DRG V 140 001

Baureihe V 140 001 / V16 101
Nummerierung:	V 16 101 ab 1936: V140 001
Anzahl:	1
Hersteller:	Krauss-Maffei unter Mitwirkung von: Voith (hyd. Getriebe), MAN (Dieselmotor) BBC (elekt. Ausrüstung)
Ausmusterung:	1953
Achsformel:	1'C1'
Länge über Puffer:	14400 mm
Dienstmasse:	83 t
Radsatzfahrmasse:	15 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Dauerleistung:	1030 kW / 1400 PS
Motorbauart:	1 Dieselmotor
Leistungsübertragung:	hydraulisch
Zugheizung:	dampf

Die V 140 001, die 1935/1936 als V 16 101 bezeichnet wurde, ist die erste Diesellokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung, bei der eine Leistung von über 1000 kW übertragen wurde.

Entwurf

Die Deutsche Reichsbahn plante, auf Nebenstrecken den Reisezugverkehr auf Triebwagen umzustellen. Damit auf solchen Strecken die Behandlungsanlagen von Dampfloks abgebaut werden konnten, sollte eine neuartige Diesellokomotive den Güterverkehr ebenso wie den auf Hauptstrecken übergehenden Personenverkehr übernehmen. Für diesen Einsatzzweck wäre eine dieselelektrische Lokomotive bei der damaligen Technik zu schwer geworden. Viele andere damalige Bauarten, wie zum Beispiel Diesellokomotiven mit direktem oder pneumatischem Antrieb, sind während der Erprobung gescheitert. Erfolg versprach allerdings der hydraulische Antrieb mit einem Strömungsgetriebe nach der Bauart von Föttinger. Die Firma Voith in Heidenheim hatte zu dieser Zeit bereits solche hydrodynamischen Getriebe für Triebwagen und Kleinlokomotiven gebaut, die sich sehr gut bewährt hatten. Neu war die Übertragung einer höheren, in dieser Größenordnung noch nicht da gewesenen Leistung von über 1000 kW. Vor diesem Hintergrund vergab 1934 die Deutsche Reichsbahn den Auftrag zur Entwicklung einer neuen hydraulischen Diesellokomotive mit folgenden Anforderungen: Die Lok sollte

1. Güterzüge von 500 Tonnen auf Steigungen 1:100 mit 30 km/h befördern,
2. 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren,
3. im Schiebebetrieb ferngesteuert werden,
4. an den Stirnwänden Übergangstüren für leichte Güterzüge des Stückgut-Schnellverkehrs besitzen.

Nach diesen Vorgaben entwarf das Reichsbahn-Zentralamt in München unter Beteiligung der Firmen Krauss-Maffei, Voith und MAN die V16 101.

Aufbau

Die Lokomotive verfügte über einen Haupt-Dieselmotor von MAN des Typs WV 30/38 mit 8 Zylindern, der bei 700 U/min mit Hilfe eines Turboladers eine Nennleistung von 1.030 kW / 1.400 PS erbrachte. Die Leistung des Motors wurde in ein Strömungsgetriebe Voith JJg2M eingespeist und dann über ein Wendegetriebe auf die Blindwelle übertragen. Diese saß hinter den drei Treibachsen und war mit diesen durch Treibstangen verbunden. Ein Hilfsmotor Typ WV 15/18, ebenfalls von MAN, der auf eine Leistung von 88 kW / 110 PS gedrosselt wurde, betrieb einen Generator für die Stromversorgung der Zugbeleuchtung mit 220 V. Für die Zugheizung war ein Dampfkessel von Krauss-Maffei eingebaut. Als Bremse war eine einlösige Knorr-Druckluftbremse vorhanden, wobei das Strömungsgetriebe als Zusatzbremse eingesetzt werden konnte. Die Lok war mit den Signaleinrichtungen Dreilicht-Spitzensignal, Druckluftpfeife und Läutewerk ausgestattet.

Bau und Erprobung

Nach nur acht Monaten Bauzeit bei Krauss-Maffei mit der Beteiligung von den Firmen Voith, MAN und BBC wurde die Lokomotive fertiggestellt. Am 17. Juli 1935 wurde sie von München nach Nürnberg zur 100-Jahr-Feier der Eisenbahn in Deutschland überführt und dort ausgestellt. Anschließend wurden unter der Bezeichnung V 16 101 Versuchsfahrten durchgeführt und ein paar anfängliche Mängel beseitigt, so dass die Lokomotive 1936 durch die Deutsche Reichsbahn übernommen wurde und dabei ihre Bezeichnung V 140 001 erhielt. In der Erprobung hat sich gezeigt, dass die Lokomotive die gleiche Leistung wie die Dampflok P8 erreichte.

Einsatz und Verbleib

Da die Reichsbahn mit der V 140 sehr zufrieden war, wurde sie im Jahre 1937 auf der Weltausstellung in Paris gezeigt. Eingesetzt hat die Reichsbahn sie im Raum München für den Zweigbahn- und Wendezugverkehr. Im Zweiten Weltkrieg musste die Lok wegen Treibstoffmangels abgestellt werden. Sie wurde durch Bombeneinwirkung beschädigt. In der Nachkriegszeit wurde sie wieder instand gesetzt und später sogar noch von der Deutschen Bundesbahn für Reisezüge verwendet. Stationiert war sie im Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim. 1953 musste sie ausgemustert werden, weil es für dieses Einzelstück keine Ersatzteile gab. Auch verfügte die DB schon über die ersten Exemplare der moderneren V 80.

Dennoch war für alle weiteren dieselhydraulischen Lokomotiven die Konstruktion der V 140 richtungsweisend. So kam sie von 1953 bis 1978 zur Technischen Hochschule Karlsruhe als Lehr- und Studienobjekt. Danach gelangte sie zur Eisenbahn-Fahrzeugsammlung des Deutschen Museums in München, der sie auch heute noch wegen ihrer Bedeutung als erste hydraulische Diesellokomotive der Welt, die für den Dienst auf freier Strecke gebaut wurde, angehört. Seit 2006 ist sie mit anderen Exponaten des Deutschen Museums in der Lokwelt Freilassing zu sehen. Bahn TV drehte über den Umzug der Museumsstücke von München nach Freilassing einen Filmbericht mit dem Titel Ein Museum zieht um. Es wird auch die V 140 001 gezeigt.

Literaturhinweise

Matthias Maier, Frank Heilmann, Rüdiger Block: Diesellokomotiven deutscher Eisenbahnen. Technische Entwicklungen. Die Baureihen. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-155-3.

Weblinks

• Seite zur V 140

Baureihen deutscher Diesellokomotiven

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