Segelfliegen

Der Segelflug ist das Fliegen mit a) Segelflugzeugen, b) Motorseglern, die als Segelflugzeuge mit Klapptriebwerk zugelassen sind, c) segelflugfähigen Motorseglern oder d) mit "ultraleichten" Segelflugzeugen. Das motorlose Fliegen mit sonstigen Luftsportgeräten sowie mit Gleitschirmen und Drachen gilt nicht als Segelflug.

Sicht aus dem Cockpit

Segelfliegen am Mont Blanc

Segelflugzeug bei der Landung

Bei dieser Art des Fliegens werden Aufwinde ausgenutzt, deren Energie in Höhe und/oder Fahrt umgesetzt wird. Dieses Prinzip wird bei allen motorlosen Luftsportarten verwendet. Aufwinde entstehen thermisch über von der Sonne aufgeheizten Bereichen der Erdoberfläche, oder als dynamische Aufwinde an Bergrücken (Hangaufwind, Wellenaufwind).

Prinzipiell kann jedes Flugzeug (motorlos) im Gleitflug gesteuert werden, wobei in der Regel der Normalflugzustand beibehalten werden kann. Das ist selbst bei tonnenschweren Verkehrsflugzeugen der Fall. Ausnahmen bilden lediglich einige moderne Kampfjets mit Schubvektorsteuerung. Auch die Landung eines Space Shuttle erfolgt im Gleitflug, und das SpaceShipOne ist sogar ganz offiziell ein nicht-eigenstartfähiges Segelflugzeug mit Hilfsantrieb.

Zum Start eines Segelflugzeugs

Jedes Segelflugzeug muss beim Start zuerst mit fremder (energetischer) Hilfe auf eine gewisse Ausgangshöhe gebracht werden, bevor es selbständig weiterfliegen kann, sofern es nicht über einen anderen Antrieb (Selbststarter) verfügt, was in den letzten Jahren immer häufiger wurde. Dazu wird es meistens von einem Motorflugzeug oder von einer Seilwinde geschleppt. In den USA wird sehr selten noch mit Auto geschleppt. In den Anfängen des Segelflugs waren die Flugzeuge unten offen und der Pilot musste durch Anlaufen an einem Hang starten.

Früher wurden auch Gummiseile verwendet, die durch zwei Gruppen in V-Form ausgezogen und somit auf Spannung gebracht wurden. Das Flugzeug wurde mit einem Erdanker im Boden befestigt und bei genügend Spannung per Kupplung gelöst. Der Gummiseilstart wurde meist am Hang eingesetzt, da nur Ausklinkhöhen von ca.10-30 m erreicht wurden, die für den Hangflug ausreichten. Diese Startart wird heute (z.B.auf der Wasserkuppe mit der SG-38) nur noch zu Demonstrationszwecken verwendet.

Moderne Seilwinden bringen ein Segelflugzeug beim Start auf etwa 300 bis 600 Meter Ausgangshöhe, wobei hierbei entweder Stahl- oder Kunststoffseile verwendet werden. Die derzeit maximale Höhe wurde bei einem Sonderprojekt mit 1500 Metern erreicht, wobei eine Seillänge von ca. 3 Kilometern vorhanden war. In der Regel beträgt die Länge der Schleppstrecken jedoch nur zwischen 800 Metern und 1500 Metern. Nach dem Ausklinken des Schleppseils kann das Segelflugzeug ohne weiteren Antrieb im Gleitflug weiterfliegen. Dabei sinkt das Flugzeug je nach Bauart und Geschwindigkeit mit etwa 0,5 bis 2 m pro Sekunde. Bei großem „Saufen“ (fliegerdeutsch für „starkes Sinken“ der das Segelflugzeug umgebenden Luftmasse) oder bei sehr schnellem Flug kann das Segelflugzeug auch mit 5 bis 10 m pro Sekunde sinken. Das Verhältnis von Horizontalgeschwindigkeit und Sinkgeschwindigkeit ist die Gleitzahl. Durch Nutzung natürlicher Energiequellen wie Thermik, Hangwind oder Leewellen kann das Segelflugzeug an Höhe gewinnen (bei thermischen Aufwinden im sog. „Kurbeln“, bei günstigen Hangaufwinden aber auch im Geradeausflug). Dieser Höhengewinn ermöglicht dem Segelflieger, längere Zeit in der Luft zu bleiben und im Gleitflug einen weiteren Aufwind zu erreichen. Bei entsprechender Wetterlage sind damit Flüge von mehreren Stunden Dauer und Streckenflüge von über 1000 km, in einigen besonders geeigneten Gebieten wie beispielsweise den Anden auch bis zu 3000 km (derzeitiger Rekord) Distanz möglich.

Gleitflug, Aerodynamik und Aufwinde

Segelfliegen bedeutet, ein Flugzeug ohne jegliche Art eines Motors in einem Gleitflug zu bewegen. Dieser motorlose Flug unterscheidet sich prinzipiell nicht von der Steuerung anderer Luftfahrzeuge. Jedes Flugzeug mit Flügelflächen kann gleiten. Dies bedeutet, dass die aus Eigengewicht (Masse des Flugzeugs mal Erdschwerebeschleunigung) und der Ausgangshöhe resultierende potentielle Energie des Flugzeugs für den Vortrieb genutzt wird. Je nach vorhandener Höhe, Fluggewicht und Qualität der Tragflächen kann man unterschiedlich weit fliegen.

Das Verhältnis zwischen zurückgelegter Distanz und (verbrauchter) Höhe wird als Gleitzahl bezeichnet (entspricht dem Kehrwert des Tangens des Gleitwinkels). Oder anders: potentielle Energie (= Höhe und Eigengewicht) wird in kinetische Energie (Vorwärtsgeschwindigkeit mal Flugzeugmasse) umgesetzt. Wird eine Flugbahn steiler, erhöht sich die Geschwindigkeit. Bei modernen Segelflugzeugen, die eine sehr gute Gleitzahl aufweisen, füllen Wettbewerbspiloten Wasser in die Tragflächen, um das Flugzeug schwerer zu machen. Damit besitzt das Flugzeug mit der Flughöhe mehr potentielle Energie, die in kinetische Energie umgesetzt werden kann. In der Praxis bedeutet dies, das Flugzeug steigt langsamer in der Thermik, kann aber wesentlich schneller bei gleichem Gleitwinkel fliegen. Bei guten thermischen Bedingungen können so wesentlich höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielt werden. Wenn die Thermik gegen Abend schwächer wird, in jedem Fall aber vor der Landung, wird das Wasser abgelassen. Dies kann bei hohen Geschwindigkeiten zu eindrucksvollen Bildern führen.

Im Motorflug (auch beim Motorsegler) dient die Zuführung von Kraft durch ein Triebwerk dazu, den mit dem Gleitflug verbundenen Höhenverlust ausgleichen. Zu jeder Konfiguration und Fluglage gehört nur eine Geschwindigkeit, in der Auftrieb und Gewichtskraft sich gegenseitig ausgleichen (stationärer Flugzustand). Daran ändert auch ein Triebwerk nichts. Wird in einer Konfiguration und Fluglage mehr Kraft (Vortrieb) zugeführt, als durch Widerstand verloren gehen, beginnt das Flugzeug zu steigen. So gibt es unter Segelfliegern den Witz, dass ein Propellerflugzeug beim „Gasgeben“ nicht schneller, sondern lauter wird.

Ein Segelflugzeug kann dann Höhe gewinnen, wenn es gelingt, in einer Luftmasse zu fliegen, die schneller aufsteigt als das Flugzeug absinkt. (Das entspricht etwa der Situation, wenn man auf einer aufwärts bewegten Rolltreppe langsam abwärts geht.) Nichts anderes kann man beim Kreisflug von Raubvögeln oder Störchen beobachten. Höhe gewinnen bedeutet hier also Kreisen in einem Thermikschlauch („Bart“), also sich möglichst nahe dem Zentrum aufsteigender Luft zu bewegen (oder alternativ in aufsteigenden Luftmassen wie Leewellen oder Hangwinden). Ein hohes Gewicht lässt zwar schnell gleiten, führt aber zu schlechterem Steigen. Der Grund hierfür ist weniger die höhere minimale Sinkgeschwindigkeit, die nur bei extrem schwachen Thermiklagen zum tragen kommt (größenordnungsmäßig reden wir hier von einer Erhöhung der minimalen Sinkgeschwindigkeit von z.B. 0,5 m/s auf 0,7 m/s), sondern die Hauptursache ist vielmehr die höhere minimale Vorwärtsgeschwindigkeit, welche die Kreise größer werden lässt und so ein optimales Zentrieren (verlagern des Flugwegs in den Aufwindkern) verhindert.

Segelfliegen erfordert neben Kenntnissen der Aerodynamik auch Kenntnisse der Meteorologie und der Auswirkungen der Topologie. Da beim Segelflug über die Bedienung der grundsätzlichen Steuerelemente Höhenruder, Seitenruder und Querruder direkt auf den Flug eingewirkt wird und gleichzeitig die Naturbedingungen Auswirkungen auf die Dauer des Flugs haben, wird von Piloten der Segelflug als „pures Fliegen“, als Segelflugsport beschrieben. Dieses besondere Erleben, zu dem auch das leise-veränderliche Fluggeräusch des Fahrtwindes, die vielen Vertikalbeschleunigungen (siehe „Sitzfleisch“ und Variometer) und die relativ steile Kurvenlage gehören, machen den besonderen Reiz aus, dem der Neuling trotz gelegentlicher anfänglicher Angst bald erliegt.

Das Segelfliegen zu lernen, ist keine Sache des Alters. Es gibt Flugschüler in einem Alter über 70 Jahre. Nur sollte man damit rechnen, dass mit jedem Lebensjahr über dem 30. ein Schulstart mehr bis zum Alleinflug benötigt wird. Frühestens ist der Alleinflug (und der Beginn der Ausbildung) ab dem 14. Geburtstag möglich. Notwendig ist unter anderem ein Tauglichkeitszeugnis eines zugelassenen Flugarztes.

Der Start im Detail

Windenstart

Duo Discus beim Windenstart in Bensheim

Windenstart Studie aus 8 Bildern montiert (in Rüdesheim-Aulhausen)

K 8b während des Windenstarts

Startwinde

Beim Windenstart wird das Segelflugzeug mit Hilfe einer Seilwinde in die Luft gezogen. Die Winde mit einer Motorleistung von 200 bis über 400 PS zieht das Flugzeug an einem bis zu 3000 m langen Stahl- oder Synthetikfaserseil. Das Seil wird dabei auf einer Windentrommel aufgerollt, das Segelflugzeug wird auf etwa 90–130 km/h beschleunigt. Durch den Auftrieb, der dabei an den Tragflächen entsteht, hebt das Segelflugzeug alleine ab, wenn ein ausreichender Bodenanstellwinkel der Tragflächen gegeben ist. Die Kombination der hohen Motorleistung mit dem geringen Gewicht eines Segelflugzeuges führen zu Formel-1-ähnlichen Beschleunigungswerten (0-100km/h in ca. 2-3 sek.). Das Flugzeug hat teilweise nach 10–15 Metern bereits Startgeschwindigkeit (80–100 km/h) und hebt ab. Die erreichbare Flughöhe beträgt ein Drittel bis zur Hälfte der ursprünglichen Seillänge, bei besonders günstigen Wetterbedingungen wie starkem Gegenwind (oder mäßiger Seitenwindkomponente) auch mehr.

Hat das Segelflugzeug abgehoben, reduziert der Startwindenfahrer mit zunehmendem Steigwinkel des Segelflugzeuges die Geschwindigkeit der Seiltrommel. Denn mit zunehmendem Steigwinkel führt ein Ziehen am Höhenruder des Segelflugzeugs zu einer Fahrtsteigerung, wenn der Windenmotor auf diese erhöhte Seilkraft kaum reagiert (besonders bei modernen Winden mit drehmomentstarken Diesel- oder Elektromotoren).

Im letzten Teil des Schlepps reduziert der Windenfahrer die Seilgeschwindigkeit weiter. Dadurch verflacht sich die Steigfluglage, da der Segelflugpilot in jedem Abschnitt des Windenstarts dafür zu sorgen hat, dass die sichere Mindestfahrt (steht im Flughandbuch) nicht unterschritten wird.

Überschreitet der Seilzug nach unten einen bestimmten Winkel zur Flugzeuglängsachse (circa 70°), klinkt das Windenseil selbständig aus der Schleppkupplung aus. Der Schlepphaken ist von einem verschiebbaren Korb umgeben, mit zunehmendem Seilwinkel bewegt sich dieser Korb durch den Seilzug gleichzeitig nach hinten und gibt das Ringpaar (hiermit ist das Seil am Segelflugzeug eingeklinkt) frei, dass es automatisch aus dem Schlepphaken rutscht.

Auch wenn das Windenseil alleine ausklinkt, zieht der Pilot im Anschluss noch dreimal die Schleppkupplung in Richtung „öffnen“ (gelber Hebel im Segelflugzeug), da das ordnungsgemäße Ausklinken des Windenseils nicht zwangsläufig von einem Seilriss unterschieden werden kann. So wird im Falle eines (eventuell nicht erkannten) Seilrisses der Seilrest sicher abgeworfen. Der Rest kann im schlimmsten Fall aus dem Seilfallschirm sowie einer nicht unerheblichen Länge Schleppseil bestehen, das dem Flugzeug und dem Leitwerk große Schäden zufügen kann. Sollte sich der eingeklinkte Seilrest beim Landeanflug in Hindernissen am Boden (z.B. Bäumen) verfangen, droht gar der Absturz des Flugzeugs.

Reduziert der Windenfahrer die Schleppgeschwindigkeit (der Segelflugpilot muss in die Horizontalfluglage übergehen), wird die Schleppgeschwindigkeit beibehalten (Kontrolle des Fahrtmessers). Bis zu diesem Punkt sieht der Pilot aufgrund des steilen Aufstieges (bis zu 45°) fast ausschließlich den Himmel. Nun erst kann der Pilot den Horizontfixpunkt suchen und mit dessen Hilfe die Flugrichtung „geradeaus“ beibehalten (Horizont ist die Linie, an der sich Himmel und Erde treffen). Nicht nur für den Segelflug ist der Horizont sehr wichtig, da er die wichtigste Information über die Fluglage liefert. Da zu jeder Fluglage nur eine Geschwindigkeit gehört, gibt das Abbild des Horizonts auf der Flugzeughaube eine sehr genaue Auskunft über die Fluggeschwindigkeit. Zwar kann man sie auch über den Fahrtmesser kontrollieren, jedoch reagiert die Fahrtmesseranzeige mit geringer Verzögerung gegenüber der tatsächlichen Geschwindigkeit.

Beim Windenstart (Seil am Segelflugzeug) wird mit der im Flughandbuch empfohlenen Geschwindigkeit geflogen. Diese Fluggeschwindigkeit liegt über der Normalfluggeschwindigkeit, da der vom Schleppseil verursachte zusätzliche Zug senkrecht zum Flugzeug die Flächenbelastung erhöht und somit einen erhöhter Auftrieb (also auch mehr Fahrt) benötigt wird (vergleichbar zum Flug mit Wasserballast).

Klinkt das Schleppseil aus, fehlt der zusätzliche Zug nach unten. Dadurch reduziert sich die Flächenbelastung und damit die zur Konfiguration zugehörige stationäre Gleitgeschwindigkeit. Während beispielsweise im Ausklinkraum die Fluggeschwindigkeit mit Seil 100 km/h betrug, beträgt sie ohne Seil bei gleicher Fluglage etwa 80 km/h. Dies entspricht bei den meisten Segelflugzeugen der Normalgeschwindigkeit. Unter Umständen muss der Pilot auch die Fluglage ändern, um die Mindestfluggeschwindigkeit nicht zu unterschreiten.

Ohne Zug auf dem Seil öffnet sich nach dem Ausklinken ein Fallschirm am Seilende, so dass das Schleppseil kontrolliert bis auf die letzten Meter vollständig auf die Seiltrommel aufgewickelt werden kann. Für den nächsten Start wird das Seilende mit einem motorisierten Fahrzeug, meistens einem ausrangierten Auto, auch „Lepo“ genannt, zum Startplatz zurückgebracht. Der Begriff entstand folgendermaßen: Auf dem Segelfluggelände Wasserkuppe zog vor vielen Jahren ein alter Opel die Seile zurück zum Startplatz. Da er also immer nur „zurückzog“, machten die Segelflieger aus dem Opel eine Lepo (das Wort „Opel“ rückwärts). Egal was heute ein Windenseil zieht, alles ist ein Lepo.

Windenstarts sind besonders in der Ausbildung beliebt, da sie preisgünstig sind und eine rasche Startfolge erlauben. Nachteilig ist jedoch die begrenzte Schlepphöhe und der verhältnismäßig hohe Personalaufwand.

Flugzeugschlepp („F-Schlepp“)

Eine SZD51 im Schlepp hinter einer Robin DR400

Beim Flugzeugschlepp oder abgekürzt F-Schlepp wird das Segelflugzeug von einem Motorflugzeug, einem Motorsegler oder einem UL-Flugzeug in die Höhe gezogen. Der Flugzeugschlepp hat gegenüber dem Windenschlepp einige Vorteile: Erstens ist er flexibler. Während beim Windenschlepp die Schlepphöhe begrenzt ist und der Ausklinkort durch den Standort der Winde festgelegt ist, kann im Flugzeugschlepp beides frei gewählt werden. Falls nötig kann dann schon einmal in eine thermisch bessere Gegend geschleppt werden. Es gibt auch Plätze, die so liegen, dass von der Winde kaum thermischen Anschluss gefunden werden kann. Von solchen Plätzen sind längere Flüge grundsätzlich nur mit Flugzeugschlepp zu realisieren. Schließlich braucht ein Flugzeugschlepp auch deutlich weniger Helfer am Boden, im Extremfall kann er auch ganz ohne Helfer (außer dem Schlepppiloten) erfolgen. Negativ sind die gegenüber dem Windenschlepp massiv höheren Kosten.

Verwendung finden Kunststoff- oder Hanfseile. Oft verfügt das Schleppflugzeug über eine Einrichtung zum Einziehen des Seils nach dem Klinken, so dass der Sinkflug ohne ein hinten schlingerndes Seil von 40 oder 60 Metern Länge durchgeführt werden kann. Verfügt das Schleppflugzeug nicht über eine Einziehwinde, so wird das Seil vor der Landung vom Motorflugzeug auf dem Flugplatz abgeworfen um zu verhindern, dass sich das Seil bei der Landung in einem Hindernis verfängt.

Zunehmend erfolgt der Flugzeugschlepp mit Motorseglern. Da sie konstruktionsbedingt sehr ähnliche aerodynamische Eigenschaften wie Segelflugzeuge besitzen, fällt es dem Segelflugpiloten leichter, dem Schleppflugzeug exakt zu folgen. Zunehmender Beliebtheit erfreut sich auch der Schlepp mit gut motorisierten Ultraleichtflugzeugen (ULs). Gemeinsam mit den Motorseglern haben sie gegenüber Motorflugzeugen den Vorteil der geringen Betriebskosten und einem geringeren Eigengewichtes. Bei relativ leichten Segelflugzeugen sind die Schleppkosten deshalb geringer als beim Schlepp mit einem Motorflugzeug. Speziell beim Schleppen von schweren Segelflugzeugen mit Wasserballast tritt jedoch das geringe Gewicht eines ULs in den Hintergrund. Häufig überwiegen dann die Eigenschaften des schwereren Motorflugzeugs (stabilere Fluglage aufgrund des höheren Gewichts, höhere Geschwindigkeit des besten Steigens) denen des ULs, so dass das Motorflugzeug in diesem Fall den Flugeigenschaften des schweren Segelflugzeuges näher kommt. Auch die Betriebskosten spielen in diesem Fall eine untergeordnete Rolle, häufig ist in dieser Konstellation der Schlepp mit einem Motorflugzeug sogar die günstigere Wahl.

Der Flugzeugstart ist weniger „sportlich“ als ein Windenstart. Ein mitfliegender Gast wird den Start als angenehmer empfinden. Während des Flugzeugschlepps fliegt der Pilot des Segelflugzeuges dem Motorflugzeug exakt hinterher. Dies erfordert von beiden Piloten Disziplin und Präzision. Beim Erreichen der gewünschten Schlepphöhe klinkt der Pilot des Segelflugzeuges das Schleppseil aus. Schleppflugzeug und Segelflieger fliegen anschließend entgegengesetzte Kurven (in Europa üblicherweise Schleppflugzeug linksherum, Segelflieger rechtsherum), um eine Kollision mit dem Seil oder dem anderen Flugzeug sicher auszuschließen. Gleichzeitig beginnt das Schleppflugzeug seinen Abstieg zur Landung. Das Schleppseil wird entweder per Elektromotor auf eine Trommel im Rumpf des Schleppflugzeuges aufgewickelt oder vor der Landung an einer vorbestimmten Stelle des Fluggeländes im niedrigen Überflug abgeworfen. Der F-Schlepp ist für Thermik- oder Strecken- und Kunstflüge ideal, da das Segelflugzeug direkt in einen Aufwind geschleppt werden kann bzw. durch den Schlepp ausreichend Höhe für den Kunstflug erreichen kann.

Eigenstart

Manche Segelflugzeuge haben einen Motor und einen ausklappbaren Propeller im Rumpf (Klapptriebwerk) eingebaut, rechtlich sind sie jedoch seit dem Jahr 2002 kein Motorsegler mehr, auch wenn sie das Kennzeichen eines Motorseglers tragen. (D-K...). Sie dürfen mit einer normalen Segelfluglizenz geflogen werden, lediglich zum Start mit dem eingebauten Motor muss der Pilot die Startart „Eigenstart“ im Flugschein eingetragen haben. Zum Start wird der Propeller ausgefahren und der Motor gestartet. Durch den Vorschub wird das Flugzeug immer schneller, kann abheben und steigen. Wenn die gewünschte Höhe erreicht ist, wird der Motor abgestellt, abgekühlt und eingefahren. Der sportliche Teil des Fluges kann beginnen.

Gummiseilstart

Gummiseilstart
1. Gummiseil, alternativ unelastisches Seil mit Knoten zur besseren Griffigkeit
2. Kurzes Kupplungsseilstück, alternativ langes Bungeeseil, wenn 2 unelastische Seile (siehe 1.) verwendet werden
3. 4 - 14 „Gummihunde“
4. Halteseil
5. Haltepflock (Bodenanker)

Gummiseilstart am Spitzerberg (Österreich)

Der Gummiseilstart war in den Anfängen des Segelflugs mangels anderer Möglichkeiten die übliche Startmethode. Da mit dieser Startart aber nur wenige Meter Höhe erreicht werden, ist sie nur dort sinnvoll anwendbar, wo diese geringe Höhe ausreicht, um in den Hangwind zu gleiten, also auf einem Berg oder einer Düne. Historisch waren die ersten etablierten Segelflugorte denn auch die Wasserkuppe und die Düne bei Rossitten. Heutzutage hat der Gummiseilstart keinerlei praktische Bedeutung mehr und wird höchstens noch an Oldtimertreffen durchgeführt.

Beim Gummiseilstart wird hangabwärts gegen den Wind gestartet. Die je circa 25 m langen, verhältnismäßig dünnen (Gummi-)seile (1.) werden von der vier- bis zehn-, in der Ebene auch bis zu vierzehnköpfigen Startmannschaft („Gummihunde“) (3.) zunächst im Schritttempo, dann mit Schwung im Laufschritt gestrafft. Damit keiner der „Gummihunde“ (3.) abrutscht, werden häufig griffige Handschuhe getragen und die seitlich nach vorne zeigenden zwei Zugseile werden mit Knoten in gleichen Abständen versehen (Annahme: Nur (2.) ist elastisch, (1.) ist unelastisch. Kurz bevor die zunehmende Spannung des Haupt - Gummiseils (2.) (vom Material her oft ein Bungee-Jumping-Seil) die Helfer stoppt oder bedeutend bremst, wird das Halteseil (4.) auf Kommando des Startmeisters / durch den Startmeister selbst gekappt oder aus einer Bodenankervorrichtung (5.) ausgeklinkt, und das Flugzeug setzt sich zügig in Bewegung. Heutzutage kommt jedoch häufig anstatt eines Haltepflocks eine Haltemannschaft bestehend aus weiteren circa vier bis sechs Personen zum Einsatz. Teilweise ergänzt auch eine Haltemannschaft von z. B. 3 Personen den Gebrauch des Haltepflockes (5.), so dass das betr. Segelflugzeug nach dem Ausklinken / Kappen des Halteseiles (4.) mit horizontalen Flügeln abheben kann. Nach dem Start wird das Startseil am Flugzeug ausgeklinkt.

Moderne Segelflugzeuge sind zu schwer und haben eine zu hohe Mindestgeschwindigkeit für den Gummiseilstart. Die mit dieser Methode erreichte Anfangsgeschwindigkeit von ca. 45 - 50 km/h genügt für moderne Flugzeuge nicht. Außerdem sind für einen Gummiseilstart wesentlich mehr Helfer notwendig als für einen Winden- oder Flugzeugschlepp, so dass das Verhältnis von Aufwand zu Ertrag unattraktiv ist.

Wie auch die F-Schleppberechtigung oder die Windenschleppberechtigung muss die Startberechtigung für das Gummiseil regelmäßig aufgefrischt werden. Dies hingegen muss nicht zwingend am Hang geschehen sondern ist auch in der Ebene möglich. Dabei liegen die Flugdauern selbstverständlich meist nur bei wenigen Sekunden.

Autoschlepp

Beim in den USA oder auch Großbritannien (zum Beispiel bis 2000 im Cotswold Gliding Club) auch heute noch gebräuchlichen Autoschlepp zieht ein Auto oder LKW das Flugzeug an einem Seil entweder direkt oder über eine Umlenkrolle. Alternativ kann eine Seilrolle im Auto während des Schleppens langsam Seil abgeben, so dass das Segelflugzeug ständig an Höhe gewinnen kann.

Flug

Hangaufwind

Beim Fliegen im Hang-Aufwind fliegt das Segelflugzeug auf der Luv-Seite eines Berghangs in einer aufwärts gerichteten Luftströmung. Hangwind findet man zum Beispiel, wenn ein Bergrücken quer zur Windrichtung steht. Je nach Windstärke und Hangform kann bis mehrere hundert Meter über die Hangkante gestiegen werden. Hangaufwind war die erste Form des Aufwindes für Segelflugzeuge. Noch vor Entdeckung des Thermikfluges Mitte der 1920er Jahre wurde auf der Wasserkuppe Hangwind genutzt, um Flüge in Segelflugzeugen zeitlich über das Abgleiten der Höhendifferenz zwischen Start- und Landepunkt auszudehnen. So konnte 1922 der erste Segelflug von über einer Stunde Dauer vorgenommen werden. Am 11. Mai 1924 flog Ferdinand Schulz in seiner Eigenkonstruktion FS 3 „Besenstielkiste“ mit 8 Stunden 42 Minuten in Rossitten eine Weltbestleistung im Dauerflug. 1954 wird am Hang des Flugplatzes Laucha der Dauerflugrekord von 27 Stunden und 7 Minuten aufgestellt, Pilot war Kurt Götze. Mit dem „ewigen“ Laucher Rekord stellt Fritz Fliegauf in Laucha den letzten jemals geflogenen Dauerflugrekord von über 30 Stunden auf, später wurde der Dauersegelflug nach einschlafbedingten Abstürzen verboten. Internationale Dauerflugrekorde sind auf der Seite der Fédération Aéronautique Internationale zu finden^[1].

Thermischer Aufwind

Quellwolken (Cumulus) über dem Stellihorn, Wallis

In thermischen Aufwinden gewinnen Segelflugzeuge kreisend Höhe bis knapp unter die Wolkenuntergrenze, welche in Mitteleuropa in Abhängigkeit von Temperatur und Luftfeuchtigkeit bei etwa 1000 bis 3000 m über Meeresspiegel (NN) liegt. In den Alpen oder anderen Regionen können die Wolkenuntergrenzen bis 5000 m oder höher steigen. Thermische Aufwinde werden als „Bart“ oder „Schlauch“ bezeichnet. Diese Aufwindzonen entstehen vor allem an besonnten Hängen von Hügeln und Bergen und in besonders starkem Ausmaß, wenn der Boden felsig oder dunkel ist, oder an Waldkanten, da dort der Wind die warme Luft vom Boden ablösen kann. Über diesen geeigneten Flächen erwärmt sich die Luft und steigt wegen der Verringerung der Dichte beziehungsweise Ausdehnung des Volumens (siehe Gasgesetze). Segelflugzeuge können so mit etwa zwei bis drei Meter (und mehr) pro Sekunde an Höhe gewinnen. Für den Segelflieger zeigen Quellwolken und manchmal kreisende Greifvögel solche Aufwindzonen an. Über Wasserflächen und Wäldern beispielsweise entsteht tagsüber kaum Thermik, da die Sonnenwärme mehr gespeichert wird, als dass sich die Oberfläche erwärmt. Erst in den Abendstunden finden sich hier ruhige Aufwinde, wenn diese Gebiete infolge der gespeicherten Wärme die Luft erwärmen. Das Variometer zeigt das Steigen beziehungsweise Sinken an und ist damit ein sehr wichtiges Fluginstrument im Segelflugzeug.

Gewitterwolke (Cumulonimbus) mit Amboss

In Deutschland ist es im Sichtflug, abhängig von der Luftraumklasse, nicht immer erlaubt, bis direkt an die Wolkenuntergrenze zu kreisen. Um gefährliche Annäherungen mit anderen Flugzeugen zu vermeiden, ist meist ein vertikaler Wolkenabstand von etwa 300 m einzuhalten. Diese können nämlich im selben Luftraum nach Instrumentenflugregeln fliegen und sich damit auch innerhalb von Wolken bewegen.

Wolkenflug ist möglich, wenn der Pilot die entsprechende Lizenz besitzt und der Flug von der Flugsicherung genehmigt wurde. In Deutschland muss das Segelflugzeug hierfür neben den für den Sichtflug vorgeschriebenen Fahrtmesser und Höhenmesser zusätzlich mit Variometer, Kompass, Wendezeiger oder künstlichem Horizont, Libelle sowie mit Funk ausgerüstet sein. Ein Transponder ist zwar nicht vorgeschrieben, erhöht aber die Chancen, eine Freigabe zu erhalten. In der Schweiz gibt es spezielle Wolkenflugzonen, in denen Wolkenflug ohne Freigabe durch die Flugsicherung erlaubt ist. Die Piloten staffeln sich dabei mit Hilfe spezieller Funkverfahren direkt selbst. Der thermische Segelflug ist theoretisch bis zur Wolkenobergrenze möglich. Bei Gewitterwolken liegt sie in unseren Breitengraden bei bis zu 9000 m, in den Tropen bei bis zu 18.000 m über dem Meeresspiegel.

Die Pioniere des Segelflugs sind wegen der starken Aufwinde von bis zu 15 m/s in Gewitterwolken eingeflogen. Dazu nutzten sie teilweise komplette Holzhauben, um sich gegen Hagel zu schützen. Die enormen Kräfte der turbulenten Auf- und Abwinde konnten im schlimmsten Fall das Flugzeug in der Wolke zerstören. Konnte sich ein Pilot in einer solchen Situation mit dem Fallschirm aus dem Flugzeug retten, drohten ihm neben Hagel und Kälte noch das Aufsteigen des Fallschirms bis in für den Menschen tödliche Höhen. Darum fliegt heute kaum jemand freiwillig in eine Gewitterwolke ein und selbst große, moderne Jets umfliegen sie, wenn das möglich ist.

Wellenflug

An der Lenticulariswolke erkennt der Segelflieger die Leewelle

Leewellen entstehen bei besonderen Starkwind-Wetterlagen auf der windabgewandten Seite eines Hindernisses. Segelflieger erkennen diese Wetterlagen häufig an den charakteristischen Lenticulariswolken. Sie erreichen in diesen Windsystemen Flughöhen von etwa 3000 bis 8000 m, manchmal auch mehr als 10.000 m über dem Boden. Der Weltrekord von über 15.000 m wurde so in den Anden von Steve Fossett und Einar Enevoldson erreicht. Für solche Flüge benötigt man ab circa 4000 m Sauerstoff, ab circa 7000 m einen Druckanzug sowie Kleidung, die gegen die extreme Kälte schützt. Die Null-Grad-Grenze liegt selbst im Hochsommer um 3000–4000 m, in 10.000 m herrschen Temperaturen um minus 50 °C. Druckkabinen oder Kabinenheizungen sind bei Segelflugzeugen aus Gewichtsgründen nicht möglich.

Dynamischer Segelflug

Grundsätzlich ist es möglich, aus einer starken horizontalen Windscherung Energie zu gewinnen. Einfach gesagt wird beim Fliegen in der schnell bewegten höheren Luftschicht mit dem Wind kinetische Energie gewonnen, die beim Einfliegen in die unbewegte, tiefere Luftmasse erhalten bleibt. Mit dieser zusätzlichen Energie kann durch Umsetzen der kinetischen in potentielle Energie nun wieder in die höhere Luftschicht gegen den Wind hineingeflogen werden, worauf nach einer weiteren Wende erneut kinetische Energie gewonnen werden kann. Einige Vogelarten, wie zum Beispiel die Albatrosse, beherrschen diese Methode und können so ohne eigenen Energieaufwand große Strecken zurücklegen. Sie nützen dabei z.B. die Windscherungen aus, die auf dem Meer an den Wellenkämmen entstehen.

Ingo Renner hat am 24. Oktober 1974 in Tocumwal (AUS) gezeigt, dass der dynamische Segelflug grundsätzlich auch mit Segelflugzeugen zu verwirklichen ist, als er mit einer Libelle H301 einen 20minütigen dynamischen Segelflug absolvierte. Die Windscherung befand sich dabei an einer Inversion auf rund 300 Meter über Grund und betrug rund 70 km/h. In weiteren Flügen mit einer Pik 20 gelang es ihm, seine Technik soweit zu verfeinern, dass er sogar gegen den Wind vorfliegen konnte. (Quelle: Reichmann, Streckensegelflug)

Trotzdem ist nicht zu erwarten, dass der Dynamische Segelflug für den Streckenflug je eine Bedeutung bekommen wird. Einerseits ist er mit sehr großen Beschleunigungen verbunden, die den Piloten ähnlichen Belastungen aussetzen wie beim Kunstflug, was sehr schnell sehr ermüdend ist. Und zweitens treten Windscherungen von genügender Stärke in aller Regel nur sehr bodennah auf, was die Sache, gerade auch angesichts der großen Belastung, sehr gefährlich macht.

Im Modellflug hingegen hat sich der Dynamische Segelflug etabliert. Hier kommen weder die körperliche Belastung noch die Sicherheitsprobleme zum tragen, und die Modellflugzeuge können sehr viel extremer und auf sehr viel kleinerem Raum manövrieren als manntragende Segelflugzeuge. In der Regel wird der Dynamische Modellsegelflug an Windscherungen durchgeführt, die von Bergkämmen verursacht werden. Dabei sind Geschwindigkeiten von bis zu 588 km/h (365 mph) gemessen worden.

Landung

Landung einer ASK21 mit ausgefahrenen Bremsklappen

Ein Segelflugzeug setzt mit Energieüberschuss (Höhenreserve und erhöhte Geschwindigkeit) zur Landung an – der Pilot tastet sich sozusagen von oben an die Landung heran. Die überschüssige Energie wird dann mit Hilfe der Bremsklappen (Luftbremse), durch einen Seitengleitflug (sog. Slip) oder auch mit Hilfe eines Bremsschirmes in Reibungsenergie umgewandelt. Aufgrund dieser Energieumwandlung ist es möglich, dass Segelflugzeuge sehr präzise am gewünschten Landepunkt aufsetzen. Der Pilot kann zwar nicht durchstarten, hat aber genügend Reserve, um auch einem kurzfristig auftauchenden Hindernis ausweichen zu können. Die leicht erhöhte Geschwindigkeit (zum Vergleich: normaler Thermikflug: 80 km/h, Landung: 90–110 km/h) ist ein Sicherheitsaspekt, der bei Böen oder Luftwirbeln im Landeanflug als Sicherheitsreserve die Steuerbarkeit gewährleistet. Die Landung ist generell der schwierigste Teil des Fluges, bei dem höchste Konzentration vom Piloten gefordert wird.

Wenn der Pilot sich auf einem Streckenflug befindet und keine Höhenreserven mehr hat (etwa weil die Thermik gegen Abend nachgelassen hat), sucht er sich ein geeignetes Landefeld. Meist wählt er dazu eines der zahlreichen Segelfluggelände aus, von dem er nach Hause fliegen (Flugzeugschlepp) oder fahren (Flugzeug im Anhänger) kann. Ist kein Flugplatz mehr erreichbar, so muss er das Segelflugzeug auf einem Acker oder einer Wiese landen (Außenlandung). Dies ist ein bereits in der Ausbildung gelernter Vorgang.

Ausbildung

Die Flugausbildung zum Segelflugpiloten erfolgt zum großen Teil in Segelflugvereinen oder auch in kommerziellen Flugschulen. Die Ausbildung gliedert sich in drei Teile: Der erste Abschnitt beinhaltet das Erlernen der Grundtechniken des Segelfliegens, wie Kurvenflüge, Starten und Landen. Dieser Ausbildungsabschnitt erfolgt in einem doppelsitzigen Segelflugzeug. Er endet mit der sogenannten A-Prüfung, den ersten drei Alleinflügen. Hierbei wird zum ersten Mal das Flugzeug ohne Fluglehrer geflogen. Im zweiten Abschnitt werden die Grundtechniken im Alleinflug geübt, und es wird auf Einsitzer umgeschult. Auf die sog. B-Prüfung folgt die C-Prüfung. Bei diesen Prüfungen muss der Flugschüler zeigen, dass er auch ohne Fluglehrer mit einem Einsitzer bestimmte Aufgaben im Flug erfüllen kann. Mit der bestandenen C-Prüfung endet der zweite Ausbildungsabschnitt. Der dritte und letzte Abschnitt der Ausbildung befasst sich mit der Vorbereitung des thermischen Segelfliegens und vor allem der Ausbildung im Überlandflug. Es werden zunächst Überlandflüge mit Fluglehrern durchgeführt, bei denen der Flugschüler praktische Erfahrung in der Navigation mittels Luftfahrerkarte sammelt und lernt, die Wettersituation richtig einzuschätzen. Nach der theoretischen Prüfung (die die Themengebiete Meteorologie, Navigation, Technik, Aerodynamik, Luftrecht, Verhalten in besonderen Fällen und Menschliches Leistungsvermögen umfasst) darf der Schüler Streckenflüge alleine durchführen. Mit einem Streckenflug über mind. 50 km wird die Praktische Ausbildung abgeschlossen. Seit 2001 darf der 50 km Überlandflug allein durch einen Streckenflug mit Fluglehrer über 100 km ersetzt werden. Der Flug ist Mittels Logger oder Barographen zu Dokumentieren. Eine Bestätigung durch zwei Zeugen und den Fluglehrer reicht aber aus. Nach dem erfolgreichen Überlandflug kann die praktische Prüfung abgelegt werden. Nun ist die Ausbildung beendet und der Flugschüler ist im Besitz eines Segelflugscheins nach JAR-FCL, dem GPL (Glider Pilot Licence), der 2003 den PPL mit dem Beiblatt C ablöste.

Die ASK 21, ein doppelsitziges Segelflugzeug, ist wegen ihrer gutmütigen Flugeigenschaften ein sehr beliebtes Schulflugzeug

Die Ausbildung kann mit 14 Jahren oder auch per Sondergenehmigung ab dem Alter von 13 Jahren begonnen werden und dauert mindestens mehrere Monate bis maximal vier Jahre. Die Lizenz kann in Deutschland mit 16 Jahren durch eine theoretische und praktische Prüfung erworben werden.

Da die Ausbildung in den Vereinen ehrenamtlich erfolgt, sind die Kosten durch Beitragsgebühren für den jeweiligen Verein gedeckt. Diese betragen je nach Verein 10 bis 50 € pro Monat. Zusätzliche Kosten für den Lizenzerhalt stellen die medizinischen Tauglichkeitsuntersuchungen, der Erwerb eines Sprechfunkzeugnisses sowie die Prüfungsgebühren dar.

Segelfliegen ist wegen der Kombination aus sehr hohem Erlebniswert, der Herausforderung an die geistige Leistungsfähigkeit und der niedrigen Kosten gerade für Jugendliche sehr attraktiv. Ein jugendlicher Segelflieger spürt das Vertrauen des Fluglehrers in ihn, baut erhebliches Wissen auf und lernt, Verantwortung zu übernehmen.

Es gibt strenge theoretische und praktische Anforderungen für ein Bestehen der Segelflugprüfungen. Der Vertrauensarzt des Bundesamtes für Zivilluftfahrt BAZL (Schweiz) bzw. der Fliegerarzt (Deutschland) kann Brillen oder Kontaktlinsen vorschreiben, und eine allgemein gesunde geistige und körperliche Verfassung ist nötig. Hörbehinderte müssen in der Lage sein, ohne Lippenablesen einer Person einwandfrei zu folgen. Für den Instrumentenflug sind die Bedingungen in der Schweiz strenger. International sind die Regeln für den Erwerb der Segelfluglizenz sehr unterschiedlich. In einigen Ländern, wie zum Beispiel Großbritannien, wird die Lizenz vom nationalen Sportverband vergeben, wenn theoretische und praktische Prüfungen bestanden wurden (Bronze C plus Streckensegelflug).

Streckensegelflug

Der Streckensegelflug ist die hohe Kunst des Segelfliegens. Voraussetzung ist, dass der Pilot sein Flugzeug bestens beherrscht. Neben Start, Höhengewinn und Landung muss er navigieren und das Wetter richtig einschätzen können. Beim Streckensegelflug geht es entweder darum, eine möglichst große Strecke zurückzulegen oder eine gegebene Strecke in möglichst kurzer Zeit zu absolvieren – nur unter Ausnutzung der Energie, welche die Natur durch Aufwinde zur Verfügung stellt. Die möglichen Streckenlängen betragen dabei einige hundert bis zu 3000 Kilometer.

Der Streckensegelflug ist eine Herausforderung für Körper und Geist. Der Pilot muss körperlich so fit sein, dass er stundenlang mit äußerster Konzentration fliegen kann. Der Streckensegelflieger hat während eines Fluges sehr viele Entscheidungen zu treffen, zu denen er nur vage Informationen verfügbar hat: Welchen Aufwind fliegt er an? Welche Wolke sucht er sich aus? Welcher Flugweg ist für ihn der Beste? Am Ende des Tages zeigt sich, wie gut er alle Anforderungen berücksichtigen konnte und – nicht zuletzt – wie viel Glück er hatte.

Um größere Strecken fliegen zu können, werden je nach Leistungsstand des Piloten unterschiedliche Strategien genutzt. Der vorsichtige Pilot wird jeweils die Thermik bis zur größten Höhe auskurbeln, um sich dann bei moderater Vorfluggeschwindigkeit einen neuen Aufwind zu suchen. Rekorde lassen sich mit diesem Stil sicher nicht erreichen, dafür gerät der Pilot aber auch nicht so schnell in Gefahr, sich nach einem Außenlandeplatz umsehen zu müssen. Der risikofreudige Pilot dagegen sucht nur die stärksten Aufwindgebiete und versucht, mit möglichst hohem Tempo die nächste Thermik zu erreichen. Diese Strategie birgt das Risiko der frühen Außenlandung und wird auf lange Sicht sicher auch nicht vom Erfolg gekrönt sein. Der erfahrene Pilot nutzt eine Mischung aus den beiden vorgestellten Strategien. Dieser muss ständig das Wetter richtig einschätzen können und seinen Flugstil auf die sich ändernden Wetterverhältnisse anpassen. War bei guter Thermik ein schnelles Vorfliegen noch möglich, so muss beim Durchgleiten einer größeren Abschirmung sehr sorgfältig mit der zur Verfügung stehenden Höhe umgegangen werden. Das Thema ist so umfassend, dass zahlreiche Bücher damit gefüllt wurden. Mit der Optimierung der Reisegeschwindigkeit beschäftigt sich die Sollfahrttheorie.

Mit einem Segelflugzeug Strecke zu fliegen, ist ein außerordentliches Abenteuer. Fremde Landschaften ziehen vorbei, und Wetterveränderungen sind zu bewältigen. Die optischen Eindrücke, beispielsweise bei einem Streckensegelflug über den Alpen, sind unvergleichlich.

Wettbewerbssegelflug

Im Streckensegelflug werden auch Wettbewerbe ausgerichtet. Bei diesen Wettbewerben geht es im Wesentlichen darum, eine vorgegebene Strecke möglichst schnell zurückzulegen. Es gibt regionale Wettbewerbe, Landes-, Europa- und Weltmeisterschaften.

In der einfachsten Form (dem „Racing Task“) müssen die Piloten zwei oder auch mehrere „Wendepunkte“ in vorgegebener Reihenfolge anfliegen. Gewonnen hat, wer am schnellsten wieder am Startplatz zurück ist. Zwischen den Wendepunkten ist die Wahl des Flugwegs Sache des Piloten. Ebenso ist dem Piloten die Wahl des Abflugzeitpunktes – innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters – freigestellt, gemessen wird die Zeit vom tatsächlichen Überflug der Abfluglinie bis zur Überquerung der Ziellinie. Somit sind nebst der Beobachtung des aktuellen Wetters (und natürlich der eigentlichen Flugtechnik) auch die Einschätzung der Wetterentwicklung und taktische Überlegungen ein zentraler Bestandteil des Segelflugwettbewerbs. Der Beweis, dass alle Wendepunkte umrundet worden sind, erfolgt heute durch einen elektronischen Logger, der die Wegdaten per GPS aufzeichnet.

Es gibt auch noch andere Formen von Aufgaben, bei fast allen geht es aber darum, eine möglichst hohe Durchschnittsgeschwindigkeit über die vorgegebene Strecke oder im vorgegebenen Zeitraum zu erreichen.

Die Aufgabe wird von der Wettbewerbsleitung jeweils am Morgen aufgrund ihrer Wettereinschätzung bestimmt. Um Zufallsergebnisse möglichst auszuschließen, erstreckt sich ein Wettbewerb über ein bis zwei Wochen. Außerdem gibt es verschiedene Segelflugzeugklassen, die getrennt bewertet werden.

Seit einigen Jahren wird auch die Wettbewerbsform des Grand Prix immer populärer. Diese Wettbewerbsform ist der Formel 1 angelehnt, denn hier fliegen alle Flugzeuge zur gleichen Zeit über die Startlinie, und der erste, der die Ziellinie überquert, gewinnt den Tag. Zusammen mit Systemen zum Live-Tracking und On-Board-Kameras wird damit vor allem die mediale Aufbereitung und Präsentation des Wettbewerbs publikumswirksam möglich.

Es bestanden Pläne, den Segelflug 1940 als olympische Disziplin einzuführen. Dazu wurde die DFS Olympia Meise konstruiert, die als Einheitsflugzeug eingesetzt werden sollte. Diese Pläne wurden durch den zweiten Weltkrieg durchkreuzt und später aus verschiedenen Gründen nie mehr weiter verfolgt.

Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug

Jedes Jahr veranstaltet der Deutsche Aero Club im Zeitraum vom ersten März bis zum 30. September die Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug (kurz DMSt). Bei diesem dezentralen Wettbewerb werden Strecken um bis zu vier, vom Piloten frei wählbare Wendepunkte gewertet. Jeder geflogene Kilometer zählt pauschal ein Punkt. Eine vorherige Anmeldung im Flugdatenrekorder und eine erfolgreiche Durchführung des Fluges bringen zusätzliche Boni. Um die reine Pilotenleistung zu bestimmen, ist jedem Flugzeugtyp ein Index zugeordnet, der in die Berechnung der endgültigen Punktezahl des Fluges mit eingeht. Eine Liste der Indizes aller Flugzeugtypen wird vom Deutschen Aero Club veröffentlicht.

Die Segelflug-Bundesliga (OLC-League)

Eine relativ junge Variante des Streckensegelfluges ist die 2001 ins Leben gerufene Segelflug-Bundesliga (OLC-League). Dieser Mannschaftswettbewerb für Vereine wird als dezentraler Wettbewerb auf einer Online-Plattform ausgetragen. Dabei fliegen die Piloten deutschlandweit in circa 19–20 Wochenrunden um die Punkte. Gewertet werden die jeweils drei schnellsten Flüge eines Vereines, wobei die Berechnung der Geschwindigkeit in einem Zeitfenster von zweieinhalb Stunden erfolgt und dieser Schnitt mit einem Flugzeugindex bewertet wird. Gewertet wird in der 1. Bundesliga (circa 30 Vereine), der 2. Bundesliga (circa 30 Vereine), der Quali-Liga (circa 500 Vereine) und der jeweiligen Landesliga der 16 Bundesländer.

Kunstflug

Rückenflug mit einer ASK21

Manche Segelflieger lassen sich im Kunstflug ausbilden. Auch hierzu gibt es Wettbewerbe.

Im Kunstflug-Wettbewerb geht es darum, ein vorgegebenes Programm in einem Würfel von 1000 m Kantenlänge so präzise und energiesparend wie irgendmöglich zu fliegen. Dieser Würfel, die sogenannte Box, ist aus Sicherheitsgründen um 400 m, in fortgeschrittenen Klassen um 200 m über Grund nach oben verschoben, so dass der Segelflieger sein Programm dort beenden muss. Ein Wettbewerb besteht aus mehreren Durchgängen: Bekannte Pflicht, Kür, und eine oder mehrere Unbekannte Pflichten, die vom Veranstalter erst kurz vor dem Durchgang bekanntgegeben werden und die nicht geübt werden dürfen. Gewertet werden die Flüge ähnlich wie beim Eiskunstlauf durch Schiedsrichter, die die Ausführung der einzelnen Figuren, aber auch die allgemeine Harmonie des Programms mit Punkten bewertet.

Der Kunstflug stellt eine sinnvolle Ergänzung oder Alternative zum Streckenflug dar. Man lernt sein Fluggerät in absolut jeder Fluglage beherrschen und kann auch an thermiklosen Tagen etwas fliegerisch Sinnvolles tun, das obendrein auch eine Menge Spaß bereitet.

Weltrekorde

• Höhenweltrekord: 15.447 m, aufgestellt von Steve Fossett (USA) und Einar Enevoldson in einem Eigenbau Namens „Perlan“, basierend auf einer DG-500 (Doppelsitzer) am 30. August 2006
• Streckenweltrekord: 3009 km, aufgestellt von Klaus Ohlmann (GER) und Karl Rabeder (AUT) in Argentinien in einem Schempp-Hirth Nimbus 4DM (Doppelsitzer) am 21. Januar 2003
• Geschwindigkeit über ein 1000-km-Dreieck: 169,72 km/h, Helmut H. Fischer (GER) in Südafrika in einem Schempp-Hirth Ventus am 5. Januar 1995

Weitere Weltrekorde sind auf der Website der FAI unter der Kategorie „World Records“ abrufbar^[2].

Geschichte

Schon Otto Lilienthal gelangen mit seinen Gleitfluggeräten Segelflüge, also Flüge, bei denen er einen Höhengewinn erzielen konnte. Zeitgleich führte auch Alois Wolfmüller, weitgehend von der Öffentlichkeit unbemerkt, erste Flugversuche am Lechhang bei Landsberg durch. Mit der rasanten Entwicklung von Ottomotoren mit hoher Leistung und geringem Gewicht gelang der motorisierte Flug, und der Segelflug geriet zunächst in Vergessenheit, bis der Versailler Vertrag in Deutschland den Motorflug verbot. "Die Sieger des Weltkriegs hatten den Besiegten den Himmel gesperrt". Zahlreiche Flugbegeisterte, zum Teil die Piloten des Ersten Weltkriegs, aber auch einfach nur Fluginteressierte, vom Jugendlichen bis zum reichen Erben, versammelten sich seit 1919 auf der Wasserkuppe in der Rhön, um hier den motorlosen Flug zu untersuchen und in der Praxis auszuprobieren. Hier erprobten sie völlig unterschiedliche Konzepte von Segelflugapparaten, Starttechniken und Auftriebsnutzungen. "So entstand aus bitterer Not und echtem Lutherstolz der deutsche Segelflug" (Chronist Peter Supf). Besonders ein Entwickler und Pilot der ersten Stunde, Alexander Lippisch, gelangte durch seine Nurflügelkonstruktionen später zu Weltruhm.

Auf der Wasserkuppe gab es zunächst gar nichts. Alexander Lippisch und Gottlob Espenlaub, die ersten so genannten „Rhönindianer“, die das ganze Jahr auf dem Berg wohnten, hausten zunächst in einem Kleiderschrank, der in einem Zelt stand, in dem sie Flugapparate bastelten. Für ausgewogene Ernährung, Hygiene und Körperpflege war keine Zeit und kein Bedarf, die Vorteile der zivilisatorischen Entwicklung wurden nicht genutzt. Sie ernährten sich nur von Erbswurst und tranken Quellwasser. Im Winter lag meterhoch Schnee, der periodisch auftretende starke Nebel behinderte die Erprobung der Flugapparate ebenso wie die ständig auftretende Mäuseplage. Nach dem Bau einer Baracke verbesserte sich die Wohnsituation, 1920 blieben schon fünf Leute den Winter über auf der Wasserkuppe, und die „Luftpolizei“ gründete eine Außenstation mit zwei Polizisten und einem Koch, die jedoch von den „Rhönindianern“, die keine Zeit mit dem Lernen von Namen verschwenden wollten, nur mit „1“, „2“ und „3“ angeredet wurden; einer dieser Luftpolizisten, Max Kegel, wurde selber Segelflieger und, da er unfreiwillig ein Gewitter zum Höhengewinn nutzte, unter dem Namen „Gewittermaxe“ berühmt. Auch mit neuen Materialien wurde experimentiert. Die Zelle der FS-3 von Ferdinand Schulz war zum Beispiel nur aus Tannenbäumen und Türscharnieren gefertigt, die Bespannung bestand aus alten Armee-Bettbezügen und die Steuerung erfolgte nur über zwei Tischtennisschlägern ähnliche Ruderklappen an den Tragflächenenden – obwohl mit diesem Fluggerät zahlreiche Rekorde erflogen werden konnten, behielt es seinen Spitznamen „Besenstiel“.

Neben der Wasserkuppe entstanden weitere Flugplätze, wie der 1923 errichtete Flugplatz in Hirzenhain (heute Gemeinde Eschenburg im Lahn-Dill-Kreis). An diesem experimentierten Flugbegeisterte mit selbst gebauten Fluggeräten unter großem öffentlichem Interesse. Ein bedeutender Standort des deutschen Segelflugs war auch das ideal geeignete Dünengelände der Kurische Nehrung zwischen Ostsee und Kurischem Haff in Ostpreußen.

Erst durch die Entwicklung der „Vampyr“ zeigte sich, in welche Richtung sich der Segelflugzeugbau entwickeln musste. Es war der erste nicht verstrebte Eindecker – diese Bauweise wurde damals „Junkers-Bauweise“ genannt – der durch den verminderten Luftwiderstand neue Möglichkeiten im Segelflugzeugbau eröffnete. Auch wurde von sehr großen Spannweiten abgesehen, die damals eine Verspannung benötigten und die Wendigkeit reduzierten, ebenso von verstrebten Doppeldecker-Gleitern, die zwar wendiger waren, dies aber durch eine Verdoppelung des induzierten Widerstands durch die zwei Tragflächen erkauften.

Nur die wenigsten waren in der Lage, diese komplexen, zumeist auch aerodynamisch instabilen Fluggeräte zu steuern. Die Flugzeiten von wenigen Sekunden mit dem eigenen Gerät reichten dazu kaum aus. Erst Fritz Stamer entwickelte die bis in die 1960er Jahre verwendete Segelflugschulung auf Einsitzern, die eine einigermaßen sichere Flugausbildung auf den damaligen Gleitflugzeugen ermöglichte.

Literatur

Abenteuer und Geschichte

• Jochen von Kalckreuth: Das stille Abenteuer. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02206-0
• Peter Riedel: Erlebte Rhöngeschichte 1911–1926 Band I „Start in den Wind“. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-879-43539-1
• Peter Riedel: Erlebte Rhöngeschichte 1927–1932 Band II „Vom Hangwind zur Thermik“. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-981-8
• Peter Riedel: Erlebte Rhöngeschichte 1933–1939 Band III „Über sonnige Weiten“. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-613-01047-X
• Philip Wills: Auf freien Schwingen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1975, ISBN 3-879-43377-1
• Martin Simons: Segelflugzeuge 1920-1945 Eqip Verlag Königswinter 2001, ISBN 3-9806773-6-2
• Martin Simons: Segelflugzeuge 1945-1965 Eqip Verlag Königswinter 2002, ISBN 3-9807977-3-2
• Martin Simons: Segelflugzeuge 1965-2000 Eqip Verlag Königswinter 2003, ISBN 3-9808838-0-9

Ausbildung und Technik

• Dietmar Geistmann: Die Entwicklung der Kunststoff-Segelflugzeuge. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1976, ISBN 3-879-43483-2
• Gerhard Wissmann: Abenteuer in Wind und Wolken - Die Geschichte des Segelfluges. Transpress Verlag, Berlin 1988, ISBN 3-344-00275-9
• Helmut Reichmann: Streckensegelflug. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02479-9
• Helmut Reichmann: Segelfliegen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-879-43660-6
• Winfried Kassera: Flug ohne Motor. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02335-0
• Alexander Willberg: Segelfliegen für Anfänger. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-01682-6
• Peter Mallinson, Mike Wollard: Handbuch des Segelkunstflugs. Eqip Verlag, Königswinter, ISBN 3-9806773-5-4
• Jochen von Kalckreuth: Segeln über den Alpen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000 (1. Auflage 1972), ISBN 3-613-02047-5

Weblinks

• Deutscher SegelflugserverVerzeichnis von Vereinen Weltweit,Ankündigung von Wettbewerben,Plattform
• Deutscher Aero Club e.V.
• Österreichischer Aero Club
• FAA glider handbook - Segelflug Handbuch der US-amerikanischen Luftfahrtaufsichtsbehörde.

Einzelnachweise