Lietuvos geležinkeliai

Lietuvos geležinkeliai
Rechtsform	Aktiengesellschaft
Gründung	1919
Sitz	Litauen Vilnius, Litauen
Leitung	Stasys Dailydka (Generaldirektor)
Mitarbeiter	10.506 (2009) [1]
Umsatz	1,21 Mrd. Litas (2009) [1]
Gewinn	13,0 Mio. Litas (2009) [1]
Branche	Verkehr und Logistik
Website	www.litrail.lt

Diesellok 2M62 im Bahnhof Radiviliškis

Die Lietuvos Geležinkeliai^?/i, LG) sind die größte Eisenbahngesellschaft Litauens. Sitz der LG ist Vilnius.

Geschichte

Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg

Im 19. Jahrhundert, als die ersten Eisenbahnen gebaut wurden, gehörte Litauen zum Russischen Reich. Die russischen Eisenbahnlinien entstanden überwiegend als schnurgerade Direktverbindungen zwischen den großen Metropolen, so beispielsweise die Warschau-Petersburger Eisenbahn.

Diese Strecke war die erste Eisenbahnlinie auf dem Gebiet des heutigen Litauen, das sie zwischen der heute weißrussischen Stadt Hrodna (russisch: Grodno) und der heute lettischen Stadt Daugavpils (deutsch: Dünaburg) durchquerte. Sie wurde zwischen 1851 und 1862 gebaut. 1861 entstand eine Abzweigung von Vilnius über Kaunas nach Wirballen (Kybartai), dem Grenzbahnhof nach Ostpreußen und dem Anschluss an die in Eydtkuhnen beginnende Preußische Ostbahn nach Berlin. Über diese Strecke fuhren international viel beachtete Luxuszüge wie der legendäre Nord-Express.

Zwischen 1871 und 1874 baute die Libau-Romny-Bahn die Strecke vom heute lettischen Liepāja (Libau) über Mažeikiai, Radviliškis (Radwilischken) und Šiauliai (Schaulen) nach Vilnius und weiter in Richtung Minsk und Romny. Hinzu kamen verschiedene kleinere Strecken und Querverbindungen, so ab 1872 die Verbindung von Radviliškis nach Griva, kurz vor Daugavpils und 1875 die Strecke von Mažeikiai nach Riga. Wie alle wichtigen russischen Bahnen wurden die Strecken in der russischen Breitspur von 1524 mm gebaut.

Beim Bau fast aller Strecken vermieden die verschiedenen Bahngesellschaften aus Kostengründen die Errichtung teurer Brücken und Erdbauwerke und passten die Trassierung weitgehend der Topographie an. Nur die Warschau-Petersburger Bahn und ihr Abzweig zur Grenze bei Wirballen waren zweigleisig ausgebaut. Die Bahnen waren alle in privater Hand gebaut und betrieben worden, erst kurz vor dem ersten Weltkrieg waren alle Breitspurbahnen auf dem Gebiet des heutigen Litauens verstaatlicht.

Die damals zu Preußen gehörende Stadt Memel (litauisch: Klaipėda) erhielt 1875 ihren Bahnanschluss über Tilsit (heute Sowjetsk) nach Königsberg (heute Kaliningrad). Eine von Preußen mehrfach angeregte Weiterführung ab dem damaligen Endpunkt der Bahn im Grenzort Bajohren nach Schaulen lehnte Russland ab, da es den Memeler Hafen als Konkurrenz zu den Häfen in Libau und Windau ansah^[2].

Ab 1892 wurden auch Schmalspurbahnen gebaut, die wichtigste Strecke war die 272 km lange 750-mm-Bahn von Panevėžys über Švenčionys ins heute weißrussische Berezwecz, die die Erste Russischen Zufuhrbahnen-Gesellschaft 1894 fertigstellte.

Eisenbahnbau im Ersten Weltkrieg

Im 1. Weltkrieg eroberte die deutsche Armee nach der Abwehr der russischen Armee in der Winterschlacht in Masuren ab Februar 1915 einen Großteil des heutigen Litauen. Mit Ausnahme der Strecke Königsberg - Vilnius gab es jedoch keine Eisenbahnverbindungen zwischen dem deutschen Reich und den eroberten Gebieten. Die deutsche Armee begann daher zunächst mit dem Bau von schmalspurigen Feld- und Kriegsbahnen. Nach der Eroberung von Libau nahm sie auch die dort beginnende Bahnstrecke in Richtung Vilnius schrittweise wieder in Betrieb. Da es aber bald an einer ausreichenden Zahl an breitspurigen Loks und Wagen mangelte, bauten die deutschen Eisenbahntruppen vom deutschen Grenzort Bajohren bei Memel eine normalspurige Kriegsbahn ins lettische Prekuln an der Bahnstrecke Libau - Vilnius, zugleich spurten sie diese auf Normalspur um. Auch die Strecken im östlichen Litauen nach Kaunas und Vilnius wurden mit dem Vormarsch der deutschen Truppen schrittweise umgespurt. Der leichte russische Oberbau wurde schrittweise durch schwerere preussische Schienen und Schotterbett ersetzt.

Noch 1915 begann auch der Bau einer Kriegsbahn vom preußischen Grenzort Laugszargen über Tauragė nach Radviliškis, die 1916 fertiggestellt wurde. Es folgte eine Direktverbindung von Šiauliai ins lettische Jelgava (deutsch Mitau). Weitere Ergänzungen waren die Strecke von Kaunas nach Jonava zur Vermeidung des Umwegs über Kaišiadorys, diverse Verbindungskurven und der zweigleisige Ausbau zwischen Kaišiadorys und Šiauliai. Im östlichen Litauen entstanden zudem verschiedene, von der Warschau-Petersburger Bahn abzweigende Schmalspurbahnen zur Versorgung der östlich der Bahn verlaufenden Front.

Die Staatsbahn des unabhängigen Litauen

Der 1918 unabhängig gewordene litauische Staat gründete im gleichen Jahr die Lietuvos Geležinkeliai (LG) als eigene Staatsbahn mit Sitz in Vilnius. Die LG übernahm ein komplett normalspuriges Netz sowie die verschiedenen Schmalspurbahnen. Durch den Friedensvertrag von Versailles erhielt die LG zudem eine größere Anzahl preussischer Lokomotiven und Waggons. 1920 wurde jedoch die Hauptstadt Vilnius von Polen besetzt. Litauen erklärte Kaunas zur provisorischen Hauptstadt, auch die Verwaltung der LG nahm ihren Sitz in Kaunas. Die von Litauen nicht anerkannte Grenze wurde vollständig abgeriegelt und der Bahnverkehr auf den nunmehr grenzüberschreitenden Strecken eingestellt.

1923 besetzte Litauen das Memelgebiet. Mit der Stadt Memel/Klaipeda besaß Litauen nun einen eigenen Ostseehafen. Die rund 130 km Eisenbahnstrecken des Memelgebiets gingen zusammen mit 17 Lokomotiven an die LG über. 1939 musste Litauen das Memelgebiet unter dem Druck Hitlers wieder an das Deutsche Reich zurückgeben, auch die 17 Lokomotiven gingen zurück an die Deutsche Reichsbahn.

Seit 1925 konnte die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit stetig erhöht werden. Der schnellste Zug, der D 1 von Riga über Šiauliai und Kaunas nach Virbalis und weiter nach Berlin, legte die 86 km zwischen Virbalis und Kaunas in 87 Minuten zurück. Ende 1929 betrieb die LG 1.183 km in Normalspur, 125 km in 750-mm-Schmalspur und 325 km in 600-m-Schmalspur mit insgesamt 238 Lokomotiven, 351 Personenwagen und 4.490 Güterwagen^[3].

Die LG plante ab 1920 umfangreiche Streckenneubauten, auch die bestehenden Schmalspurbahnen sollten möglichst auf Normalspur umgespurt werden. Letztlich konnten allerdings nur zwei nennenswerte Vorhaben verwirklicht werden. So wurde schrittweise ab 1925 die Strecke Klaipėda - Šiauliai erbaut und 1932 fertiggestellt. Sie ermöglichte die direkte Anbindung des Hafens ohne Umwege oder Benützung der durch Lettland führenden Strecke über Prekuln. Die Strecke Šeštokai - Kazlų Rūda wurde 1923 eröffnet. Sie schloss die durch die Grenzziehung zu Polen isolierte Strecke über Alytus ans litauische Bahnnetz an. Außerdem wurden bis 1938 mehrere 600-mm-Schmalspurbahnen auf 750 mm umgespurt.

1938 setzte Polen bei Litauen durch, dass die Grenze zwischen beiden Ländern wieder geöffnet wurde. Ab 11. April 1938 verkehrten nach fast 20 Jahren wieder Züge zwischen Kaunas und Vilnius. Die anderen grenzüberschreitenden Strecken blieben allerdings vorerst geschlossen.

Auch der Fahrzeugpark wurde durch die LG modernisiert, aus finanziellen Gründen konnte sie jedoch nur relativ wenige Neubauten beschaffen. Lediglich 19 Normalspur- und 13 Schmalspurloks wurden bestellt, mit zwei Ausnahmen ausschließlich bei dem tschechoslowakischen Hersteller Škoda. Dieser lieferte 1932 vier Nachbauten der bereits in großer Stückzahl bei der LG eingesetzten Preußischen G 8.1 und vier 1'B2'-Tenderloks der neu konstruierten Baureihe Tk. 1934 und 1939 lieferte Škoda zudem 10 Schmalspurloks der Reihen P4 (Achsfolge 1'D1') und P5 (Achsfolge E). Die modernsten Loks der LG waren die 1938 gelieferten Pacific-Schnellzugloks der Baureihe Gp, die allerdings durch die deutschen Besatzer 1943 abgefahren und den Bahnen im damaligen Protektorat Böhmen und Mähren zugewiesen wurden, die sie als Baureihe 399.0 einsetzten. Ansonsten wurde der Fahrzeugpark der LG weiterhin von preußischen Loktypen wie der P 8 (litauische Reihe K8) oder der G 8.1 (litauische Reihe P8) dominiert. Ab 1933 beschaffte die LG zudem verschiedene Triebwagen für Normal- und Schmalspur, letztere wurden überwiegend mit Holzgasgenerator betrieben. Die letzten Triebwagenbeschaffungen waren 1937 vier Fahrzeuge von MAN, die im Schnellverkehr zwischen Kaunas und Klaipeda eingesetzt wurden. Eines der Fahrzeuge wurde nach dem Krieg in Westdeutschland aufgefunden und in die DB-Baureihe VT 36 eingeordnet.

Die letzten umfangreichen Änderungen im Netz der LG wurden durch den Polenfeldzug der Wehrmacht und die Sowjetische Besetzung Ostpolens ausgelöst. Am 10. Oktober 1939 erhielt Litauen durch einen Vertrag mit der Sowjetunion das Gebiet von Vilnius zurück, zusammen mit 335 km Normalspurstrecken. Ende 1939 besaß die LG damit 1.315 km Normalspurstrecken und 450 km Schmalspurstrecken, die mit 165 Normalspur- und 52 Schmalspurloks betrieben wurden^[4].

Litauen zur Sowjetzeit

Schmalspurbahn Panevėžys - Rubikiai

MS Vilnius auf der Fährverbindung Klaipeda - Sassnitz-Mukran

1940 besetzte die Rote Armee Litauen, das zur Sowjetrepublik ausgerufen und in die UdSSR eingegliedert wurde. Die eigenständige Existenz der LG wurde beendet, die litauischen Bahnen in die Sowjetischen Staatsbahnen (SZD) integriert. Ab März 1941 begann die SZD mit der Umspurung auf russische Breitspur. Nach dem Einmarsch der Wehrmacht im Zuge der Operation Barbarossa wurden die Bahnstrecken wieder auf mitteleuropäische Normalspur umgenagelt. Mit dem Vormarsch der Roten Armee ab 1944 wurden die Strecken wiederum auf Breitspur (1520 mm) umgespurt. Vollständig umgespurt waren die Strecken aber erst 1951. Diese Spurweite wird auch heute noch verwendet.

Die SZD passte die Bahnen Litauens an sowjetische Standards an, vor allem durch schwerere Gleise und Schotterbettung, um der wichtigen Aufgabe im Zubringerverkehr zu den baltischen Seehäfen in Klaipeda, Liepāja, Ventspils und Riga gerecht zu werden. Sie baute auch den Rangierbahnhof Radviliškis umfangreich aus, bei Vilnius und Kaunas entstanden neue Rangierbahnhöfe. In beiden Städten wurden zudem Umgehungsbahnen für den Güterverkehr gebaut. 1975 wurde die Strecke zwischen Vilnius und Kaunas für den Vorortverkehr mit 25 KV/50 Hz-Wechselstrom elektrifiziert. 1986 wurde die Eisenbahn-Fährverbindung Sassnitz-Mukran – Klaipėda eröffnet.

Im Gegenzug wurden die Schmalspurbahnen weitgehend stillgelegt, einige kürzere Abschnitte auch auf Breitspur umgespurt. Überlebt hat lediglich die heute als Museumsbahn betriebene Strecke von Panevėžys nach Rubikiai. In den 70er Jahren ersetzte die SZD die bis dahn überwiegend verwendeten Dampfloks auf dem litauischen Netz durch Dieselloks und Triebwagen.

Unter dem Dach der SZD waren die litauischen Bahnen zunächst nominell selbstständig geführt worden. Von 1953 bis 1956 und dann endgültig ab 1963 wurden die Bahnen der baltischen Republiken als Baltische Eisenbahn mit Sitz in Riga vereinigt. Hierzu zählten auch die Bahnen in der Oblast Kaliningrad, die ab 1945 den litauischen Bahnen zugeordnet worden waren.

Nach der wiedererlangten Unabhängigkeit Litauens 1992 wurde die LG neugegründet.

Die LG seit 1991

Verkehrsbedeutung

Die LG besitzt heute eine große Bedeutung im Gütertransitverkehr und eine (zu Gunsten von Individualverkehr und Überlandbussen) stark nachlassende Bedeutung im Personenverkehr des Landes. Die LG setzt heutzutage im Personenverkehr zunehmend Diesel- und Elektrotriebzüge (im Gegensatz zu den früher häufiger lokbespannten Zügen) ein. Schwerpunkt des weitmaschigen Eisenbahnnetzes ist der Südosten des Landes. Internationale Züge sowie Züge an die Küste nach Klaipeda sind meistens diesellokbespannt.

Rund um Vilnius und Kaunas existiert ein S-Bahn-ähnliches System von Vorortzügen. Die wichtigsten internationalen Verbindungen laufen über Daugavpils nach Sankt Petersburg. Nach Polen verkehrt inzwischen nur noch ein grenzüberschreitender Schnellzug auf der Normalspurstrecke zwischen Šeštokai und dem polnischen Suwałki. Daneben ist Litauen ein wichtiges Transitland für den Verkehr von Russland über Weißrussland (Minsk) nach Kaliningrad. Die Verbindung von Grodno/Hrodna nach Vilnius wurde hingegen an der Staatsgrenze gekappt. Von Bedeutung ist außerdem der Gütertransitverkehr. Klaipeda ist ein wichtiger Erdölhafen, der zu einem Großteil durch die LG versorgt wird.

Die Transportleistung der LG im Gütertransport lag 2004 bei 50 Mio. Tonnen, im Jahr 2007 bei 53,5 Mio. Tonnen, wovon 38% auf den Transitverkehr zwischen Russland und der Oblast Kaliningrad entfielen. Der Anteil am gesamten Güterverkehr konnte im gleichen Zeitraum von 33% auf 44% gesteigert werden. Der Marktanteil im Personenverkehr lag dagegen in den beiden Jahren nur bei etwa 2%, die sich auf etwa 1 Mio. Fahrgäste im Fernverkehr und 6 Mio. im Nahverkehr verteilen.

Langfristig ist ein Ausbau der Eisenbahn im Zusammenhang mit der Rail Baltica geplant.

Streckennetz

Im Unterschied zu den Bahnen der baltischen Nachbarstaaten wurde das Netz seit 1991 nur im geringen Umfang reduziert. 2005 umfasste das Streckennetz 1781,8 km, im Jahr 2009 waren es 1774 km, 567 km sind zweigleisig ausgebaut. Das zu sowjetischen Zeiten elektrifizierte Vorortnetz zwischen Vilnius und Kaunas umfasst 122 km. Überwiegend ist das Netz in Breitspur ausgeführt, lediglich 21,8 km an der Grenze zu Polen weisen europäische Normalspur auf. Die verbliebenen Schmalspurbahnen, deren Länge von 168,8 km im Jahr 1992 auf 68 km im Jahr 2009 zurückging, sind inzwischen privatisiert und dienen ausschließlich dem touristischen Verkehr.

Triebfahrzeuge

LG-Baureihe ER20 in Paneriai

Der Triebfahrzeugpark der LG bestand bei der Neugründung 1991 überwiegend aus Fahrzeugen sowjetischer Fabrikation, hinzu kamen Rangierloks aus der Tschechoslowakei und ungarische Dieseltriebwagen. Seit etwa 2000 beginnt die LG damit, ihren Triebfahrzeugpark durch Neubeschaffungen und Modernisierungen zu erneuern.

Im Sommer 2005 bestellte die LG bei Siemens Transportation Systems 34 neue sechsachsige dieselelektrische Lokomotiven, die auf der Eurorunner 2007-Plattform, Typenbezeichnung ER 20 CF basieren. Die LG übernahm dabei die Siemens-Typenbezeichnung auch als Baureihenbezeichnung. Die erste Lokomotive der neuen LG-Baureihe ER20 wurde Anfang Oktober 2007 nach Litauen überführt. Eine Option über weitere 10 Maschinen wurde ebenfalls eingelöst, die Maschinen wurden 2010 ausgeliefert. Die Loks werden bislang nur im Güterverkehr eingesetzt, probeweise auch vor D-Zügen. Neben den Neubeschaffungen wurden in erheblichem Umfang ältere Loks tschechischer und sowjetischer Produktion mit neuen Motoren modernisiert, teilweise auch mit neuen Aufbauten versehen.

Für den Personenverkehr beschaffte die LG verschiedene neue Triebwagen. 1997 wurde durch die Rigaer Waggonfabrik ein Dieseltriebwagen der Baureihe AR2 geliefert. 2008 wurden von Škoda zwei der ČD-Baureihe 471 entsprechende, als Baureihe 575 bezeichnete Triebwagen für den Verkehr zwischen Vilnius und Kaunas beschafft, zwei weitere sind für 2010 bestellt. Ebenfalls 2008 wurden vier Dieseltriebwagen des russischen Herstellers Metrowagonmasch als Baureihe 750.05 beschafft. 2009 folgten zwei Dieseltriebwagen von PESA in Polen als Baureihe 620, weitere acht Triebwagen wurden bei PESA im Jahr 2010 bestellt^[5].

Weblinks

• Litrail (Litauisch, Englisch, Russisch)

Quellen

• Herman Gjisbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum. Verlag Lok-Report, Münster 1996, ISBN 3-921980-51-8.
• Claus Strunden: Litauen im Sommer 2009. In: Lok-Report. 11, 2009, S. 44–51.

Literatur

• Herman Gjisbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum. Verlag Lok-Report, Münster 1996, ISBN 3-921980-51-8.
• Klaus Mölter: Litauens Eisenbahn der Gegenwart. Link.
• Baltic Railways Magazine. Heft 1 und 2 nur litauisch/russisch, ab Heft 3 auch litauisch/englisch, Link.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Lietuvos geležinkeliai: Main financial and economic indicators 2009. Abgerufen am 18. Juli 2010 (PDF, english). 
2. ↑ Hesselink, Tempel, S. 7.
3. ↑ Hesselink, Tempel, S. 38
4. ↑ Hesselink, Tempel, S. 56
5. ↑ http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:124362-2010:TEXT:DE:HTML&tabId=2 Bekanntmachung im EU-Amtsblatt