHC
Kühlung:	Wasserkühlung
Getriebe:	4- oder 5-Gang-Getriebe a.W. (außer 1100) Automatik Frontantrieb
Radaufhängung vorn:	Querlenker, Hydragasfederung
Radaufhängung hinten:	Längslenker, Hydragasfederung
Bremsen:	Scheibenbremsen vorne, Trommeln hinten, a.W. (1500/1750 Serie) Servo
Lenkung:	Zahnstangenlenkung
Karosserie:	Stahlblech, selbsttragend
Spurweite vorn/hinten:	1362/1364 mm
Radstand:	2442 mm
Abmessungen:	3853 x 1613 x 1400 mm
Leergewicht:	859 kg	870 kg	880 kg	890 kg
Höchstgeschwindigkeit (Werk):	127 km/h	140 km/h	145 km/h	152 km/h
0-100 km/h (Werk):	25 s	19 s	13 s	12 s
Verbrauch (Liter/100 Kilometer, Werk):	9,5 S	10,5 S	11,0 S	11,5 S
Preis:

Weiterführende Informationen

Literatur

• Culshaw, David: The complete catalogue of British cars. Veloce Publishing, Dorchester 1999, ISBN 1-874105-93-6.
• Daniels, Jeff: British Leyland: The Truth About the Cars. Osprey Publishing, London 1980, ISBN 978-0850453928.
• auto modelle, Katalognummer 1974 (Daten)

Weblinks

•  Commons: British Leyland Allegro – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Austin Allegro. Adams, Keith, abgerufen am 16. September 2009 (englisch). 

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f} Austin Allegro. Adams, Keith, abgerufen am 16. September 2009. 
2. ↑ Drawings & prototypes. Adams, Keith, abgerufen am 16. September 2009. 
3. ↑ Tech: Hydragas supsension explained. Adams, Keith, abgerufen am 16. September 2009. 
4. ↑ ^{a b} Melanie Leather: Austin Allegro voted Britain's worst car. The Independent, abgerufen am 16. September 2009. 

Austin-Modelle

1906–1947: 7 | Big 7 | 8 | 10 | 10/4 | 12 | 12/4 | 12/6 | 12/14 | 14 | 15 | 15/20 | 15.9 | 16 | 18 | 18/24 | 20 | 25/30 | 28 | 30 | 40 | 50 | 60

1947–1994: A30 | A35 | A40 | A50 | A55 | A60 | A70 | A90 | A95 | A99 | A105 | A110 | A125 | A135 | 1100 | 1300 | 1800 | 2200 | 3-litre | Allegro | Ambassador | America | Apache | Atlantic | Cambridge | de Luxe | Devon | Dorset | Freeway | Hampshire | Hereford | Kimberley | Lancer | Maestro | Maxi | Metro | Metropolitan | Mini | Mini Cooper | Mini Moke | Montego | Princess | Sheerline | Tasman | Victoria | Westminster

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