DB-Baureihe ET 195

DB-Baureihe ET 195
Nummerierung:	ET 195 01–02
Anzahl:	2
Hersteller:	Duewag
Baujahr(e):	1954
Ausmusterung:	1959 (DB)
Bauart:	B'2'g1t
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Länge über Kupplung:	15.040 mm
Höhe:	3350 mm
Breite:	2200 mm
Drehzapfenabstand:	6000 mm
Drehgestellachsstand:	1800 mm
Gesamtradstand:	7800 mm
Dienstmasse:	16,2 t
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Dauerleistung:	100 kW
Leistungskennziffer:	100 kW
Treibraddurchmesser:	660 mm
Laufraddurchmesser:	660 mm
Stromsystem:	750 Volt =
Stromübertragung:	Fahrleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	1
Kupplungstyp:	Scharfenberg-Kupplung
Sitzplätze:	34
Stehplätze:	36
Klassen:	3. – ab 1956 2.

Als Baureihe ET 195 bezeichnete die Deutsche Bundesbahn ihre vierachsigen Straßenbahn-Großraumtriebwagen. Die nur zwei Fahrzeuge dieser Baureihe wurden 1954 für die Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt beschafft.

Deutsche Bundesbahn

Als sich nach dem Zweiten Weltkrieg die Fahrgastzahlen auf der Strecke Ravensburg–Baienfurt erhöhten, beschaffte die Deutsche Bundesbahn im Jahr 1954 beim Düsseldorfer Unternehmen Duewag zwei Duewag-Einheitswagen mit elektrischer Ausrüstung von Kiepe. Sie waren für die ab 1955 eingeführte Taktverdichtung zwischen Ravensburg und Weingarten nötig. Die beiden neuen Wagen mit den Fabriknummern 26887 und 26888 wurden als ET 195 01 und ET 195 02 in den Bestand eingereiht. Sie wurden am 9. April 1954 in Betrieb genommen^[1] und kamen mitunter auch gemeinsam in Doppeltraktion zum Einsatz. Dafür konnten sie jedoch aus technischen Gründen nicht zusammen mit den älteren Fahrzeugen der Bahn eingesetzt werden.

Im Prinzip handelte es sich dabei um Standardfahrzeuge wie sie damals bei vielen deutschen Straßenbahnbetrieben im Einsatz waren, als Besonderheit hatten sie jedoch – analog zu den wenige Jahre zuvor umgebauten Altbaufahrzeugen – von Beginn an nur auf einer Seite Türen (zwei Doppeltüren), obwohl es sich ebenfalls um klassische Zweirichtungsfahrzeuge handelte. Dies war nur deshalb möglich, weil sich bei der Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt alle Bahnsteige auf der gleichen Seite befanden, nämlich auf der Ostseite. Hierbei handelt es sich um eine recht seltene Betriebsform, die sich bis heute beispielsweise noch bei der Kirnitzschtalbahn, der Drachenfelsbahn, der Straßenbahn Gmunden oder der italienischen Tranvia di Opicina beobachten lässt. Ebenfalls charakteristisch für die beiden Duewag-Straßenbahnwagen der Deutschen Bundesbahn war der ungewöhnlicherweise mittig, das heißt zentriert, angeordnete Scherenstromabnehmer. Weiter die – abweichend vom restlichen Fuhrpark der Straßenbahn im speziellen und den übrigen Triebwagen der Deutschen Bundesbahn im allgemeinen – lindgrüne Lackierung. Ferner besaßen sie zwar eine Rollbandanzeige für die Anzeige des Fahrtziels, aber keinen Liniennummernkasten.

Diese beiden Straßenbahnwagen waren die einzigen von der Deutschen Bundesbahn neu beschafften Schmalspur-Triebwagen. Auf allen anderen Schmalspurbahnen der Staatsbahn wurde der Betrieb hingegen weiterhin ausschließlich mit lokbespannten Zügen durchgeführt.

RTM

Bei der 1959 erfolgten Einstellung der Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt waren die beiden Neubaufahrzeuge gerade einmal fünf Jahre alt, sie wurden deshalb im Jahr 1961^[2] an die holländische Eisenbahngesellschaft RTM (Rotterdamsche Tramweg Maatschappij) verkauft. Diese Bahn betrieb südlich von Rotterdam ein größeres Netz nicht elektrifizierter Überlandstrecken (meist im Anschluss an das elektrische Straßenbahnnetz, teilweise befuhr die RTM jedoch auch das Rotterdamsche Straßenbahnnetz selbst). Die zudem kapspurige (1067 mm) RTM trieb dabei einigen Aufwand um die Wagen einsetzen zu können. Neben der Umspurung wurden z. B. die Doppeltüren der Triebwagen zu Einzeltüren umgebaut, die auf diese Weise gewonnenen Türflügel baute man anschließend auf der bis dahin türlosen Seite der Fahrzeuge ein. Außerdem wurden die Wagen in Rot-Creme umlackiert. 1963 ließ man eigens für die beiden deutschen Wagen einen Generatorwagen bauen. Dieser wurde aus dem alten Dieseltriebwagen M 66 (Baujahr 1935) umgebaut und wurde äußerlich an das Design der beiden Duewag-Wagen angeglichen. Er verfügte über einen Dieselmotor mit einer Leistung von 130 kW und wurde zwischen die beiden Triebwagen gekuppelt. Zusätzlich war er mit einem kleinen Fahrgastraum mit 13 Sitzplätzen am einen Ende sowie mit einem Gepäckabteil am anderen Ende ausgestattet. Nach viereinhalb Jahren Pause befanden sich die Wagen somit ab dem 2. Dezember 1963 wieder im planmäßigen Fahrgasteinsatz, das jetzt festgekuppelte Gespann wurde bei der RTM mit den Betriebsnummern M 17.01 (ex ET 195 01), M 17.00 (Generatorwagen) und M 17.02 (ex ET 195 02) bezeichnet, der Zug erhielt dort den Spitznamen Sperwer (holländisch für Sperber). Abweichend davon konnte der Zug jedoch auch zweiteilig betrieben werden, d. h. mit dem Generatorwagen und nur einem der beiden ehemaligen elektrischen Straßenbahntriebwagen.

Zillertalbahn

Als VT1 der Zillertalbahn in Jenbach, 1975

Nach der Stilllegung des Rotterdamer Dieselnetzes, letzter Betriebstag war der 14. Februar 1966, wurde der Zug inklusive Generatorwagen jedoch schon 1967^[3] – und somit nur ein paar Jahre nach seiner aufwändigen Adaptierung – ein weiteres Mal verkauft. Neuer Besitzer war die österreichische Zillertalbahn, die Verladung in Rotterdam erfolgte am 26. Juni 1967. Diese spurte und lackierte ihn erneut um, diesmal auf die sogenannte Bosnische Spurweite von 760 mm, und setzte den Zug ab Februar 1970 im Fahrgastbetrieb ein. In Österreich wurde das Gespann als VT1 bezeichnet.

RTM-Museumsbahn

Nachdem die Zillertalbahn ihren Fahrzeugpark modernisierte und den Zug fortan nicht mehr benötigte (seit 1997 wurde er im Zillertal nur noch als Reservefahrzeug eingesetzt) wurde das Duewag-Gespann 1999 ausgemustert und kam am 8. Oktober 1999 wieder zurück in die Niederlande. Dort befindet es sich seither beim ebenfalls RTM abgekürzten Rijdend Tram Museum in Ouddorp. 2002 wurde der Zug mit Unterstützung der Essener Verkehrs-AG ausgebessert und in den Zustand von 1959 zurückversetzt, er befindet sich seit Oktober 2003 im Fahrgasteinsatz auf der circa acht Kilometer langen Museumsstrecke zwischen Ouddorp, Port Zelande und Middelplaat-Haven.

Technik

Wagenkasten und Drehgestelle waren in geschweißter Stahl-Leichtbauweise gefertigt. Das erste Drehgestell war angetrieben, der Motor saß zwischen den Achsen und trieb diese über Achsgetriebe an. Die Fahrzeuge hatten ferner drei verschiedene Bremsen.

Literatur

• Horst J. Obermayer (Hrsg.): Taschenbuch Deutsche Triebwagen. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1973, ISBN 3-440-04054-2.
• Kurt Seidel: Schmalspur in Baden-Württemberg. Einhorn, Schwäbisch Gmünd 1977, ISBN 3-921703-19-0

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.rtm-ouddorp.nl/achtergrond/Sperwerspecial.pdf
2. ↑ http://www.rtm-ouddorp.nl/achtergrond/Sperwerspecial.pdf
3. ↑ http://www.rtm-ouddorp.nl/achtergrond/Sperwerspecial.pdf

Weblinks

• Ludger Kenning – Ravensburg–Weingarten–Baienfurt, eine elektrische DB-Schmalspurbahn (historische Fotodokumentation)
• ET 195: Die grüne Straßenbahn der DB – Fahrzeugpräsentation auf www.eisenbahnwelt.de
• Bilder vom Rücktransport des Duewag-Zuges von Österreich nach Holland
• Bilder und Informationen zum Einsatz des Duewag-Zuges bei der holländischen RTM-Museumsbahn (holländisch)
• Weitere Bilder vom heutigen Zustand (inklusive Innenaufnahme)
• Ausführliche Beschreibung des Sperwer-Zuges auf www.rtm-ouddorp.nl (niederländisch) (PDF-Datei; 3,70 MB)

Baureihen deutscher Elektro- und Akkumulatortriebwagen

Baden | Bayern | Pfalz | Preußen | Sachsen | Württemberg | DRG/DRB | DB | DR | Deutsche Bahn AG