DB-Baureihe E 40

DB-Baureihe E 40 DB-Baureihe 139, 140
Nummerierung:	E 40 / 140 001–879 E 40.11: 31 Exemplare mit E-Bremse: E 40 1131–1137 E 40 1163–1166 E 40 1309–1316 E 40 1552–1563 aus E 40-Nummern herausgenommen, ab 1968 als EDV-Baureihe 139 bezeichnet; dazu kamen später weitere achtzehn 139 durch Umbau aus der Baureihe 110
Anzahl:	879
Hersteller:	Krupp, Henschel-Werke, Krauss-Maffei (mechanischer Teil) Siemens, BBC, AEG (elektrischer Teil)
Baujahr(e):	1957–1973 BR 139: 1959/60, 1964/65
Ausmusterung:	1993/94 Bestandsreduzierungen, seit 1999 planmäßig
Achsformel:	Bo'Bo'
Länge über Puffer:	16.490 mm
Dienstmasse:	83,0 t
Radsatzfahrmasse:	21,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h, später 110 km/h
Dauerleistung:	3.700 kW (allg.) 3.600 kW (E-Bremse)
Anfahrzugkraft:	275 kN
Stromsystem:	15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Antrieb:	Gummiringfeder
Bauart Fahrstufenschalter:	N28h von BBC mit Flachbahnwähler, Überschaltwiderstand und 2 Lastschalter (Mechanische Lastschalter) oder W29T von SSW mit Flachbahnwähler und 2 Lastschalter (Thyristor-Lastschalter)
Bremse:	einlösige Knorr-Einheits-Druckluftbremse; Zusatzbremse BR 139 auch elektrische Bremse
Zugsicherung:	Sifa/PZB

Die Baureihe E 40 bezeichnet eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den Güterverkehr. Sie wird seit dem Jahr 1968 als Baureihe 140 und Baureihe 139 geführt und stellt als letzte Elektrolokomotive der Einheitslokomotiven im Güterzugdienst noch heute eine unverzichtbare Größe dar.

Entwicklungsgeschichte

140 388-0 nördlich von Unkel (Mai 2005)

1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Deutschen Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Einheitselektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok als Nachfolger der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.

Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in die Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzug-Lokomotive geworden war. Die ersten Versuche zeigten, dass zwei Typen von E-Loks nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Fahrzeug-Typenprogramm enthielt nun neben der E 10 auch die Güterzuglok der Baureihe E 40, die Nahverkehrslok der Baureihe E 41 und die schwere Güterzuglok der Baureihe E 50.

Serienfertigung

Die Baureihe E 40 (ab 1968: 140) ist technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse und mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit Ausnahme der E 40.11/139, einer E 40 mit Widerstandsbremse, somit fast identisch mit der E 10, unterscheiden sich die E 40/140 von der E 10/110 durch eine andere Dachhaube mit weniger Lüftergitterrosten. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können. Die letzte Serie (auch als Baureihe 140.8 bezeichnet) erhielt dazu eine Ausrüstung für den Wendezugbetrieb und eine Ausrüstung für die Doppeltraktion. Mit diesen Lokomotiven wurde im Ruhrgebiet Anfang der 1970er Jahre ein S-Bahn-Vorlaufbetrieb durchgeführt. Die S-Bahn-Einsätze endeten erst Anfang der 1980er Jahre.

Einige wenige Lokomotiven erhielten zudem eine automatische Mittelpufferkupplung zum Ziehen der schweren Erztransportwagen Bauart Faals 150, wie sie auch einige Loks der Baureihe 151 besitzen.

Konstruktionsmerkmale

140-Doppeltraktion auf der rechten Rheinstrecke

Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E 40 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern von den anderen Einheitslokbaureihen. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Als Bremse wird eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Die Bremsklötze der E 40 sind im Vergleich zu denen der E 10 kleiner ausgeführt.

Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke / SSW eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich gut bewährt hatte.

Auf dem Dach befinden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Spannung des Fahrdrahts an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbsttätig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel, oder ab 140 757, mit einer Auf/Ab-Flippersteuerung möglich.

An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung, Punktförmige Zugbeeinflussung (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden. Bei einigen Maschinen wurde in jüngerer Zeit LZB nachgerüstet.

Baureihe E 40.11/139

139 310 in Offenburg 1983

dieselbe 139 310, 24 Jahre später modernisiert in Würzburg

31 Lokomotiven der Baureihe E 40 wurden ab 1959 für den Einsatz auf den Steilstrecken Erkrath–Hochdahl, Altenhundem–Welschen-Ennest und der Höllentalbahn mit einer Gleichstrom-Widerstandsbremse ausgerüstet. Zwölf Lokomotiven (vier 139.1 und alle 139.3) wurden auch (wie die Baureihe 140.8) mit Einrichtungen für den Wendezugbetrieb nachgerüstet. Die Loks wurden ab 14. Juni 1961 als E 40.11 bezeichnet, dies geschah durch eine der laufenden Ordnungsnummer vorangestelle 1. Die Betriebsnummern waren nun wie folgt: E 40 1131–1137, 1163–1166, 1309–1316 und 1552–1563. Bei der Umzeichnung im Jahr 1968 in die Baureihe 139 fiel diese Ziffer dann wieder weg.

Von 1975 bis 1986 waren alle Lokomotiven der Baureihe 139 im Bahnbetriebswerk Offenburg stationiert. Nach Ende der Einsätze im Höllental hat die DB die Loks zunächst in Mannheim und nachfolgend zwischen 1991 und 1995 in München zusammengezogen, von wo sie einerseits in gemeinsamen Plänen mit der Baureihe 140 eingesetzt werden, andererseits aber auch häufig vor Güterzügen nach Österreich und bis zum Brennerpass gelangen, wofür sie wegen ihrer elektrischen Bremse besonders geeignet sind.

Die 139 134 wurde im Jahr 1985 als Ersatz für die am 26. Mai 1983 bei einem Unfall in Groß Königsdorf zerstörte 110 477 in die neu vergebene 110 511 umgebaut. Später (1993–1995) entstanden weitere achtzehn 139er durch Umbau von Loks der Baureihe 110 unter Verwendung von Drehgestellen ausgemusterter 140er, um den gestiegenen Bedarf für steilstreckentauglichen Güterzugloks zu decken (dies waren: 139 122, 139, 145, 157, 172, 177, 213, 214, 222, 246, 250, 255, 260, 262, 264, 283, 285, 287). Im Jahre 1994 schied 139 563 nach einem Unfall aus dem Bestand aus. Zum 1. März 2002 kamen dann alle Maschinen zum Bahnbetriebswerk Nürnberg Rbf.

Der damalige Eigentümer der Loks, die Railion Deutschland AG, verkaufte zwischen 2004 und 2007 sechs Loks dieser Baureihe an die Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH. Dabei handelte es sich um 139 133, 139 177, 139 213, 139 260, 139 310 und 139 312. Alle sechs Lokomotiven bekamen eine auffällige Lackierung in schwarz-weißer Farbgebung und werden seitdem als „Zebras“ tituliert. Ihr Hauptaufgabengebiet ist nach wie vor der Brennerpassverkehr.

Railion Deutschland entschied im Jahr 2004, keine Revisionen für den eigenen Bedarf an den Loks mehr durchzuführen. So erfolgten die ersten planmäßigen Ausmusterungen an den Lokomotiven 139 136 und 139 139. Anfang 2005 liefen bei drei weiteren Lokomotiven die Revisionsfristen ab. Dabei handelte es sich um 139 214, 139 246 und 139 262. Während 139 214 umgehend verschrottet wurde, erhielten die beiden anderen im DB Werk in Dessau Auslaufuntersuchungen IS 660 und können bis zu acht Jahre weiter laufen. Im September 2009 waren noch insgesamt acht Lokomotiven der Baureihe 139 im Einsatz^[1].

Lackierungsvarianten

Gemäß dem damals gültigen Farbschema waren alle Maschinen zu Anfang in chromoxydgrün lackiert. Mit dem ab 1974 gültigen Farbschema ozeanblau-beige wurden die Lokomotiven dann darin umlackiert. Ab dem Jahr 1987 erfolgte die Lackierung dann in orientrot mit Lätzchen, welchem ab 1996 die derzeit gültige Farbnorm verkehrsrot folgte. Jedoch haben sich bis heute Lackierungsvarianten in grün, ozeanblau-beige und orientrot erhalten. Einige aus der Baureihe 110 umgebaute 139er waren auch noch in ihrer kobaltblauen Ursprungsfarbe unterwegs.

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  140 128 im DB Museum Nürnberg im grünen Originalzustand im Jahr 2010

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  140 in ozeanblau-beige, mit Griffstangen und altem DB-Emblem in St. Ingbert (April 1981)

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  140 423 in ozeanblau-beige und DBAG-Emblem bei einer Fahrzeugparade des DB Museums in Koblenz-Lützel, einer Zweigstelle des Verkehrsmuseums in Nürnberg (April 2010)

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  140 097 in teilweise verwitterter, orientroter Farbgebung in Heilbronn Hbf (Oktober 2004)

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  140 771 im aktuellen, verkehrsroten Farbschema mit Einholmstromabnehmer auf dem Berliner Außenring (September 2005)

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  139 312 von Lokomotion in Tuttlingen

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  Die Lok 140 829 war neben 140 024 die letzte Lok der 140 in orientroter Farbgebung (hier in Lollar).

Einsätze

Endstation: 140er 2005 vor ihrer Verschrottung in Trier-Ehrang

Das steigende Güterverkehrsaufkommen in Deutschland veranlasste die Railion Deutschland AG 2006, zusätzlich zur Beschaffung von neuen Drehstromlokomotiven eine geringe Anzahl von Loks der Baureihe 140 zu reaktivieren.

Diese Loks dürfen weitere acht Jahre laufen und können damit bis in das Jahr 2014 eingesetzt werden. Selbst im Jahr 2007 waren nochmals 25 Loks der BR 140 für eine Hauptuntersuchung im Ausbesserungswerk in Dessau vorgesehen. Der Rückgang des Güterverkehrs im Zuge der Wirtschaftskrise ab 2008 führte jedoch wieder vermehrt zu Abstellungen. Im Vorgriff auf ein mögliches Wiederanziehen der Konjunktur werden Maschinen mit kleinen Schäden jedoch nicht mehr ausgemustert, sondern für die Zukunft konserviert abgestellt.

Museumsloks

Derzeit existiert vom noch vorhandenen, umfangreichen Fahrzeugpark der Gesamtbaureihe erst eine Museumslok, die Lok mit der Nummer E 40 128. Sie ist zu besichtigen im DB Museum Koblenz.

Sonstiges

Die weiterhin im Betrieb stehende 140 070 ist zwar nicht die erstgebaute E 40, aber die erste, die ein Alter von 50 Jahren im Betriebseinsatz erreicht hat. Sie hatte am 16. April 1957 ihre Abnahme, gebaut von Kraus-Maffei und den Siemens-Schuckert-Werken (heute Siemens) und ist auch älter als die ebenfalls noch in Dienst stehenden 140 002 (in Dienst 31. Juli 1957) und 140 003 (in Dienst 17. August 1957). Die 140 070 ist damit aktuell drittälteste Lokomotive der DBAG (hinter der inzwischen z-gestellten 115 154, in Dienst gestellt im Februar 1957, und der 362 362, in Dienst 12. April 1957).

Weblinks

 Commons: DB Class E 40 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Die Baureihe 139 in Südbaden (Höllentalstrecke) auf Nahverkehr-Breisgau.de

Einzelnachweise

1. ↑ Eisenbahn-Magazin 11/2009, S. 18

Baureihen deutscher Elektrolokomotiven

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