EHK

EHK
Elbe-Havel-Kanal
Grober Verlauf des Elbe-Havel-Kanals

Grober Verlauf des Elbe-Havel-Kanals

Abkürzung EHK
Lage Deutschland: Sachsen-Anhalt, Brandenburg
Beginn Übergang vom Mittellandkanal bei Hohenwarthe
Ende Einmündung in die Havel
Schleusen Zerben, Wusterwitz
Historische Vorläufer Plauer Kanal, Ihlekanal
Kilometrierung Richtung Havel aufsteigend
Zuständiges WSA Ost
Der Elbe-Havel-Kanal führt die Kilometrierung des Mittellandkanals weiter bis zur Havel
Elbe-Havel-Kanal in Genthin gen Osten

Der Elbe-Havel-Kanal ist eine 56 Kilometer lange künstliche Wasserstraße in den deutschen Bundesländern Sachsen-Anhalt und Brandenburg. Er beginnt, übergehend aus dem Mittellandkanal mit dem Kilometer 325,64 (52° 14′ 40″ N, 11° 44′ 44″ O52.24457511.7454333333337) im unteren Schleusenvorhafen der Doppelsparschleuse Hohenwarthe östlich der Elbe bei Magdeburg und führt immer in östlicher Richtung bis zum Plauer See bei Brandenburg an der Havel. Dort endet er mit dem Kilometer 382,05 in der Unteren Havel-Wasserstraße (52° 24′ 2″ N, 12° 25′ 10″ O52.40048888888912.4194805555567). Er schafft zusammen mit dem Rhein-Herne-Kanal, dem Wesel-Datteln-Kanal, dem Dortmund-Ems-Kanal, dem Mittellandkanal und der Havel und Spree und ihren Kanälen eine durchgehende Wasserstraße vom Rhein über Berlin zur Oder.

Inhaltsverzeichnis

Der Name

Der Name Elbe-Havel-Kanal, mit dem heute die Wasserstraße zwischen der Elbe bei Hohenwarthe und der Havel bei Plaue bezeichnet wird, hat sich seit der Aufnahme der Ausbauarbeiten am Mittellandkanal Anfang der 1920er Jahre eingebürgert. Die Kilometrierung der Wasserstraße entspricht der des Mittellandkanals. Er zweigt ab in Nordrhein-Westfalen am Kilometer 108,35 des Dortmund-Ems-Kanals in der Nähe von Bergeshövede. Von der fortlaufenden schifffahrtsrelevanten Kilometrierung her gesehen, ist der Elbe-Havel-Kanal ein Teilabschnitt des Mittellandkanals.


Geschichte

Der heutige Elbe-Havel-Kanal entstand durch den Ausbau und der Nutzung historischer Wasserstraßen zwischen der Havel und der Elbe. Die Ursprünge des Plauer Kanals und des Ihlekanals reichen bis in das 18. Jahrhundert zurück.

Plauer Kanal

Der Plauer Kanal wurde von 1743 bis 1745 gebaut und verband zunächst die Havel bei Plaue über eine Strecke von 15 km mit den Flüssen Stremme und Ihle. Beide Flussläufe wurden zusätzlich für die Schifffahrt ausgebaut. Ein weiterer Durchstich über 5 km stellte dann eine Verbindung mit einem Altarm der Elbe bei Parey her.

Ihlekanal

Der Ihlekanal wurde im Anschluss an eine Erweiterung des Plauer Kanals in den Jahren 1865 bis 1872 errichtet. Dieser verband den Plauer Kanal bei Seedorf mit Burg und mündete einige Kilometer nördlich von Magdeburg mit einer Schleuse bei Niegripp in die Elbe.


Der Kanal nach 1918

Mit dem Ende des Ersten Weltkrieges wurden die Überlegungen für den Ausbau der beiden Kanäle zu einer leistungsfähigeren Wasserstraße als Verbindung der Industriegebiete an Rhein und Ruhr mit den Industriestandorten um Berlin wieder aufgenommen. Erste Bautätigkeiten begannen. Die Vorgaben einer Verbindung der von Süd nach Nord fließenden großen deutschen Ströme und Flüsse hatten sich konkretisiert in Form des durchgängigen Mittellandkanals. Diese Vorgaben wurden im Dezember 1920 zum Gesetz erklärt. Erste Verträge für Baumaßnahmen wurden 1926 abgeschlossen. Damals ging man von einer zu erwartenden Gütermenge von 5 Millionen Tonnen transportierter Ladung pro Jahr auf dieser Wasserstraße aus. Der Kanal sollte ausgebaut werden für Schiffe mit maximalen Abmessungen von 80,00 m x 9,00 m x 2,00 m bzw. 80,00 m x 10,50  x 1,60 m. Die Bauarbeiten am Plauer Kanal und Ihlekanal zogen sich mit zeitweiligen Unterbrechungen bis 1938 hin. Baubeginn am westlichen Ende des Kanals war 1936. Teile des ehemaligen Ihlekanals wurden vertieft, verbreitert und begradigt. Angestrebt wurde eine Wasserspiegelbreite von etwa 35 Meter und eine Sohlenbreite von 25 Meter. Die Wassertiefe sollte nicht geringer als 3,50 Meter sein. Damit war die problemlose Begegnung von Schiffen mit einer Breite von bis zu 10,50 m im gesamten Kanal gewährleistet. Die Linienführung des Kanals sollte einen Krümmungsradius von 1000 m nicht unterschreiten. Es kam zur Anlage einiger Durchstiche, was auch zur Verkürzung der Strecke führte. Die wichtigsten waren der Durchstich bei Parey mit 2,5 km Länge, der bei Genthin von 4,6 km Länge sowie ein Kanalabschnit bei Großwusterwitz mit 2,7 km Länge. Bedingt durch die neue Routenführung konnten die bisherigen vier Staustufen Ihleburg, Bergzow, Kade, und Plaue zusammengefasst werden. Die Schleusen hätten im Zuge des Ausbaues sowieso vergrößert werden müssen. Mit der Reduzierung auf die Staustufen in Zerben und Großwusterwitz konnten Bau-, Betriebs- und Unterhaltungskosten gespart werden. Wartezeiten der Schifffahrt an den Schleusen entfielen.
Die alte Schleuse in Niegripp im ehemaligen Ihlekanal wurde geschlossen und etwa 2,5 Kilometer stromaufwärts ein neuer Durchstich, der Niegripper Verbindungskanal mit einer Schleuse zur Elbe geschaffen. Die Neue Schleuse Niegripp, wie man sie damals nannte, wurde nach zweijähriger Bauzeit 1938 dem Verkehr übergeben.
Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurden die Bauarbeiten zur Fertigstellung des MLK und damit auch des EHK eingeschränkt bzw. beendet. Nicht fertiggestellt wurde auch die zum Mittellandkanal gehörende Kanalstrecke in unmittelbarer Nähe des geplanten Doppelschiffshebewerkes Hohenwarthe, wie auch das Hebewerk selber und die Kanalbrücke über die Elbe. 1942 mussten die Bauarbeiten wegen des Krieges endgültig eingestellt werden. Stattdessen musste in der Folge der Abstiegskanal Rothensee zur Elbe und die Schleuse Niegripp benutzt werden, was einen Umweg von 12 km bedeutete.

Mit dem Ende des zweiten Weltkrieges waren von den damals 25 über den Kanal führenden Brücken 13 zerstört. Die meisten Brückentrümmer wurden entfernt und da die Schleusen im Kanal alle nahezu unversehrt blieben, konnte bereits im Sommer 1945 der Schiffsverkehr wieder aufgenommen werden. Die während der DDR-Zeit einsetzenden Instandhaltungen des Kanals konnten oft gerade die notwendigen Tauchtiefen gewährleisten und die Fahrwasserverhältnisse auf dem Mindestniveau halten. Durch die ständige Zunahme des Schiffsverkehrs und die Vergrößerung des Schiffsraumes und deren Antriebsleistung kam es in Teilbereichen des Kanals zu Beschädigungen mit Unterspülungen der Uferbefestigungen und regelrechten Böschungsabbrüchen. Der Elbe-Havel-Kanal entwickelte sich zu der am stärksten befahrenen Wasserstraße in der DDR. Dies war auch dem Umstand geschuldet, das sie die wichtigste Verbindung auf der Wasserstraße zwischen der damaligen Bundesrepublik Deutschland und Berlin (West) war, in der DDR als Transitstrecke bezeichnet.
Ab 1973 wurde begonnen Teilabschnitte des Kanals auszubauen, zu verbreitern und Uferabbrüche zu beseitigen. Er wurde ausgebaggert um eine Sollsohlenbreite- und Tiefe zu gewährleisten. In der Zeit von 1979 bis 1981 stellte die Bundesrepublik finanzielle Mittel für diese Bauarbeiten zur Verfügung, da wie es damals hieß „ ... deren Fahrzeuge an der Verursachung der ... Schäden maßgeblich mitbeteiligt sind“. Modern ausgebaut wurde ein Abschnitt des Kanals zwischen Seedorf und Genthin mit Querschnittsflächen bis 170 m² und Steinschüttungen bis zur Kanalsohle.
Mit der Vereinigung Deutschlands, wurde Anfang der 1990er Jahre ein als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 bezeichnetes Projekt zum Ausbau der Wasserstraße zwischen Hannover über Magdeburg nach Berlin in Angriff genommen. Dieses impliziert auch einen Ausbau der Unteren Havel-Wasserstraße und des Mittellandkanales, einschließlich des Elbe-Havel-Kanales[1]. Leistungsfähigere Wasserstraßen sind die Voraussetzung für einen wettbewerbsfähigen Verkehr moderner Binnenschiffe.


Schleusen

Im EHK gibt es zwei Schleusen[2]


Schleuse Zerben
Blickrichtung Westen

Schleuse Zerben

Die Schleuse Zerben (52° 20′ 48″ N, 11° 57′ 51″ O52.34654166666711.9641777777787) wurde in der Zeit von Dezember 1934 bis Ende 1938 gebaut. Errichtet wurde eine Schleppzugschleuse mit einer Länge von 225 Metern und einer Breite von 12 Metern. Die Häupter und Kammerwände der Schleuse bestehen aus Stahlbeton. Die Sohle ist gepflastert. Das Oberhaupt der Schleuse wird verschlossen durch ein Klapptor. Das Unterhaupt durch ein Stemmtor. Über das Unterhaupt führt eine Brücke. Unter der Brücke befindet sich eine höhenverstellbare Stoßschutzeinrichtung. Am Unterhaupt steht auch das Bedienungsgebäude der Schleuse. Die maximale Hubhöhe beträgt 5,82 Meter, die minimale 3,76 Meter. Anrufkanal für die Schifffahrt ist UKW Kanal 20.

Unterhaupt Schleuse Wusterwitz

Schleuse Wusterwitz

Die Schleuse Wusterwitz, früher auch Großwusterwitz (52° 23′ 34″ N, 12° 21′ 40″ O52.39276388888912.3611305555567) genannt wurde erbaut in der Zeit von 1927 bis Juli 1930. Errichtet wurde eine Schleppzugschleuse mit einer Länge von 225 Metern und einer Breite von 12 Metern. Die Häupter und Kammerwände der Schleuse bestehen aus Stahlbeton. Die Schleusenwände wurden zusätzlich mit roten Klinkern verblendet. Das Oberhaupt der Schleuse wird verschlossen durch ein Klapptor. Das Unterhaupt durch ein Stemmtor. Über das Unterhaupt führt eine Brücke. Unter der Brücke ist eine höhenverstellbare Stoßschutzeinrichtung zum Schutz der Tore angebracht. Am Unterhaupt befindet sich auch das Bedienungsgebäude der Schleuse. Die maximale Hubhöhe beträgt 5,09 Meter, die minimale 2,65 Meter. Diese Situation tritt bei dem höchsten möglichen Hochwasserstand der Havel ein. Bei einem höheren Wasserstand ist ein Schleusen nicht möglich. Anrufkanal für die Schifffahrt ist UKW Kanal 18.


Besonderheiten

Neben beiden Schleusen wurden mit der Verkehrsfreigabe je eine Freiarche zur Ableitung des überschüssigen Wassers aus den Zuflüssen in den Kanal gebaut. Zur Überwindung von Wasserknappheit in Trockenzeiten erbaute man neben den Schleusen Pumpenanlagen. Sie sollten eine Befüllung der jeweils oberen Haltung mit Wasser aus den unteren Haltungen und aus der Havel gewährleisten. Ende 1938 war der Kanal durchgängig für 80-Meterschiffe befahrbar.
Unmittelbar neben den Schleusenanlagen[3]wurden bereits in den 1930er Jahren Grundstücke für den Bau jeweils einer zweiten Schleuse[4] reserviert. Diese neuen Schleusen sollen im Rahmen des Verkehrsprojektes Nr.17 in den nächsten Jahren realisiert werden.
In den Jahren 1956 bis 1958 wurden, neben den ständigen vorbeugenden Wartungsmaßnahmen, erstmals umfangreiche Instandsetzungsarbeiten an beiden Schleusen durchgeführt. So wurden die Rollkeilschützen durch Zylinderschützen ersetzt und die elektrischen Anlagen rekonstruiert.

Brücken

Über den EHK führen zurzeit (Anfang 2009) 18 Brücken, welche in den letzten Jahren fast alle erneuert wurden.


Bilder

  • Die Artikelkoordinate zeigt die Landesgrenze zwischen Sachsen-Anhalt und Brandenburg.


Siehe auch


Einzelnachweise

  1. Wasserstraßen-Neubauamt
  2. Schleusen
  3. Schleuse Zerben
  4. Schleuse Wusterwitz


Literatur

  • Pestalozziverein der Provinz Sachsen Die Provinz Sachsen in Wort und Bild I.Band Verlag von Julius Klinkhardt 1902 Seiten 95 ff (keine ISBN)
  • Hans-J. Uhlemann: Berlin und die Märkischen Wasserstraßen transpress Verlag Berlin div. Jahrgänge ISBN 3-344-00115-9
  • Herbert Sterz: Havelschifffahrt unterm Segel Verlag MEDIA@VICE GmbH Pritzwalk 2005 ISBN 3-00-016065-5
  • Schriften des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. div. Jahrgänge. Westeuropäischer Schifffahrts- und Hafenkalender Binnenschifffahrts-Verlag GmbH Duisburg-Ruhrort (keine ISBN)
  • Folke Stender: Redaktion Sportschifffahrtskarten Binnen 1 Nautische Veröffentlichung Verlagsgesellschaft ISBN 3-926376-10-4.


Weblinks


52.39522512.30167Koordinaten: 52° 23′ 43″ N, 12° 18′ 6″ O


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