Wagen

Wagen
Umladung von Kohlen aus einem Güterwagen (Bahnwagen) auf einen Pferdewagen, Biaɫystok (PL) 1991
Transport mit Wagenverdeck
Typischer eingespannter Karren
Anhänger mit Drehschemellenkung

Ein Wagen ist ein von Rädern getragenes mehrspuriges Fahrzeug. Einfache einachsige Wagen werden Karren genannt.

Inhaltsverzeichnis

Prinzipien und Definitionen

Die Verbindung der Radachsen bzw. des Fahrgestells mit den feststehenden Teilen des Wagens, der Ladefläche oder dem Wagenkasten, kann unterschiedlich gestaltet sein.

Sind Räder und Achsen starr verbunden spricht man von einem Radsatz. Bei dieser Konstruktion kann die Achse auch als Welle bezeichnet werden.

Dreht sich die Achse nicht mit, so wird der innere, ihr aufsitzende Ring des Rades als Nabe bezeichnet. Lässt sich eine Achse, oder Teile davon, um einen vertikalen Drehpunkt bewegen, was Kurvenfahrten erleichtert, so spricht man von einer Lenkung. In der Frühzeit des Wagenbaus wurde das Abgleiten der Räder von den Achsen durch Achsnägel verhindert, die durch die Achse geschlagen wurden. Bei den gelenkten Wagen war die Einheit aus Deichsel und Vorderachse durch einen sogenannten Reibnagel (Eisenteil) drehbar mit dem übrigen Wagen verbunden.

Von Zugtieren gezogene Wagen werden Fuhrwerk genannt. Das älteste Zugtier für Radfahrzeuge war das Rind (Kuh oder Ochse), zum stärksten und schnellsten wurde später das Pferd, das wendigste ist das Maultier. Als Zugtiere sind z. B. auch Esel und Kamel eingesetzt worden.

Von Menschen bewegte Wagen werden als Handwagen bzw. Hand- oder Schubkarren bezeichnet. Fuhrwerke, Handwagen und Anhänger werden mit ein oder zwei Deichseln gelenkt. Für Zugtiere gab bzw. gibt es ein Geschirr.

Bei Motorantrieb unterscheidet man motorisierte Wagen, die auch Platz für den Transport von Fahrgästen und Material bieten, Kraftwagen = Automobile (Autos) im Straßenverkehr, Triebwagen im Schienenverkehr, von Zugmaschinen, auf bzw. in denen im Wesentlichen nur Maschine, Fahrzeugführer und Brennstoff Platz haben, also Traktoren und im Schienenverkehr Lokomotiven.

Pedalgetriebene Fahrzeuge werden auch dann nicht als Wagen bezeichnet, wenn sie mehrspurig sind. Weichen sie sehr stark vom Erscheinungsbild eines Fahrrades ab, so werden sie mit dem englischen Kürzel HPV benannt (human powered vehicle).

Geschichte

Ein Krug aus Bronocice, 3.550 v. Chr.
Gedeckter Wagen, Original-Modell, 2.000 v. Chr.
Rekonstruktion eines eisenzeitlichen Wagens in Odense
Viel hat sich nicht geändert: Pferdewagen mit Eisenreifen in Bulgarien 1988
Rekonstruktion eines gefederten und lenkbaren (Vorderradfedern gleiten an Schienen) römischen Reisewagens in Köln

Anfänge

In der Geschichte des Transportwesens waren Vorläufer des Wagens radlose Transporteinrichtungen wie Schlitten und Schleife.

Nach aktuellem Forschungsstand kann die Erfindung von Rad und Wagen etwa gleichzeitig in verschiedenen Gegenden Eurasiens gemacht worden sein. Teile von Rädern und Wagen wurden u. a.

Alle stammen aus der Mitte des 4. Jahrtausends. Die älteste bildliche Darstellung wurde auf einem Tonkrug in Bronocice (Südpolen) gefunden. Dieser Krug aus dem Gebiet der Trichterbecherkultur zeigt Einflüsse der Boleraz-Stufe der Badener Kultur, wird auf ca. 3500 v. Chr. datiert und zeigt zwei vierrädrige Wagen. [1]. Mehrere tönerne Wagenmodelle aus der Badener Kultur (3500 bis 2800 v. Chr.) wurden in (Buda-)Kalász gefunden. Wegen der historisch gesehen schnellen Verbreitung lässt sich ein Ursprung derzeit nicht ausmachen, auch, wenn dies immer wieder versucht wird [2]. Bei den meisten dieser Wagen drehten sich die Räder auf den fest mit dem Wagen (-Rahmen) verbundenen Achse(n). Die den ältesten Wagenfunde aus dem Alpenraum weisen dagegen einen Radsatz mit Welle auf. Als Zugtiere scheint man in Europa, Afrika (Ägypten) und Asien zunächst nur Rinder, in Europa vor allem Ochsen verwandt zu haben. In Mesopotamien kamen später auch Esel zum Einsatz.

Aus der Bronzezeit sind Darstellungen wie der Sonnenwagen von Trundholm in Dänemark und der Kultwagen von Peckatel aus Mecklenburg bekannt, die den Rückschluss auf eine rituelle Verwendung und Bedeutung zulassen.

Frühe Verbesserungen

Speichenräder tauchen seit etwa 2000 v. Chr. auf, wiederum fast gleichzeitig u.a. in Mesopotamien und in Mitteleuropa. Eine in Mitteleuropa verbreitete Zwischenlösung war die Auskehlung der Radscheiben. Speichenräder machten die Wagen leichter und dadurch beweglicher. Auch Einachsigkeit war im Sinne der Gewichtsreduktion und Wendigkeit ein Vorteil und keine Primitivität. Ein Beispiel sind die zumeist einachsigen Streitwagen der antiken Hochkulturen. Wegen ihrer leichteren Konstruktion konnten Speichenräder auch größere Durchmesser haben. Solange man noch keine Wälzlager hatte und bei fehlender oder schlechter Federung verbesserte das den Komfort und verminderte den Verschleiß.

Über lange Zeiten scheint es sowohl Wagen mit starrer, als auch mit lenkbarer Vorderachse gegeben haben. Als erster Anhalt einer Lenkung wird eine aus der Zeit um 3000 v. Chr. gefundene in der Mitte quer durchbohrte Wagenachse angesehen [3] [4]. Einen Hinweis auf stärkere Nutzung gelenkter Wagen liefert die Breite von Bohlenwegen, die während der Bronzezeit irgendwann schmäler gebaut wurden [5]. In Bronze- und Eisenzeit ließ sich eine lenkbare Vorderachse mit einem metallenen Reibnagel einigermaßen sicher mit dem Wagen verbinden. Hinweise ergeben sich aus keltischen Wagengräbern (Rekonstruktionen [6], Wagengrab von Boé [7]). Trotzdem hatten viele vierrädrige Wagen in der Römerzeit keine lenkbare Vorderachse. Im Mittelalter zeitweise so gut wie vergessen, setzte die Drehschemellenkung sich ab dem 13. Jahrhundert dann allgemein durch.

Führend bei der Weiterentwicklung des Wagens in der europäischen Antike waren die Kelten. Die Römer haben außer Technik und Typen auch viele Begriffe von ihnen übernommen. [8]

Leichte gefederte Einachser bauten die Kelten schon im 2. Jahrhundert v. Chr. Die Römer hatten gedeckte Reisewagen mit federnd aufgehängten Wagenkästen. Im 15. Jahrhundert wurde eine ähnliche Federung in Ungarn erfunden. Unter der Bezeichnung Kutschen verbreiteten sich die komfortabel gefederten Wagen dann schnell in ganz Europa. Erst nach der Erfindung der stählernen Blattfeder konnte man wirklich schwere Wagen federn.

Neuzeit

Geschlossene Wagenkästen gab es schon im 16. Jahrhundert. Sie waren aber aus Gründen der Konstruktion und wegen der schlechten Straßen lange Zeit ein Gewichtsproblem. Erst gegen Ende des 18. Jahrhunderts kam der geschlossenen Postwagen auf, der einem Teil der Passagiere guten Witterungsschutz bot.

Ab Anfang des 19. Jahrhunderts gab es auch zunehmend (wieder, vgl. Römerzeit) befestigte Landstraßen (s. u.). Vorher verursachten die schmalen eisenbereiften Wagenräder tiefe Wagengeleise durch die Abnutzungen. Deswegen war in vielen Ländern die Spurweite der Fuhrwerke genormt.

Die heute bei Kraftwagen übliche Achsschenkellenkung wurde übrigens schon 1817 von einem Stellmacher (Wagenbauer) erfunden [9]. Etwa zur selben Zeit gelang es, durch Rad- und Speichensturz die Straßenlage und das Verhältnis von Gewicht und Stabilität zu verbessern.

Dampfwagen von N. Cugnot

Von großer Bedeutung für die Leistungsfähigkeit von Fuhrwerken war das Geschirr, mit dem die Zugtiere den Wagen zogen. Lange Zeit gab es für schwere Wagen nur das Joch, nur für Rindvieh geeignet. Im 9. Jahrhundert wurde das Kummet-Geschirr erfunden, das die Zugleistung von Pferden und anderen Unpaarhufern wesentlich verbesserte.

Besonders schwer beladene Wagen wurden bis ins 19. Jahrhundert mit Ochsen gezogen (Geschwindigkeit etwa zwei Kilometer pro Stunde) und mit doppelten Rädern ausgestattet, vergleichbar mit den Zwillingsreifen heutiger LKW. Bei Pferdegespannen benutzte man für große Steigungen zusätzliche Vorspannpferde.

Der erste maschinengetriebene Wagen war 1769 der Dampfwagen von Nicholas Cugnot, also über ein Jahrhundert vor den ersten Automobilen mit Ottomotor 1885/86.

Wagen und Wege

Sehr wichtig für die Effektivität der Zugtiere war die Qualität der Wege. Im Altertum bauten darum die Griechen einige steinerne Schienenwege und die Römer erschlossen ihr gesamtes Reich durch ein gut ausgebautes Straßennetz. Auch die Pferdeomnibusse des 19. Jahrhunderts ließen sich nur auf entsprechend ausgebauten Straßen ziehen. Bezeichnend ist auch die Pferdetraktion am Anfang der Eisenbahngeschichte: Zwar erreichte die Eisenbahn ihre weltweite Bedeutung mit der Dampflokomotive, aber die ersten Eisenschienen wurden für Pferdebahnen verlegt. Das gilt für die ersten Kohle- und andere Grubenbahnen in Großbritannien, für die erste Fernbahn des europäischen Kontinents 1827 entlang dem Goldenen Steig von Linz nach Budweis (České Budějovice), und für die ersten Straßenbahnen (New York 1832, Deutschland ab 1866).

Anmerkungen zur Datenlage

Anspruchsloser Lieferwagen (Citroën 2CV)
  • Archäologie des Wagenbaus: Historiker und Archäologen können selbstverständlich auf bewegliche Objekte nur dann zurückgreifen, wenn diese entweder sorgfältig aufbewahrt wurden, oder wenn sie dadurch erhalten sind oder zumindest Spuren hinterlassen haben, dass sie von Erdreich oder Wasser bedeckt wurden. Daher unterliegt die Verteilung der Funde noch ganz anderen Faktoren als nur der Herstellung und der Benutzung im Alltag. Viele vor- und frühgeschichtliche Wagenfunde sind Grabfunde. Solche Wagengräber, bei denen ein Wagen wie ein Sarg benutzt wurde, waren vom Nordkaukasus bis auf die britischen Inseln verbreitet. Von Archäologen wird darauf hingewiesen, dass nicht wenige dieser Wagen Sonderanfertigungen für die Bestattung gewesen sein und sich von im Alltag benutzen Wagen jener Zeiten deutlich unterschieden haben dürften. [10]) Andere Wagen wurden in Feuchtgebieten wie norddeutschen Mooren oder dem oberschwäbischen Federsee gefunden, oft im Zusammenhang mit Knüppeldämmen.
  • Speziell zur gelenkten Vorderachse: Die große Bandbreite der Zeitangaben ist das wenn auch wenig befriedigende Ergebnis einer ausgiebigen Recherche.
  • Dejbjerg-Wagen: Internetseiten über diese in Jütland gefundenen, 2000 oder 2500 Jahre alten Wagen sind mit Vorsicht zu lesen. Die Angaben über ihre Entstehungsepoche reichen von Steinzeit über Bronzezeit bis Eisenzeit. Letzteres ist wohl korrekt, obwohl alle Metallteile an den Wagen aus Bronze sind.

Sprachgebrauch

Eine Besonderheit findet sich bei der Mehrzahlbildung von Wagen, die in einigen Regionen als „die Wägen“ gebildet wird. Diese Form war im 19. und frühen 20. Jahrhundert noch die vorherrschende Form im hochdeutschen Sprachgebrauch, jedoch ist die Leitvariante der Mehrzahlbildung jetzt zu „die Wagen“ gewechselt. [11]

Siehe auch

Literatur

  • Mamoun Fansa, S. Burmeister (Hrsg.): Rad und Wagen: der Ursprung einer Innovation. Mainz am Rhein 2004, ISBN 3-8053-3322-6.
  • J. E. Walkowitz: Logistik im Neolithikum und Chalcolithikum. In: Varia neolithica IV. 2006, ISBN 3-937517-43-X.
  • Helmut Schlichtherle: Prähistorische Siedlungen, Bohlenwege und Fischfanganlagen: Fortschritte der archäologischen Federseeforschung. In: Nachrichtenblatt - Fortschritte der archäologischen Federseeforschung. (PDF; 1,6 MB).

Weblinks

Quellen

  1. Wasa z Broncic (polnisch) (Das gefundene Gefäß ist eher ein Krug und „Vase“ heißt laut Lexikon „wazon“)
  2. Gerald Görmer: Der Ursprung des Wagens, Grin-Verlag, 2008, ISBN (E-Book): 978-3-640-14534-8 ISBN (Buch): 978-3-640-14638-3]
  3. Ockenhausener Bohlenweg, Wiesmoor
  4. Eigene Nachfrage bei Hans Lässig, Rekonstrukteur prähistorischer Wagen und Bohlenwege: Nachweis von Achsen mit mittlerer Querbohrung, die als „Sollbruchstelle“ nur aus triftigem Grund eingebracht worden sein kann, eben für den Reibnagel
  5. Moor und Torf in der Volkskultur des steirischen Ennstales. S. 62, 63, 70, 73 (PDF; 3,0 MB)
  6. Rekonstruktion eines römischen Reisewagens und eines Wagens aus der Hallstattkultur
  7. Martin Schönfelder: Das spätkeltische Wagengrab von Boé. (PDF; 6,2 MB Mit Diskussion über Dejbjerg-Wagen)
  8. Raimund Karl: Überlegungen zum Verkehr in der eisenzeitlichen Keltiké. Dissertation (PDF; 5,5 MB)
  9. Geschichte des Wagens und des Stellmacherhandwerks
  10. Fürstengrab in Waldalgesheim
  11. „Dritte Runde - Mehrzahl von Wagen“, Atlas zur deutschen Alltagssprache (AdA), Phil.-Hist. Fakultät, Universität Augsburg, 19. Juni 2006

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