Bahnstrecke Passau-Freyung

Passau–Freyung
Kursbuchstrecke (DB):	12888 (davor 877)
Streckennummer:	5840
Streckenlänge:	49,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	25 ‰
Minimaler Radius:	180 m
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Legende von Wels 0,0 Passau Hbf 295 m nach Mühldorf 2,2 Passau-Auerbach nach Regensburg Hbf Donaubrücke Kachlet (240 m) 3,8 Stelzlhof 7,9 Anst ZF Patriching 8,0 Tunnel Tiefenbach (46 m) 9,2 Tiefenbach 15,5 Fischhaus 17,0 Ilzbrücke (70 m) 20,3 Kalteneck 333 m nach Deggendorf Tunnel Fürsteneck 1 (130 m) Tunnel Fürsteneck 2 (94 m) 24,5 Fürsteneck 28,0 Neuhausmühle Osterbachbrücke (70 m) 30,6 Röhrnbach 516 m 38,0 Waldkirchen 511 m nach Haidmühle 44,0 Karlsbach 49,5 Freyung 635 m

Die Bahnstrecke Passau–Freyung ist eine Nebenbahn in Bayern. Sie verläuft von Passau nach der im Bayerischen Wald gelegenen Kreisstadt Freyung. In Kalteneck hatte sie Anschluss an die Nebenbahn nach Eging-Deggendorf. In Waldkirchen zweigte von ihr die Nebenbahn Waldkirchen–Haidmühle zur tschechischen Grenze ab, wo bis 1945 eine Verbindung zum tschechischen Bahnnetz bestand.

Verlauf

Die Kachletbrücke

Die Ilztalbahn beginnt auf Gleis 1a, dem „Waidlergleis“, des Passauer Hauptbahnhofs. Von dort führt sie nach Westen über die heutige Kursbuchstrecke 880, zweigt nach etwa zwei Kilometern nach Norden ab und überquert auf der Kachletbrücke unweit des Kraftwerks Kachlet die Donau. Danach steigt sie in den Bayerischen Wald und erreicht hinter Tiefenbach das Ilztal, dem sie nach Norden folgt. In den beiden Fürstenecker Tunneln verlässt die Strecke das Ilztal und läuft nach Osten im Tal des Osterbaches bis Waldkirchen. Von hier führt sie wieder in nördlicher Richtung nach Freyung. In Waldkirchen zweigte die 26,9 km lange Strecke über Jandelsbrunn nach Haidmühle ab.

Fischhaus

Kalteneck, ehemaliger Bahnhof

Fürsteneck, ehemaliger Bahnhof

Bau der Strecke Passau-Freyung

Ilzbrücke nördlich von Fischhaus

Erbaut wurde die am 13. Januar 1886 konzessionierte Ilztalbahn ab 1887 und am 15. Oktober 1892 bis Freyung in Betrieb genommen. Seit dem 6. Dezember 1890 konnte bereits das Teilstück bis Röhrnbach befahren werden. Ihre Baukosten beliefen sich auf fast 6 Millionen Mark. Die Strecke war neben dem Personenverkehr vor allem für den Transport von Granit und Holz gedacht. So verkehrten in den Anfangsjahren bis 1906 die Personenzüge oft als'Güterzüge mit Personenbeförderung (GmP), was durch die Rangiervorgänge auf den Unterwegsstationen zu einer Fahrzeit von bis zu drei Stunden führte.

Die Pläne, diese Bahnstrecke mit der Bahnstrecke Zwiesel–Grafenau zu verbinden und damit eine Verbindung von Passau bis nach Cham zu erstellen, wurden durch eine von Grafenauer Bürgern durchgesetzte stadtnahe Trassenführung der Bahnstrecke Zwiesel-Grafenau verhindert. Ebenso brachten spätere Pläne, eine Bahnstrecke von Grafenau über Schönberg nach Fürstenstein an der von der Ilztalbahn in Kalteneck abzweigenden Bahnstrecke Deggendorf–Kalteneck zu bauen, keinen Erfolg. Auch die im Zuge des Baus der Schmalspurbahn Spiegelauer Waldbahn 1908 von Klingenbrunn über Spiegelau nach Mauth geäußerten Hoffnungen, eine normalspurige Verbindung zwischen Mauth und Freyung herzustellen, wurden nicht erfüllt.

Zugverkehr

Wegen des auf Nebenbahngleisen zulässigen geringen Achsdrucks liefen auf den Strecken die bayerischen Lokalbahnlokomotiven. Speziell im Güterverkehr wurden dabei vom Bw. Passau die bayerischen BBII-Malletlokomotiven, Baureihe 98.7, auf beiden Strecken eingesetzt. Ab Anfang der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts fuhren bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs auch zweiachsige Dieseltriebwagen der Baureihen 135 und 137 und die passenden Beiwagen nach Freyung und Haidmühle. Außerdem wird vom Einsatz der Dampflokomotiven der BR 70.0 (Pt 2/3) berichtet.

Nach der Streckensanierung und Verstärkung des Oberbaus übernahmen Lokomotiven der BR 64 (für den Personenverkehr) und der Baureihe 81 (für den Güterverkehr), später auch Dieselmaschinen den Zugbetrieb. Im Personenverkehr wurden Schienenbusse eingesetzt.

1945 bis 1979

Der 2. Weltkrieg ging auch an der Ilztalbahn nicht spurlos vorüber. Die Kachletbrücke war am 30. April 1945 gesprengt worden, der Tunnel bei Tiefenbach eingestürzt. Seit dem 3. Februar 1947 konnte der Tunnel und seit dem 29. April 1948 nach Reparatur der Brücke die gesamte Strecke wieder befahren werden.

Seit den 1960er Jahren verkehrten im Personenverkehr meist Schienenbusse. Bei der Einführung der Urlauber-Expresszüge 1979 kamen im Sommer sogar die ehemaligen Trans-Europ-Express-Züge von Dortmund nach Freyung.

Stilllegung und Verfall

Mit dem Niedergehen des Eisernen Vorhangs wurde auf der Strecke Waldkirchen–Haidmühle auf tschechischer Seite ein Gleisstück entfernt. Dadurch sank die Bedeutung dieses Streckenteils schnell, so dass hier nur noch Pendelfahrten stattfanden und alle Züge von Passau nach Freyung fuhren. Am 26. Mai 1963 wurde auf der Strecke nach Haidmühle der Personenverkehr eingestellt. Zwischen Haidmühle und Jandelsbrunn wurde der Güterverkehr am 31. Dezember 1975 und zwischen Jandelsbrunn und Waldkirchen am 1. Oktober 1994 eingestellt. Nach dem Rückbau der Gleise entstand auf der Trasse der Adalbert-Stifter-Radweg.

Der Bahnhof Waldkirchen heute

Von 1980 an wurde der Verkehr auf der Ilztalbahn dann Stück für Stück zurückgefahren. Der Sonntagsverkehr wurde eingestellt sowie der Verkehr auf vier Zugpaare reduziert. Am 30. April 1982 schließlich wurde der Personenverkehr endgültig eingestellt. Als Begründung für die Stilllegung wurde der marode Zustand der Kachletbrücke über die Donau genannt. Diese Brücke wurde bis November 1982 für 3,6 Millionen DM (1,8 Millionen Euro) sowie die weitere Strecke bis Kalteneck für weitere 1 Million DM (510.000 Euro) saniert, da die Zahnradfabrik in Patriching bei Passau und die Bundeswehr in Freyung für ein weiterhin starkes Güteraufkommen sorgten. Für diesen Zeitraum wurde der Güterverkehr über Deggendorf–Eging–Kalteneck umgeleitet.

Anschließend verkehrten bis 2002 nur noch Güterzüge, meist Panzertransporte der Bundeswehr (bis April 2001) sowie Gütertransporte der Wohnwagenfirma Knaus aus Jandelsbrunn und der oben erwähnten Zahnradfabrik. Als die Bundeswehr Freyung ihren Transportvertrag kündigte, bedeutete dies das Ende des Güterverkehrs; er wurde zwischen Zahnradfabrik und Passau am 31. Dezember 2002 eingestellt, nachdem er nach Freyung schon vorher beendet worden war. Im Personenverkehr kam es noch zu vereinzelten Sonderfahrten der Passauer Eisenbahnfreunde, zuletzt am 5. August 2001.

Reaktivierungsbemühungen

Im April 2005 wurde die Strecke offiziell vom Eisenbahnbundesamt (EBA) stillgelegt. In den folgenden Jahren kam es zu mehreren Beschlüssen von Anliegergemeinden für den Kauf der Strecke und den Bau eines Radweges. Daraufhin strengte der Förderverein Ilztalbahn, der sich für eine Reaktivierung der Bahn einsetzt, ein Bürgerbegehren in den Städten Waldkirchen und Freyung an. Dies scheiterte in beiden Fällen im Oktober 2006 an zu geringer Beteiligung. Daraufhin stellte der Streckenbesitzer, die DB Netz AG, einen Entwidmungsantrag (sogenannter Antrag auf Freistellung von Bahnbetriebszwecken), damit diese Strecke an die Kommunen verkauft werden konnte. Dieser Antrag wurde am 16. Juli 2007 vom EBA ablehnend beschieden, da von den Reaktivierungsbefürwortern ein relevantes Nutzungsbedürfnis nachgewiesen werden konnte. Gegen diese Ablehnung wurden von den Gemeinden Ruderting und Röhrnbach Einwände erhoben, die jedoch abgewiesen wurden. So wurde dieser Beschluss am 16. August 2007 rechtskräftig.

Die Ilztalbahn GmbH bemühte sich im Anschluß um eine Pachtung der Bahnstrecke und um eine Betriebsgenehmigung. Im Zuge dieser Entwicklung gaben der Freyunger Stadtrat sowie der Kreistag des Landkreises Passau im September 2007 ihre Pläne für einen Radweg auf. Im November 2007 beschlossen die Städte Freyung und Waldkirchen sowie der Bezirk Südböhmen und die Stadt Vimperk, Kooperationspartner für einen Antrag auf Förderung durch die EU im Rahmen des Interreg-IV-Programms zu werden. Im Januar 2008 folgten die Stadt Volary und die Gemeinde Horní Planá (Oberplan). Als Antragskonzept wurde ein internationales ÖPNV-Netz vorgeschlagen. Zwischen Ilztalbahn und Bahnlinien in Tschechien soll ein Busverkehr eingerichtet werden. Die tschechische Bahn ČD erklärte sich bereit, dass sie die drei Bahnlinien des Okres Prachatice (Bezirkes Prachatitz) in den nächsten Jahren sanieren wolle.

Im Januar 2008 wurde der Ilztalbahn GmbH vom Streckenbesitzer DB Netz das Betretungsrecht gewährt, so dass von dieser im Zuge von Pachtverhandlungen ein Gutachten über den Streckenzustand erstellt werden konnte. Bei einem Lokaltermin des Verkehrsausschusses des bayerischen Landtages im tschechischen Nové Údolí Ende Juni 2008 wurde ein grenzüberschreitendes Verkehrskonzept vorgelegt, über das bis Ende des Jahres ein Gutachten angefertigt werden soll. Anschließend kam es zu Fahrplan-Konferenzen zwischen der südböhmischen Direktion der tschechischen Staatsbahn und der Ilztalbahn GmbH. Eine im Sommer 2008 vom Förderverein Radwegenetz im Unteren Bayerischen Wald eingereichte Petition beim Bayerischen Landtag, die sich skeptisch gegen eine Bahnreaktivierung zeigte und für einen Radweg auf der Trasse aussprach, wurde abgelehnt.

Vorarbeiten für die Reaktivierung

Im Laufe des Spätsommers und Herbstes wurde die Bahnstrecke von Mitgliedern des Fördervereins Ilztalbahn e.V. freigeschnitten und von verschiedenen Gutachtern inspiziert. Als Ergebnis dieser Begutachtung wurde der Finanzbedarf für eine Reaktivierung von der Ilztalbahn GmbH auf 770.000 Euro beziffert. Zusätzlich dazu seien 100.000 Euro für Prüf- und Abnahmegebühren nötig. Somit soll im Jahr 2009 die Strecke saniert werden und Mitte April 2010 der Fahrbetrieb aufgenommen werden. Hierzu wurde im Dezember 2008 eine Partnerschaftsvereinbarung zwischen tschechischen und bayerischen Regierungsvertretern, Vertretern der Euregio, des Fördervereins Ilztalbahn und der Ilztalbahn GmbH getroffen. Der Landkreis Freyung-Grafenau beschloss Mitte Dezember 2008, sich aktiv an einem Ausbau eines internationalen ÖPNV-Netzes zu beteiligen, von dem die Ilztalbahn ein Teil sein sollte. Dies soll jedoch nur die Anschlussbusse in Richtung Tschechien umfassen. Am 12. Dezember veröffentlichte der Förderverein Radwegenetz im Unteren Bayerischen Wald als Antwort auf die Kostenschätzung der Ilztalbahn GmbH ein eigenes Gutachten, das von einem wesentlich höheren Investitionsbedarf in Höhe von mindestens 12,2 Millionen Euro ausgeht.

Das Wirtschaftsministerium erteilte am 13. März 2009 der Ilztalbahn GmbH die Betriebserlaubnis für 50 Jahre. Eine finanzielle Beteiligung an der Reaktivierung wurde jedoch abgelehnt^[1]. Ende April einigten sich die DB Netze AG als Eigentümerin und die Ilztalbahn GmbH auf einen Pachtvertrag ebenfalls für 50 Jahre. ^[2]

Literatur

• Zeitler, Walther, Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz, 2. Auflage Amberg, 1997
• Deutsche Reichsbahn, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935, Berlin 1935
• Kundmann, Hans, Haidmühle, Bahngeschichte unterm Dreisesselberg, in: Eisenbahn-Journal 11/1991, Merker-Verlag, München, 1991

Weblinks

• Förderverein Ilztalbahn e. V.
• Donauradweg
• Eisenbahnmuseum Pošumavská jižní dráha (PJD)
• Bilder der Tunnelportale

Quellen

1. ↑ BETRIEBSGENEHMIGUNG FÜR DIE ILZTALBAHN ERTEILT
2. ↑ Ilztalbahn GmbH und DB einigen sich auf Pachtvertrag