Integral (Zug)

Integral S5D95
Allgemein
Anzahl	17
Nummerierung	VT101–VT117
Hersteller	Integral Verkehrs- technik AG
Indienststellung	2001
Ausmusterung	—
Technische Daten
Achsformel	A'A'1'1'1'A'
Leergewicht	83±2 t
Dienstgewicht (inkl. WC-Bioreaktor)	84,5±2 t
Gesamtmasse (4 Pers./m²)	ca. 113 t
max. Achslast	19,5 t
Länge über Wagenkasten	53.430 mm
Länge über Kupplung	52.990 mm
Breite	2.950 mm
Höhe	4.328 mm
Spurweite	1.435 mm
Fußbodenhöhe	780 mm/1.150 mm
Sitzplätze	164, davon 14 1. Klasse
Stehplätze	200
Antrieb
Höchstgeschwindigkeit	160 km/h
Beschleunigung	0,6 m/s² bis 60 km/h
Anzahl der Motoren	3×MAN D2876 LUH
Antrieb	dieselhydraulisch
Leistungskennziffer	12,85 kW/t
Leistung	3×315 = 945 kW
max. Leistung am Rad	900 kW
Dauerleistung am Rad	900 kW
Bremse
Bremsbauart	KBGM c-P-A-H-Mg-D
Bremssysteme	drei hydraulische Retarderbremsen eine Feder- speicherbremse eine Magnet- schienenbremse

Der Integral-Gliederzug ist ein Nahverkehrszug aus der Ende 2001 stillgelegten Produktion der Integral Verkehrstechnik AG, Jenbach, Österreich.

Der Hersteller bot ursprünglich eine Produktpalette bestehend aus Triebwagen in verschiedenen Längen und mit verschiedenen Antriebsvarianten (Diesel und elektrisch) an. Gebaut wurden jedoch nur 17 fünfgliedrige Dieseltriebwagen des Typs S5D95 für die Bayerische Oberlandbahn (BOB).

Mit täglich über 12.000 Fahrgästen, ca. 3,1 Millionen Fahrzeugkilometern und 60.000 Kupplungsvorgängen im Jahr ist der Integral S5D95 nach erheblichen Startschwierigkeiten in den ersten Jahren sehr erfolgreich und zuverlässig geworden.

Entwicklung und Konzept

Der Integral wurde ursprünglich für die Modernisierung der Wiener S-Bahn von Dr. Rudolf Sommerer entwickelt. Durch das Modulkonzept war es möglich, nicht nur antriebstechnisch, sondern auch fahrzeugtechnisch sich den Anforderungen der verschiedenen Verkehrsgesellschaften anzupassen und dabei immer eine Kompatibilität der verschiedenen Einheiten und Systeme zu erreichen. Aufgrund des Baukastenprinzips wäre es möglich gewesen, nicht nur 5-gliedrige Einheiten, wie man Sie bei der BOB einsetzt, sondern auch 3-, 7-, 9- oder gar 11-gliedrige Einheiten zu fertigen. Zudem ist es auch möglich gewesen, die Gondeln als Doppelstockeinheiten zu bauen und zwischen den Triebköpfen und Laufwagen einzuhängen.

Aufgrund der Liberalisierung des Eisenbahnnetzes 1996 in Deutschland und einem gewissen politischen Druck bekam die Jenbacher Transportsysteme AG bzw. deren Tochter Integral Verkehrstechnik AG Jenbach (IVT) mit Gründung der BOB (DEG und Bayerische Zugspitzbahn) den Auftrag, zum Fahrplanwechsel Mai 1998 den Integral in Betrieb zu nehmen. Die 17 Einheiten des Integral wurden alle als Dieselversion an die BOB ausgeliefert. Doch mit der Aufnahme des Regelbetriebes zeigten sich sehr schnell einige Mängel, die dem Zug und der BOB negative Pressemeldungen einbrachten, was letztlich auch das Aus für die IVT bedeutete. Im Jahr 2000 wurden die 17 Integral außer Betrieb genommen und vom Hersteller IVT unter Mitwirkung von Molinari-Rail komplett überarbeitet. Nach Behebung der Mängel wurde der Integral zum Fahrplanwechsel 2001 wieder bei der BOB eingesetzt. Seither läuft der Betrieb zuverlässig, was sich auch in steigenden Fahrgastzahlen widerspiegelt.

Die Rechte zum Bau weiterer Integral-Gliederzüge sind mit der Schließung der IVT zunächst an die BOB und damit deren Besitzer Connex, heute Veolia Verkehr, übergegangen. Connex, mit 30% Anteil an der IVT, und der damals neu gewonnene Partner ADtranz, planten, den Integral in Nürnberg zu bauen. Dies scheiterte mit dem Verkauf von ADtranz an Bombardier. Da Bombardier in diesem Einsatzbereich den Bombardier Talent baut und verkauft, besteht seitens Bombardier kein Interesse, den Integral wieder in Serie zu fertigen. Bisher sind die Versuche von finanzieller wie auch politischer Seite, einen "Integral II" zu fertigen, gescheitert.

Der Integral enthält neben den üblichen Standards wie einer automatischen Scharfenbergkupplung für Mehrfachtraktion mit bis zu fünf Einheiten, einer hohen Beschleunigung sowie dem modularen, behindertengerechten Aufbau mit niederflurigem Einstieg und Klimaanlage auch einige ungewöhnliche Neuheiten wie das »virtuelle Drehgestell«, Fußbodenheizung im Einstiegsbereich und ein geschlossenes Toilettensystem mit Bio-Reaktor. Zusätzlich hat die BOB in allen Zügen eine Kinderspielecke eingerichtet, was im Regionallinienverkehr eine Besonderheit darstellt.

Einsatz im Flügelungssystem

Integral am Bahnhof Geitau mit geöffneter Kupplungsabdeckung

Eingesetzt wird der Integral von der BOB auf den Strecken des bayerischen Oberlandes und München Ein Zugverband besteht aus drei Einzelzügen – im Berufsverkehr vier – und beginnt in München Hauptbahnhof. Stündlich fahren dann die Einheiten mit den Zwischenhalten Donnersbergerbrücke, Harras und Siemenswerke (Mo–Fr) sowie Solln (an Wochenenden und Feiertagen) mit bis zu 140 km/h nach Holzkirchen. Dort wird der vordere Zugteil getrennt (geflügelt) und fährt nach kurzem Aufenthalt weiter Richtung Bayrischzell, die anderen beiden Einheiten fahren gemeinsam weiter nach Schaftlach, hier werden diese Einheiten getrennt, wobei der hintere Zugteil als weiterer Flügelzug nach Tegernsee und der vordere Zugteil über Bad Tölz nach Lenggries fährt. In Lenggries befindet sich das Betriebswerk der BOB. Auf dem Rückweg von Lenggries kuppelt die Lenggrieser Einheit die Tegernseer Einheit an und beide fahren gemeinsam nach Holzkirchen. Dort wartet die aus Bayerischzell gekommene Einheit schon. Der Vorteil des Flügelungssystems liegt in der Einsparung an Streckengebühren, die nach Kilometer und Zug an das Streckennetz gezahlt werden müssen.

Das Flügelungssystem mit Umlauf bei der BOB:

• Einheit 1: München – Bayrischzell – München – Tegernsee – München – Lenggries – München
• Einheit 2: München – Lenggries – München – Bayrischzell – München – Tegernsee – München
• Einheit 3: München – Tegernsee – München – Lenggries – München – Bayrischzell – München

Baukastensystem

Der Integral wurde im Baukastensystem entworfen, um in verschiedenen Konfigurationen den Anforderungen vom regionalen bis zum S-Bahn-Verkehr zu genügen. Dazu stehen Trieb- und Laufwagen sowie Sänften (Gondeln), die dazwischen gehängt werden, zur Verfügung. Die Züge können 3-, 5-, 7-, 9- oder gar 11-gliedrig konzipiert werden.

Der Integral S5D95, wie er bei der BOB verkehrt, hat zwei normalflurige Endtriebwagen und einen normalflurigen mittleren Laufwagen. Zwischen jeweils einem Endtriebwagen und dem mittleren Laufwagen sind niederflurige, radlose Segmente mit den Türen gehängt. Einer der Endwagen ist mit zwei Motoren ausgestattet, von denen jeder seine Leistung per Getriebe auf je eine Achse überträgt. Der andere Endwagen ist mit einem Motor ausgestattet, der seine Leistung an eine Achse überträgt.

Vorgesehen waren auch Doppelstock- und elektrische Züge, diese wurden jedoch nie gebaut.

Aktives Laufwerk

Anstelle herkömmlicher Drehgestelle besitzt der Integral ein aktives Fahrwerk, bei dem in jedem Laufwerksmodul ein Paar luftgefederter Radsätze ein virtuelles Drehgestell bilden und entsprechend dem Knickwinkel der beiden Wagenkästen passend zum aktuellen Kurvenradius radial hydraulisch verstellt werden. Damit wird der Verschleiß an Rädern und Schienen minimiert.

Namen

In Anlehnung an die Tradition der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen und anderer heutiger Privatbahnen hat die Bayerische Oberlandbahn ihre Integral-Züge nach Orten entlang der Strecken benannt.

VT101 München VT102 Agatharied VT103 Valley Darching VT104 Bayrischzell VT105 Reichersbeuern VT106 Hausham VT107 Bad Tölz VT108 Gaißach

VT109 Gmund am Tegernsee VT110 Holzkirchen VT111 Tegernsee VT112 Miesbach VT113 Lenggries VT114 Fischbachau VT115 Schaftlach VT116 Schliersee VT117 Warngau, Kinderland-Zug

Weblinks

• Fahrzeuge der Bayerischen Oberlandbahn
• Integral bei der Bayerischen Oberlandbahn

Baureihen deutscher Verbrennungsmotor-Triebwagen

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