Runderneuerter Reifen

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Gestapelte Autoreifen

Autoreifen auf einer Leichtmetallfelge

Der Autoreifen (schweiz. Pneu) bildet mit der Autofelge das Rad des Autos.

Reifenarten nach Einsatzzweck

Als Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn beeinflussen Reifen maßgeblich das Fahrverhalten eines Fahrzeugs. Reifen und ihre Eignung sind wesentlich von der Beschaffenheit des Untergrundes abhängig. In Mitteleuropa fahren Autos zumeist auf asphaltierten Straßen mit einer Oberflächentemperatur zwischen -15 °C und +60 °C. Die Straßen können verschiedene Feuchtigkeitsgrade aufweisen, ferner können im Winter zusätzlich Neuschnee, festgefahrener Schnee oder Eis auftreten. Theoretisch gäbe es für jede Situation einen anderen optimalen Reifen. Um unter den Randbedingungen Produktionskosten und Lebensdauer ein möglichst breites Spektrum abzudecken, werden die folgenden Reifenarten gebaut:

Sommerreifen

Sommerreifen sind für Straßenverhältnisse ohne Schnee und Eis ausgelegt. Sie verfügen über eine Gummimischung, die auch bei hohen Temperaturen nicht zu weich wird, eine hohe mögliche Geschwindigkeit und relativ geringe Abnutzung verspricht. Hier gilt es, einen möglichst guten Kompromiss zwischen den widersprüchlichen Anforderungen an Fahrkomfort - also einem möglichst geringen Rollwiderstand - und guter Haftung bei Nässe (Grip) zu finden.

Winterreifen (M&S-Reifen)

Schneeflockensymbol für Winterreifen

Winterreifen sind für niedrige Temperaturen und winterliche Straßenverhältnisse ausgelegt. Sie verfügen über eine kälteresistente Gummimischung, die bei niedrigen Temperaturen weniger verhärtet und damit eine bessere Verzahnung und Kraftübertragung mit dem Untergrund ermöglicht. Winterreifen sind mit dem M&S-Symbol (englisch: Mud and Snow, deutsch: Matsch und Schnee) gekennzeichnet. Sehr häufig wird in letzter Zeit auch eine stilisierte Schneeflocke zusätzlich verwendet. Die Kennzeichnung „M&S“ für Winterreifen ist in Deutschland vorgeschrieben, allerdings keine geschützte Kennzeichnung und kann daher auch auf nicht wintertauglichen Reifen angebracht werden, was teilweise auch geschieht. Die Reifenindustrie hat darauf reagiert und das Schneeflocken-Symbol eingeführt. Dieses Symbol wird von der amerikanischen Straßenbehörde NHTSA an Reifen vergeben, die in einem Test eine gewisse Mindesttraktion auf Schnee und Eis erreichen.

Im Unterschied zu Sommerreifen sind sie nicht nur mit einem einfachen Profil, sondern zusätzlich mit Lamellen ausgestattet, die eine Verzahnung mit losem Untergrund, beispielsweise Schnee, ermöglichen. Die Winterprofile nähern sich optisch immer mehr den Sommerprofilen an. Deshalb sind Winterreifen heute auch komfortabel und laufruhig. Bei der Profilentwicklung wird auf möglichst zahlreiche Greifkanten geachtet: Rillen und Einschnitte in den Profilblöcken. Hinzu kommen die bereits erwähnten Lamellen, kleine Einschnitte, die sich beim Abrollen des Reifens öffnen und so im Schnee zusätzlich für Traktion (Kraftübertragung) sorgen. Je nach Außentemperatur sollen Winterreifen, im Gegensatz zu Sommerreifen, mit 0,2 bar bis 0,3 bar mehr Reifendruck als vom Fahrzeughersteller angegeben gefahren werden. Dies begründet sich mit der weicheren Gummimischung und dem Effekt, dass mehr Reifendruck für eine zusätzliche Unterstützung der Karkasse sorgt.

Im Gegensatz zu den meisten Sommerreifen sind Winterreifen in der Regel mit einer vorgegebenen Drehrichtung versehen, welche bei der Montage zu beachten ist.

Anders als bei Sommerreifen ist es bei Winterreifen auch erlaubt, abweichend von den einzuhaltenden Angaben des Fahrzeugscheines, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex einzusetzen. Dabei ist wieder die M&S-Kennzeichnung ausschlaggebend, die übrigens auch Ganzjahresreifen aufweisen können.

In Deutschland ist in diesem Fall ein Aufkleber mit dem Aufdruck „XXX km/h“ im Sichtbereich des Fahrers anzubringen. Auch in manchen Ländern, in denen ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen gilt, ist diese Kennzeichnung vorgeschrieben. Inzwischen werden Winterreifen auch mit dem Geschwindigkeitssymbol V (bis 240 km/h), vereinzelt auch mit dem Speed-Index W (bis 270 km/h), in fast allen Reifendimensionen angeboten. Es sind damit kaum mehr Einschränkungen mit der Montage von Winterreifen verbunden. Auf schneefreiem und trockenem Asphalt, vor allem bei höheren Temperaturen, ist allerdings mit stärkerem Abrieb von Winterreifen zu rechnen.

Zu beachten ist zudem die teilweise reduzierte Tragfähigkeit bei hohen Geschwindigkeiten: Beispielsweise darf ein Reifen der Klassifizierung V lediglich mit 85 % der angegebenen Nominaltragfähigkeit belastet werden, wenn denn vorgesehen ist, die 240-km/h-Grenze wirklich auszunutzen.

Viele Automobilclubs wie ADAC oder ÖAMTC empfehlen, Reifen, die älter als sechs Jahre sind, zu ersetzen, da im Laufe der Zeit die Gummimischung verhärtet und die Hafteigenschaften der Reifen dann deutlich nachlassen, selbst wenn die Profiltiefe noch ausreichend ist.

Mit abnehmender Profiltiefe verschlechtern sich die Hafteigenschaften auf Schnee deutlich. In Österreich muss deshalb ein Winterreifen neben einer M&S-Kennzeichnung auch noch mindestens 4 mm Profiltiefe aufweisen. Bei einer Profiltiefe unter 4 mm gilt der Reifen als Sommerreifen.

Spikes-Reifen

„Spikes“

Eine besonders auf Eis wirksame Technik ist die Verwendung von Spikes. Das sind Stahl- oder Hartmetallstifte, die in dafür ausgelegten Reifen angebracht werden können. Da Spikes die Fahrbahn erheblich abnutzen, sind sie in vielen Teilen Europas nur eingeschränkt oder gar nicht zulässig.

In Deutschland sind Spikes mit Ausnahme des kleinen deutschen Ecks, einem Bereich rund um Bad Reichenhall, sowie Ausnahmen für Einsatzfahrzeuge nicht mehr erlaubt.

In der Schweiz sind die Vorschriften ähnlich wie in Österreich. Die Verwendung auf Autobahnen ist jedoch nicht erlaubt.

Die 7-Grad-Empfehlung

Ob die sogenannte 7-Grad-Empfehlung als Marketingmaßnahme oder aufgrund früherer Reifenentwicklungen entstanden ist, lässt sich nicht nachvollziehen. Sie besagt, dass Winterreifen bei Temperaturen unter 7 °C bessere Eigenschaften als Sommerreifen hätten. Solche pauschalen Aussagen sind jedoch durch verschiedene Tests widerlegt worden. Aus heutiger Sicht unabhängiger Fachleute ist diese Empfehlung deshalb stark relativiert worden: Auch bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt können mit Sommerreifen sowohl auf nasser als auch auf trockener Fahrbahn kürzere Bremswege erzielt werden als mit vergleichbaren Winterreifen^[1]. Allerdings ist es dennoch wichtig, die Reifen rechtzeitig und nicht im letzten Moment zu wechseln, um nicht von Glatteis oder vom ersten Schnee überrascht zu werden und dann mit Sommerreifen auf Schnee- oder Eisfahrbahnen unterwegs zu sein.

Ganzjahresreifen

Ganzjahresreifen (auch: Allwetterreifen) sind Reifen, die sowohl im Sommer als auch im Winter eingesetzt werden können. Sie stellen somit ein Mittel zwischen Sommerreifen und Winterreifen dar, was den Vorteil hat, dass der Fahrzeughalter zur entsprechenden Jahreszeit keinen Reifenwechsel vornehmen muss und die entsprechenden Kosten für einen weiteren Satz Reifen spart. Sie werden vor allem in Ländern, in denen geringe Temperaturunterschiede zwischen den Jahreszeiten bestehen (zum Beispiel Großbritannien oder einigen Regionen in Deutschland), gefahren, während sie zum Beispiel in den Alpenländern eine geringere Verbreitung finden.

Insgesamt bilden Ganzjahresreifen einen Kompromiss, der auf Schnee und Eis meist nicht an die Eigenschaften von Winterreifen herankommt und im Sommer einen höheren Abrieb mit leicht erhöhtem Kraftstoffverbrauch erwarten lässt. Vereinzelt sind auch Ganzjahresreifen am Markt, die mit dem Schneeflockensymbol für hinreichende Wintertraktion gekennzeichnet sind.

Vor allem im LKW-Fernverkehr werden vorwiegend Ganzjahresreifen verwendet, da diese Fahrzeuge im Zuge einer Fahrt auf Straßen der verschiedensten Zustände stoßen. Dies führt aber oft speziell in den schneereichen Alpenregionen zu gefährlichen Situationen. Deshalb wurde in Österreich eine generelle Winterreifenpflicht auf der Antriebsachse für LKW über 3,5 t und Omnibusse im Winter 06/07 eingeführt.

Geländereifen

Typisches MT (Mud Terrain) Reifenprofil

Diese Reifengruppe wird vor allem bei Geländewägen und sogenannten SUVs eingesetzt. Es handelt sich um Reifen, deren Lauffläche mehr oder weniger stark für den Einsatz auf unbefestigten Straßen bis hin zum schweren Gelände optimiert ist. Auswahlkriterium ist der prozentuale Anteil Asphaltstraße/Gelände sowie die Profilformgebung. Varianten sind ST (Street-Terrain) mit hohem Straßenanteil und geringerer Geländetauglichkeit, AT (All-Terrain) mit ungefähr gleichen Einsatzbereich zwischen Straße und Gelände, MT (Mud-Terrain) mit hohem Geländeanteil, ggf. auch Schlamm, Felsen und Steine. Extreme Varianten sind sogenannte Boggers oder Super-Swamper, die speziell grobe Schaufeln und Stollen für den ausschließlichen Einsatz in sehr grobem Gelände aufweisen.

Reifentypen für LKW

Schnitt durch einen Sicherheitsreifen

Bei LKW-Reifen als Unterart der Nutzfahrzeugreifen unterscheidet man nicht nur nach Sommer- und Winterreifen, sondern auch nach Einsatzzweck und Achse. So gibt es für Antriebs-, Lenk- und Anhängerachsen jeweils unterschiedliche Reifen. Auch für Fernverkehr, Baustelleneinsatz usw. werden die Reifen unterschiedlich gewählt.

Im Gegensatz zu den PKW-Reifen können LKW-Winterreifen wegen der höheren Belastungen und höheren Luftdrücke nicht so weich hergestellt werden. Hauptsächlich ist das Profil für die Haftfähigkeit ausschlaggebend.

Reifen mit Notlaufeigenschaften (Run-Flat-Reifen)

Immer mehr kommen Reifen mit Notlaufeigenschaften zum Einsatz, die im Falle eines Reifenschadens die Weiterfahrt mit verminderter Geschwindigkeit (80 km/h) von mindestens 80 bis zu 300 Kilometern zulassen.^[2] Diese Reifen werden auch als Runflat-Reifen, Run-Flat-Reifen oder RunOnFlat-Reifen bezeichnet. Je nach Hersteller sind sie mit den Kürzeln ROF, RFT, EMT (Extended Mobility Tire), RSC (Runflat System Component), SSR (Self-Supporting Runflat Tire) oder DSST (Dunlop Self Supporting Technology) versehen.

Die Notlaufeigenschaft wird durch verstärkte Seitenwände oder einen Stützring auf der Felge erzielt, die ein Abplatten des Reifens bei Druckverlust oder Platzen verhindern und die ausreichende Übertragung von Lenk-, Brems- und Antriebskräften gewährleisten. Unterstützt wird dieser Effekt durch Felgen mit einer speziellen Ausformung des Felgenhorns, den sogenannten EH2-Felgen (Extended Hump), die ein Abspringen des beschädigten Reifens von der Felge verhindern.^[3] Da der Fahrer kaum den Unterschied zwischen drucklosen und normal befüllten Reifen merkt, ist grundsätzlich ein Reifendruckkontrollsystem vorgeschrieben. Die Mitnahme eines Reserverads ist nicht mehr nötig, somit wird Platz gewonnen und Gewicht eingespart.

Alle gepanzerten PKW sind mit solchen Sicherheitsreifen ausgestattet.

Reifenarten nach Bauart

Diagonalreifen

Diagonalreifen waren bis in die 1980er Jahre bei PKW verbreitet. Sie weisen mehrere schräg überkreuzte Karkassenlagen auf. Heute sind sie bei PKW von den Gürtelreifen verdrängt worden und sind fast nur noch in der Landwirtschaft, bei Oldtimern und bei älteren Motorrädern üblich. Auch im Offroad-Bereich werden sie teilweise noch eingesetzt, weil die (im Straßenbetrieb unerwünschte) starke Beweglichkeit ihrer Lauffläche eine bessere Selbstreinigung im Schlamm und eine bessere Anpassung an unebene Untergründe gewährleistet. Viele Rennreifen werden als Diagonalreifen gebaut. Sie haben aber im Fahrverhalten nichts mit den veralteten Autoreifen gemein, kreuzen sich doch bei ihnen die Karkassenlagen in erheblich engeren Winkel. Die Größenbezeichnung bei Diagonalreifen, z. B. 6.40-15, drückt im ersten Wert die Reifenbreite in Zoll aus, hier also 6,4 (ca. 16,3 cm), und der zweite gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an.

Radialreifen (Gürtelreifen)

Radialreifen (X-Technologie) wurden 1948 − auf Anregung von Citroën – von Michelin entwickelt und eingeführt. Sie sollten eine höhere Lebensdauer als die bis dahin üblichen Diagonalreifen erreichen. Tatsächlich hielten schon die ersten Radialreifen mehr als doppelt so lange wie Diagonalreifen.

Das Prinzip der Radialreifen beruht auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau. Dazu zählen radial angeordnete Karkassenlagen für besseres Einfedern, dazu stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche. Innerhalb der Karkasse liegen die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Der Effekt ist – zusätzlich zur höheren Laufleistung – eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Diagonalreifen in Bezug auf Haftung bei Nässe und in Kurven sowie bei den Laufeigenschaften.

Der gleichbedeutende Begriff „Gürtelreifen“ für den Radialreifen entstand wegen der gürtelförmigen Lage der härteren Schicht unterhalb der Lauffläche.

Reifenaufbau

• Laufstreifen/Lauffläche: Dieser stellt die Verbindung zur Fahrbahn her. Der Laufstreifen enthält das Profildesign (Profilblöcke und -rillen) sowie Lamellen, die je nach Sommer- oder Winterreifen verschieden ausgebaut sind.
• Seitenwand: Diese stellt den äußeren Schutz der Karkasse dar
• Karkasse: Sie stellt den tragenden Unterbau (Gerüst) eines Reifens dar. Die Karkasse ist der entscheidende Festigkeitsträger eines Reifens und wird durch Gürtel und Laufstreifen komplettiert. Sie besteht aus einer oder zwei Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Das Gewebe besteht aus Kunstfasern, Kunstseide (Rayon) und in Radialreifen auch aus Stahlcorden. Die Karkasse wird durch den Innendruck gespannt, sie verleiht dem Reifen Zusammenhalt.
• Wulst: Er sorgt für die feste Verbindung zwischen Reifen und Felge und besteht aus Stahldrähten sowie aus der Wulstzehe und Wulstferse
• Innenschicht ((Inner-)Liner): Diese aus einer besonderen Gummimischung hergestellte Schicht sorgt dafür, dass die Luft nicht nach außen diffundiert.

Herstellung

Neureifen

Die einzelnen Reifenbauteile werden in Lagen vorgefertigt. Dies erfolgt meist mit speziellen Spritzmaschinen, oder wenn die Lagen auch Gewebe oder Stahlcord enthalten, mit sogenannten Kalandern.

Anschließend werden diese Lagen vom Reifenkern beginnend an einer Wickelmaschine nacheinander aufgebracht. Zuletzt wird die Laufflächenmischung aufgebracht, und der Reifenrohling (green tire) wird in einer Form unter Druck (bis zu 22 bar) vulkanisiert. Die Vulkanisationsdauer und Temperatur (bei PKW-Reifen 170–200 °C) hängt von der Größe und Dicke des Reifens ab (ca. 9–13 Minuten). In diesem letzten Schritt erhält der Reifen das Profil, welches als Negativ in der Form eingearbeitet ist.

Runderneuerte Reifen

Die Alternative zu einem neuen Reifen ist ein runderneuerter Reifen. Dazu wird bei einem abgefahrenen Reifen die alte Lauffläche maschinell abgeraut (oder mit Messern abgeschält), eine neue Lauffläche aufgelegt und anschließend vulkanisiert. Diese Methode ist in der Herstellung bis zu einem Drittel billiger als die Herstellung eines Neureifens. Heutzutage werden dabei zwei Verfahren angewendet: die Kaltrunderneuerung und die Heißrunderneuerung.

Altreifen

Im PKW-Bereich spielen runderneuerte Reifen in Deutschland aus Kostengründen eine eher untergeordnete Rolle. Bei den Sommerreifen haben sie weniger als 1 % Marktanteil; bei den Winterreifen ca. 5 %. Sie sind nicht als Hochgeschwindigkeitsreifen (Kennung ZR, Y, ...) erhältlich und dürfen so auf vielen Fahrzeugen nicht eingesetzt werden, da bei Sommerreifen der Geschwindigkeitsindex des Reifens höher sein muss als die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Dies hängt damit zusammen, dass die Hersteller runderneuerter Reifen der Alterung der Karkasse Rechnung tragen und den Geschwindigkeitsindex ihrer Reifen herabstufen. Aus einem ehemaligen V-Reifen wird also ein H-Reifen, aus einem H-Reifen ein T-Reifen usw. Bei LKW-Reifen hingegen haben die runderneuerten einen Marktanteil von ca. 40 %.^[4]

Entgegen häufiger Auffassung haben runderneuerte Reifen im Allgemeinen keinen erhöhten Rollwiderstand mehr gegenüber Neureifen. Weiterentwickelte und auch neue Technologien bei der Herstellung und Verarbeitung der neuen Laufflächen sind der Grund dafür. Auch runderneuerte Reifen müssen über eine EWG-Zulassung verfügen und entsprechend gekennzeichnet sein. In der Regel werden in Deutschland Reifen nur einmal runderneuert. Trotzdem können runderneuerte Reifen von Anfang an Probleme haben, wie Höhen- und Seitenschläge, die zu ähnlichen Symptomen führen, wie bei schlecht ausgewuchteten Reifen.

Reifengröße, Reifenbezeichnung/-markierung

Ein Niederquerschnittsreifen mit der Bezeichnung 305/30 ZR 19

Ein Autoreifen wird durch folgende Angaben bestimmt:

• Breite des Reifens in Millimeter
• Verhältnis von Flankenhöhe (Schafthöhe) zur Laufflächenbreite in Prozent
• Bauweise der Karkasse (Diagonal- oder Radialreifen)
• Felgendurchmesser in Zoll
• Tragfähigkeitsindex
• Geschwindigkeitsindex
• Zusätzliche Bezeichnungen

Alle Daten sind auf dem Autoreifen seitlich ersichtlich. Die Art und Weise der Beschriftung wird durch die ECE 30 (siehe Weblinks) geregelt.

So bedeutet die Aufschrift 185/65 R 15 85H folgendes:

185 bedeutet: Die Gesamtbreite des Reifens unbelastet an der breitesten Stelle (nicht der Lauffläche!) beträgt 185 mm

65 gibt das prozentuale Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite an; in unserem Beispiel beträgt die Flankenhöhe 120 mm. Fehlt diese Zahl, also z. B. bei einer Reifenbezeichnung von 155 R 15, so ist dieses Verhältnis 82 %.

R kennzeichnet die radiale Bauweise der Reifenkarkasse.

- kennzeichnet die diagonale Bauweise der Reifenkarkasse.

15 gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an.

85 ist der Tragfähigkeitsindex, in diesem Beispiel 515 kg.

H ist der Geschwindigkeitsindex (siehe unten) und gibt die max. erlaubte Geschwindigkeit an, in diesem Beispiel 210 km/h.

Geschwindigkeitsindex

Der Geschwindigkeitsindex oder auch Speed Index kodiert in Buchstaben die maximal zulässige Geschwindigkeit.

Beispiel: 225/45 ZR 17 Y.

Witterungskennzeichnung

Des Weiteren findet man am Ende des Schriftzuges bei Reifen für den Winter- oder Schlechtwegeeinsatz die Abkürzung M&S (für Matsch & Schnee, aus dem Englischen „mud and snow“); bei Spikereifen ist noch ein E hinter dem S zu finden.

UTQG (Uniform Tire Quality Grade)

Das Klassifizierungsmerkmal UTQG gibt das Leistungsniveau eines Reifens entsprechend drei verschiedener Kriterien an. Man unterscheidet in:

Treadwear

Die Treadwear-Angabe gibt Aufschluss über das Verschleißverhalten des Reifens gegenüber einem „Normreifen“. Der Normreifen besitzt einen Treadwear-Wert von 100. Wird ein Autoreifen mit dem Wert „Treadwear 300“ versehen, so nutzt sich der Reifen dreimal langsamer ab als der Normreifen. Es ist also eine dreifache Laufleistung zu erwarten. Ein moderner Alltagsreifen besitzt im PKW-Bereich einen Treadwear-Wert von etwa 250 bis 350.

Traction

Der Traction-Wert gibt Auskunft über die Haftungseigenschaften auf nassem Untergrund. Der Wert „AA“ gilt vor „A“ und „B“ als haftungsstärkster, wobei „C“ der schlechteste zulässige Wert ist.

Temperature

Die Temperaturkennung gibt an, wie effizient der Reifen die durch Rollreibung und Walkarbeit entstehende Hitze abführen kann. Ein Reifen mit der besten Kennung „A“ ist also deutlich temperatursouveräner als ein Reifen der niedrigsten Klasse „C“.

Zusätzliche Bezeichnungen

*

Von und für BMW abgestimmter Reifen

030908

Genehmigungsnummer des Reifens

AO

Audi Original - Von und für Audi abgestimmter Reifen

B

Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse für Motorräder (z. B. 150/70 B 17 69 H)

C (commercial)

Leicht-LKW-Reifen (z. B. 185 R14 C)

CP 

Reifen zum Einsatz auf Motorwohnwagen

DOT-Nummer

verschlüsselter Herstellercode; zeigt außerdem an, dass der Reifen den Anforderungen des US-amerikanischen Department Of Transportation (DOT) genügt; die vier letzten Ziffern nennen das Produktionsdatum (z. B. DOT xxxx 3204 = 32. Woche 2004).

e13

Reifen nach EG-Regelung genehmigt, 13 = Genehmigungsland (Beispiel)

E4

Reifen nach ECE-Regelungen genehmigt, 4 = Genehmigungsland (Beispiel)

FSL bzw. MFS

Reifen verfügt über einen Felgenschutz (Gummikante)

Made in

Herstellungsland

MO

Mercedes Original - Von und für Mercedes Benz abgestimmter Reifen

M+S

Matsch + Schnee-Reifen, Winterreifen (dies sagt jedoch nichts über die Wintertauglichkeit aus, da keine geschützte Bezeichnung)

R, rf, XL, oder extra load

reinforced (engl.) Bezeichnung für Reifen mit verstärkter Karkasse und damit erhöhter Tragfähigkeit – vor allem für Transporter

Regroovable

Nachschneidbar (v.a. für LKW-Reifen)

SFI

Abk. für „side facing inwards“ Innenseite bei asymmetrischen Reifen

SFO

Abk. für „side facing outwards“ Außenseite bei asymmetrischen Reifen

SST

Self Supporting Tire = Run-Flat Reifen (mit verstärkter Seitenwand)

Tubeless

(TL) schlauchlos

Tubetype

(TT) Schlauchreifen

TWI

Profilabnutzungsanzeige oder Reifenverschleißanzeige in Hauptprofilrillen (Tread Wear Indicator)

ZP

Zero Pressure (Reifen mit Notlaufeigenschaften)

Sonstiges

Laufrichtung, Innen- und Außenseite

Es gibt Autoreifen mit und ohne Laufrichtungsbindung. Bei Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil gibt es auf der Seitenwand einen Pfeil oder einen Hinweis, der die vorgeschriebene Drehrichtung angibt. Sind sie auf der Felge aufgezogen, können sie nur noch auf einer Fahrzeugseite montiert werden und beispielsweise nicht mehr samt Felge über Kreuz getauscht werden. Insbesondere Winterreifen und Reifen für hohe Geschwindigkeiten sind in der Regel mit einer vorgegebenen Laufrichtung gekennzeichnet. Sie enthalten V-förmige Profilelemente, die die Ableitung von Wasser und Schneematsch nach außen ermöglichen. Ein solcher, gegen die vorgegebene Laufrichtung montierter Reifen führt zu verschlechtertem Fahrverhalten (höhere Aquaplaning-Gefahr) und eventuell übermäßiger Geräuschentwicklung und höherem Verschleiß. Im Extremfall kann es zu einem Reifenschaden kommen.

Außerdem gibt es Reifen mit asymmetrischem Profil. Durch die asymmetrische Profilgestaltung wird das Reifenprofil den spezifischen Anforderungen im Bereich der Außen- und Innenschulter angepasst. Die Außenschulter hat großen Einfluss auf Kurvenstabilität und das Lenkansprechverhalten. Die Innenschulter kann z. B. bei einem Winterreifen durch hohe Anzahl von Eingriffkanten für bessere Traktion auf Schnee sorgen. Reifen mit asymmetrischem Profil haben auf der Flanke eine entsprechende Kennzeichnung, welche Seite nach außen und welche nach innen gehört.

An Reifen für Nutz- und Geländefahrzeuge, z. B. auch Baumaschinen, Traktoren und Militärfahrzeuge, ist oft die Traktionsrichtung angegeben. Der Pfeil auf der Seitenwand des Reifens zeigt hier ebenfalls die Drehrichtung. Bei korrekter Laufrichtung kann das Profil auf losem Grund mehr Kraft übertragen (Traktion, also bessere Haftung). Da es sich hierbei in der Regel um Reifen für Fahrzeuge mit Höchstgeschwindigkeiten von unter 80 km/h handelt, ist die Angabe der Traktionsrichtung lediglich ein technischer Hinweis und keine zwingende Montagevorschrift. Solche Reifen besitzen V-förmig angeordnete Stollen, die Schlamm und ähnliches bei korrekter Laufrichtung im Profil nach außen leiten und es somit reinigen. Die Spitze des V muss beim Abrollen zuerst den Boden erreichen.

Reifendruck und Kraftstoffverbrauch

Die Fahrzeughersteller schreiben für jeden Fahrzeugtyp den Reifendruck vor, genauer gesagt den Mindest-Reifendruck. Er beeinflusst das gesamte Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit sowie den Kraftstoffverbrauch und die Reifenlebensdauer. Er ist meist unterschiedlich je nach Belastung für das leere oder voll beladene Fahrzeug angegeben. Diese Informationen sind im Handbuch oder meist auf einem Aufkleber in der Tür, im Handschuhfach- oder im Tankdeckel ersichtlich. Bei der Drucküberprüfung - nur bei kalten Reifen - soll man auch den Druck des Reserverades nicht vergessen.

Eine Unterschreitung des vorgeschriebenen Reifendrucks führt zu erhöhtem Rollwiderstand, schwammigem Fahrverhalten, erhöhter Bodenhaftung bei niedrigen Geschwindigkeiten und insbesondere zu starker Erwärmung des Reifens bei hohen Geschwindigkeiten durch die stärkere Walkarbeit. Fast alle Reifenschäden bei Autobahnfahrten sind auf Überhitzung der Reifen durch zu geringen Luftdruck (genau gesagt: deutliche Unterschreitung des vorgeschriebenen Mindest-Reifendrucks) zurückzuführen.

Durch Erhöhung des Reifendruckes von zum Beispiel 0,2 bar über den angegebenen Mindestwert des Herstellers erreicht man einen etwas niedrigeren Rollwiderstand, der sich in geringfügig niedrigerem Kraftstoffverbrauch zeigt. Faustregel: 0,2 bar mehr bringen 2 % weniger Verbrauch. Darüber hinaus kann durch die Erhöhung des Luftdruckes in gewissem Rahmen die Lenkgenauigkeit, die Fahrstabilität und damit die Straßenlage insgesamt verbessert werden. Denn eine Erhöhung des Luftdruckes macht den Reifen in sich steifer und verringert insbesondere auch den Schräglaufwinkel. Dies ist jedoch nur durchzuführen, wenn in der Betriebsanweisung des Fahrzeuges explizit diese Abweichung vom sogenannten „Komfortluftdruck“ beschrieben und ermöglicht wird.

Nachteile der Erhöhung des Reifendrucks können hingegen ein Verlust an Fahrkomfort durch höhere Federsteifigkeit des Reifens und ein Verlust an Bodenhaftung bei geringen Geschwindigkeiten wegen der geringern Auflagefläche sein. Befürchtungen, das Profil könnte sich in der Mitte der Lauffläche schneller abnutzen als an den Reifenkanten, lassen sich in der Praxis nicht bestätigen, solange der Maximaldruck von üblicherweise 3,0 bar nicht überschritten wird. Bei extrem zu niedrigem Luftdruck werden jedoch die Laufflächen seitlich stärker abgenutzt. Die Fläche verringert sich, da der Reifen weniger walken kann und bei sehr stark überhöhtem Fülldruck sich die Lauffläche nach außen wölbt.^[5]

Bei allen Weltrekordfahrten für den niedrigsten Treibstoffverbrauch bzw. die längsten erreichten Wegstrecken mit einer Tankfüllung wird seit Jahrzehnten immer mit einem um ca. 0,5 bis 1,5 bar erhöhten Reifendruck auf Kosten der Sicherheit gefahren.

Bei gleicher Dimension weichen die Widerstände der Fabrikate um bis zu 20 % voneinander ab ^[6]

Autohersteller empfehlen meist bei Geschwindigkeiten über 130-160 km/h den Reifendruck um 0,2-0,6 bar zu erhöhen.

Siehe auch: Energiesparende Fahrweise

Lebensdauer

Die Lebensdauer eines Reifens ist begrenzt. Auch beim Stillstand zeigt der Reifen Alterserscheinungen und Versprödung des Gummis. Bereits seit den 1980er-Jahren ist auf der Seitenwand auch die so genannte Dot-Nummer einvulkanisiert. Die drei- bzw. vierstellige Zahl zeigt die Produktionswoche, sowie das Produktionsjahr an. Eine dreistellige Nummer ohne nachgestelltes Dreiecksymbol weist hierbei auf einen Reifen der 1980er Jahre hin. Z. B. steht „257“ für die 25. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 1987. Das Dreiecksymbol kennzeichnet in entsprechender Weise Reifen der 1990er Jahre. Bei Reifen ab dem Jahr 2000 ist die Bezeichnung immer vierstellig, beispielsweise steht „2203“ für die 22. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 2003.

Um die verbleibende Profiltiefe leichter sichtbar zu machen, sind so genannte Indikatoren (TWI-Markierungen) vorhanden, kleine Höcker in mehreren Profilrillen, die eine Restprofiltiefe von 1,6 mm anzeigen. Oft werden diese Höcker durch die Buchstaben TWI am Reifenrand markiert, um ihr Auffinden zu erleichtern. Zur Bestimmung der Profiltiefe gibt es verschiedene Messverfahren, die teilweise sogar im laufenden Verkehr anwendbar sind.

Eine besondere Form der Reifenabnutzung stellt die Sägezahnbildung dar, die vor allem dann auftritt, wenn die Laufrichtung des Reifens wenig geändert wurde.

Reifentests

Moderne PKW-Reifen verrichten ihren sicherheitsrelevanten Dienst über viele tausend Kilometer meist klaglos, bis sie schließlich verschlissen sind und ersetzt werden müssen. Die Zahl der Reifentypen nimmt stetig zu, wobei sich auch die Dimensionen verändern, da Reifentypen auch den Designvorstellungen der PKW-Hersteller genügen müssen und somit auch gewissen Trends ausgesetzt sind. Kunden, die neue Reifen kaufen wollen, verlassen sich oft auf die Ratschläge ihrer Freunde, die Beratung des Händlers oder auf Testberichte. Bekannt sind hierbei die Reifentests des ADAC. Darüber hinaus bieten Verbraucherportale unabhängige Erfahrungsberichte.

Reifengas

siehe Hauptartikel: Reifengas

Zur Befüllung von Autoreifen wurde bis zum Jahr 2000 Schwefelhexafluorid eingesetzt, dann wurde aus Kosten- und Umweltgründen auf die Befüllung mit dem Reifengas Stickstoff umgestellt. Jedoch sind bisher entgegen den Behauptungen der Anbieter keine nachprüfbaren Vorteile bekannt, die Reifengas oder reinen Stickstoff gegenüber der üblichen Füllung mit normaler Druckluft (enthält ca. 79 % Stickstoff) in Fahrzeugreifen für den Straßenverkehr rechtfertigen.

Reifenprofile und Aquaplaning (Wasserglätte)

siehe auch Hauptartikel Aquaplaning

Das Profil gängiger Reifen sorgt bei Nässe dafür, dass das Wasser zwischen Reifen und Fahrbahn abgeleitet wird und so der Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche weitestgehend erhalten bleibt und die Gefahr von Aquaplaning reduziert wird. Wie effektiv Aquaplaning vermieden werden kann hängt u. a. stark von der Profiltiefe sowie der Profilgestaltung des Reifens ab. Meist wird bei modernen Reifen im mittleren Bereich des Laufstreifens eine Längsprofilierung gewählt, die akustisch deutliche Vorteile aufweist. In den Randbereichen wird durch deutlich ansteigende Querprofilierung die Drainagewirkung erhöht.

Reifenwechsel

Beim Reifenwechsel werden andere Reifen auf die Felgen aufgezogen, was in der Regel nur von einer Werkstatt durchgeführt werden kann.

Radwechsel

siehe auch Hauptartikel Radwechsel

Beim Wechsel zwischen Sommer- und Winterreifen werden meist komplette Räder (Reifen auf Felgen) ausgetauscht. Ein solcher Radwechsel kann grundsätzlich auch selbst durchgeführt werden, sofern das erforderliche Werkzeug zum Lösen und Anziehen der Radschrauben und das notwendige Fachwissen vorhanden sind.

Meist werden die Räder nach einer Tauschstrategie gegeneinander vertauscht, hierbei ist sowohl die Laufrichtung als auch die Profiltiefe zu beachten. Da die Hinterachse für die Fahrstabilität des Fahrzeugs entscheidend ist, sollten an der Hinterachse die besseren Reifen montiert werden, unabhängig davon, welche Achse angetrieben ist. Beste Fahreigenschaften sind mit einheitlicher Bereifung an allen Rädern erzielbar. Mischbereifung (Unterschiede bei Reifentypen, Ausführungen, Profile, Verschleiß) kann je nach Grad der Abweichungen das Fahrverhalten gefährlich verschlechtern, besonders bei verschiedenen Reifen auf einer Achse.

Radmuttern bzw. -bolzen (Befestigungselemente) müssen mit dem vorgeschriebenen Drehmoment an- und nach 50–150 km Fahrt auch nachgezogen werden. Aus diesem Grund bekommt man bei seriösen Reifenhändlern auch immer eine Erinnerung (z. B. in Form eines Anhängers am Innenspiegel), dass man diesen zweiten Termin bitte wahrnehmen solle. Andernfalls können sich Befestigungselemente vom Fahrzeug lösen. Ursächlich für diesen Setzeffekt ist, dass Felgen und Befestigungselemente bei der Montage praktisch nie vollständig sauber sind und dass sich der Formschluss zwischen Felge und Befestigungselement, insbesondere bei Leichtmetallfelgen, erst während des Betriebs vollständig einstellt.

Vorschriften

Deutschland

In Deutschland muss die Reifenprofiltiefe im mittleren Bereich der Lauffläche (Hauptprofil) laut § 36 Absatz 2 Satz 4 StVZO mindestens 1,6 mm betragen, sonst ist der Reifen auszuwechseln.

Wird man mit einem PKW mit einer Bereifung unter 1,6 mm von der Polizei kontrolliert, ist ein Bußgeld fällig, es können jedoch auch die Kfz-Kennzeichen wegen Gefährdung abgenommen werden. Bei Verkehrsunfällen, bei denen eine Schuld durch Verwendung abgefahrener Reifen oder durch die Verwendung von Sommerreifen unter winterlichen Straßenbedingungen festgestellt wird, kann die Haftpflichtversicherung Regressansprüche an den Verantwortlichen geltend machen. Die eigene Fahrzeugversicherung kann in der Vollkaskoversicherung eine Leistung ablehnen und sich hinsichtlich des Haftpflichtschadens des Unfallgegners beim Fahrzeughalter bis zu einer Höchstsumme (meist 5000 €; vgl. KFZ-Haftpflichtversicherung) schadlos halten.

Seit 1. Mai 2006 schreibt die StVO eine an die Wetterverhältnisse angepasste Bereifung vor: „Bei Kraftfahrzeugen ist die Ausrüstung an die Wetterverhältnisse anzupassen. Hierzu gehören insbesondere eine geeignete Bereifung und Frostschutzmittel in der Scheibenwaschanlage.“ Bei einem Verstoß sind 20 € Verwarngeld vorgesehen, bei Behinderung sogar 40 € Bußgeld und ein Punkteeintrag im Verkehrszentralregister. Allerdings wird seitens der StVO „geeignete Bereifung“ nicht weiter ausgeführt.

Die 2000 erlassene „Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen“ regelt für die BRD, welche Schäden am Autoreifen von einem Fachbetrieb repariert werden dürfen (u. a. Stichverletzungen im Laufflächenbereich bis 6 Millimeter Ausdehnung; Reparaturverbot, wenn der Reifen mittels Pannenhilfsmittel behandelt wurde) und welche Reparaturverfahren zulässig sind.

Die für ein Fahrzeug zugelassenen Rad-/Reifenkombinationen waren früher im Fahrzeugschein eingetragen, der Nachfolger (Zulassungsbescheinigung Teil I) verzeichnet nur noch einen Typ. Welche Kombinationen möglich sind, kann beim Hersteller erfragt oder auch meist der Bedienungsanleitung des Autos entnommen werden.

Laut Polizeipräsidium Oberfranken dürfen an einer Achse nicht gleichzeitig Sommer- und Winterreifen verwendet werden.^[7]

Österreich

Zentrales Werk für den Einsatz von Reifen ist das Kraftfahrgesetz (KFG) und die Kraftfahrgesetz-Durchführungsverordnung (KDV).^[8] Die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe beträgt in Österreich:

• für Kraftfahrzeuge (ausgenommen Motorfahrräder) mit einer Bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h und bei Anhängern, mit denen eine Geschwindigkeit von 25 km/h überschritten werden darf: 1,6 mm (Winterreifen in Radialbauweise: 4 mm, in Diagonalbauweise: 5 mm).
• für Kraftfahrzeuge und Anhänger mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3500 kg: 2 mm. (Winterreifen in Radialbauweise: 5 mm, in Diagonalbauweise: 6 mm).
• für Motorfahrräder: 1,0 mm

Als Winterreifen gelten nur M&S-Reifen oder M&S&E-Reifen die die Mindestprofiltiefe für Winterreifen nicht unterschreiten. Nur sie erlauben den Betrieb bei Winterreifenpflicht oder auf Straßen die nur mit Winterausrüstung befahren werden dürfen. Sind Winterreifen nicht vorgeschrieben, gelten auch für M&S-Reifen oder M&S&E-Reifen lediglich die auch für normale Reifen gültigen Mindestprofiltiefen.

Es ist verboten, Kraftwagen mit nicht mehr als 3500 kg höchster zulässiger Gesamtmasse (und Anhänger die damit gezogen werden dürfen) achsweise mit Mischbereifung, also Sommerreifen auf einer Achse und Winterreifen (M&S mit Winterreifen-Profiltiefe) auf der anderen, zu betreiben (Ausnahme: Räder die keine Kräfte auf die Fahrbahn übertragen). Außerdem dürfen auf einer Achse nur Winterreifen oder nur M&S-Reifen ohne Winterreifen-Profiltiefe oder nur Sommerreifen zum Betrieb verwendet werden.

Winterreifenpflicht

Für Kraftfahrzeuge über 3500 kg waren seit 2006 Winterreifen auf einer der Antriebsachsen in der Zeit zwischen 15. November und 15. April vorgeschrieben, seit 2008 besteht die Pflicht zwischen 1. November und 15. April.^[9]

Seit 2008 ist die Verwendung von Winterreifen auch bei Kraftfahrzeugen unter 3500 kg (PKW, Kombinationskraftwagen und Lastwagen) im gleichen Zeitraum, falls winterliche Verhältnisse herrschen (insbesondere bei Schnee, Matsch und Eis) ebenfalls gesetzlich vorgeschrieben. Sommerreifen mit Schneeketten an den Antriebsrädern dürfen nur verwendet werden, wenn die Fahrbahn mit einer zusammenhängenden oder nicht wesentlich unterbrochenen Schnee- oder Eisschicht bedeckt ist, damit die Fahrbahn durch die Ketten nicht beschädigt wird. Verstöße gegen die Pflicht zur Winterausrüstung können mit 35 bis zu 5000 Euro geahndet werden. Die Polizei hat auch die Möglichkeit, betroffene Fahrzeuge zwangsweise abstellen zu lassen. Für abgestellte Fahrzeuge gilt die Winterreifenpflicht nicht. ^[10]

Spikes hingegen dürfen nur mit eingeschränkter Geschwindigkeit (Ortsgebiet: 50 km/h, Freilandgebiet: 80 km/h, Autobahnen: 100 km/h) in der Zeit außerhalb der Monate von Juni bis September verwendet werden. Weiters muss das Fahrzeug auf der Rückseite mit einem speziellen Aufkleber gekennzeichnet sein. ^[11]

Schweiz

Ist auch nur ein Reifen mit weniger als 1,6 mm Profil am Fahrzeug montiert, wird das Fahrzeug sofort stillgelegt. Der Führerausweis wird auf der Stelle entzogen, und der Führer des Fahrzeuges wird angezeigt. Dabei ist mit Gesamtkosten zwischen 800 und 1000 € zu rechnen.

Der Begriff Winterreifen ist gesetzlich nicht definiert, es besteht folglich auch keine Pflicht, ein Auto mit Winterreifen auszurüsten.

Hersteller

Da moderne Fahrzeugreifen Produkte einer hochentwickelten Technologie sind, die ständig weiterentwickelt werden, fallen enorme Forschungs- und Produktionskosten an. Diese sind auf Dauer von kleinen und mittleren Unternehmen nicht aufzubringen. In der Reifenindustrie vollzieht sich deshalb, wie in anderen Industriezweigen auch, im Rahmen der weltweiten Liberalisierung des Handels ein Konzentrationsprozess. Mit wenigen Ausnahmen gehört der größte Teil der am weltweiten Reifenmarkt angebotenen Marken zu großen Teilen oder ganz zu einem der fünf großen, global operierenden Mutterkonzerne:

• Der Pirelli-Konzern mit den Marken Pirelli (PKW, LKW), Ceat, Metzeler (Motorrad)
• Der Michelin-Konzern mit den Marken Michelin, Kléber, B.F. Goodrich, Stomil, Taurus, Kormoran
• Die Continental AG mit den Marken Continental (PKW, LKW), Semperit (PKW), Uniroyal, Barum, Euzkadi, Gislaved, General Tire, Sime, Viking, Mabor, Sportiva, TeamStar
• Der Bridgestone-Konzern mit den Marken Bridgestone, Firestone, FirstStop
• Die Goodyear Tire & Rubber Company mit den Marken Goodyear, Fulda Reifen, Dunlop, Falken, Pneumant, Debica, Sava

Daneben:

• Trelleborg AB mit den Marken Trelleborg, Pirelli Landwirtschaftsreifen, Bergougnan, Monarch, Rota
• Nokian
• Alliance
• Marangoni
• Matador
• Petlas
• Galaxy Tire and Wheel
• Vredestein Reifen mit den Marken Vredestein und Maloya
• Yokohama Reifen
• Falken Ohtsu
• Toyo
• BKT
• Danubiana
• Hankook
• Kumho
• Lassa
• Maxxis
• Shanghai Tyre & Rubber Co., Ltd
• Nankang
• Gajah Tunggal (Marke GT Radial)
• Triangle

Meist werden die unter dem Namen des Mutterkonzerns vertriebenen Marken im oberen Marktsegment als so genannte Premium-Marken angeboten. Um möglichst alle Preissegmente abzudecken, wird das Sortiment mit den Zweit- und Drittmarken im mittleren und unteren Preisbereich ergänzt. Außerdem werden für Serviceketten und Reifenfachhändler auf Bestellung „Hausmarken“ unter vielen verschiedenen Namen produziert. Letztere sind dann in der Regel altbewährte Modelle mit leichten Designänderungen, die im Rahmen der permanenten Sortimentserneuerung aus der Palette des eigenen Konzerns gefallen sind. Ebenfalls leicht abweichende Designs finden sich bei Reifen, die speziell für eine bestimmte Automarke hergestellt werden; derartige Reifen sind durch Zusätze in der Reifenbezeichnung zu erkennen.

Der Pirelli-Konzern stand nach seinem verstärkten Engagement in der Telekommunikationsbranche in den letzten Jahren vor der Entscheidung, seine PKW-Reifensparte an Mitbewerber zu verkaufen, entschied sich jedoch wegen des Marktwerts der mit einem sportlichen Image behafteten Marke für den Behalt.

Literatur

• Jörnsen Reimpell, Peter Sponagel: Reifen und Räder In: Jörnsen Reimpell (Hrsg.): Fahrwerktechnik. Vogel, Würzburg 1988, ISBN 3-8023-0737-2

Quellen

1. ↑ Stern, 1.12.2005
2. ↑ Dunlop DSST-Montageanleitung (besucht am 27. August 2008)
3. ↑ Die Runflat-Technologie ((besucht am 27. August 2008)
4. ↑ abendblatt.de – Zweite Chance auf dem Asphalt
5. ↑ http://www.reifensicherheit.de/wissenswertes.php
6. ↑ http://www.recodrive.eu/docs/35/03pkw-reifenliste.pdf
7. ↑ http://www.polizei.bayern.de/oberfranken/schuetzenvorbeugen/verkehr/index.html/79604
8. ↑ http://www.bmvit.gv.at/verkehr/strasse/recht/kfgesetz/index.html Kraftfahrgesetz, Durchführungsverordnung und zugehörige Novellen
9. ↑ http://www.ris.bka.gv.at/Dokument.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Dokumentnummer=NOR11011649
10. ↑ http://www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1127991.html
11. ↑ http://www.help.gv.at/Content.Node/6/Seite.060220.html

Siehe auch

• Reifenpanne („platter Reifen“)
• Tweel - Der luftlose Reifen
• Themenliste Straßenverkehr
• Leichtlaufreifen
• Motorradreifen
• Reserverad
• Rennreifen
• Sportreifen
• Schneekette
• John Boyd Dunlop (Gilt als Erfinder des luftgefüllten Reifens)
• Altreifen

Weblinks

• PKW Reifengrundlagen (30-seitiges pdf-Dokument; 4,75 MB)
• „Reifenwechsel unter technischen und klimatischen Aspekten“ Schmidt/Dr.Schlender (Reifentechnik auf 109 Seiten aufbereitet; PDF; 1,62 MB)
• ECE 30 im Wortlaut (pdf-Datei; 959 KB)
• Struktur, Herstellungsprozess und Komponenten von PKW-Reifen
• Reifenzustand und Wartung

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