- Katzenbergtunnel
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Katzenbergtunnel Das südliche Ende der beiden Röhren des Katzenbergtunnels
Nutzung Eisenbahntunnel Verkehrsverbindung Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel Ort Bad Bellingen und Efringen-Kirchen, Deutschland Länge 9.385 m Anzahl der Röhren 2 Größte Überdeckung 110 m Bau Baukosten 330 Mio. Euro (Rohbau, Stand: 2010)[1] Baubeginn 1. Juni 2005 Fertigstellung Dezember 2012 (geplante Inbetriebnahme) Betrieb Betreiber DB Netz Lage 
Koordinaten 47° 39′ 33,8″ N, 7° 34′ 29,6″ O47.65947.5749 47° 44′ 29,9″ N, 7° 33′ 35,6″ O47.7416472222227.5598888888889 Der Katzenbergtunnel ist ein im Bau befindlicher Eisenbahn-Tunnel der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel, mit dem die Kapazität und Streckenhöchstgeschwindigkeit im Zug der Rheintalbahn erhöht werden soll. Die beiden parallelen eingleisigen und mit 250 km/h befahrbaren Röhren verlaufen zwischen Bad Bellingen und Efringen-Kirchen. Mit einer Länge von 9385 m (Streckenkilometer 245,430 bis 254,815) wird er der drittlängste Tunnel Deutschlands sein, nach dem Landrückentunnel und dem Mündener Tunnel.
Die Inbetriebnahme war ursprünglich zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011[2] vorgesehen, verzögert sich aufgrund nachträglich geplanter Anschlussbauwerke zur Vermeidung des Tunnelknalls.[3] Die Inbetriebnahme ist zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 geplant. Die ICE-Fahrzeit zwischen Freiburg und der Schweizer Grenze soll damit von rund 35 auf etwa 20 Minuten sinken.[4]
Das derzeitige Nadelöhr des Isteiner Klotzes wird damit für den schnellen Personenverkehr beseitigt. Bedingt durch zahlreiche Kurven liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Altstrecke in diesem Abschnitt stellenweise bei nur 70 km/h. Darüber hinaus verkürzt sich die Streckenlänge um etwa 3,5 km. Zukünftig soll der schnelle Personenfernverkehr durch den Tunnel verkehren, während der Güterverkehr überwiegend auf der Altstrecke verbleibt. Nachts sowie bei freien Fahrplantrassen sollen auch Güterzüge durch den Tunnel verkehren.[2]
Die Rohbaukosten des Tunnels werden (Stand: Mitte 2010) mit 330 Millionen Euro angegeben.[1] Die Gesamtkosten des Bauabschnitts, der neben dem Tunnel auch Anschlussstrecken umfasst, lagen 2007 bei rund einer halben Milliarde Euro.[5] Davon seien rund 250 Mio. Euro auf den Tunnelrohbau entfallen.[6]
Am Südportal des Tunnels wurde ein Informationszentrum für die Öffentlichkeit errichtet, das bis Mitte 2013 geöffnet bleiben soll[7].
Inhaltsverzeichnis
Verlauf
Der Tunnel durchquert den Randbereich des Markgräfler Hügellands.[8] Das Nordportal liegt bei Bad Bellingen (km 245,4), das Südportal bei Efringen-Kirchen (km 254,8). Der Tunnel unterfährt in seinem Verlauf die Gemeinden und Ortsteile Hertingen und Bamlach (jeweils Strecken-km 248), Rheinweiler (km 249), Blansingen und Welmlingen (km 251), Mappach (km 252), Wintersweiler (km 253) sowie Efringen und Efringen-Kirchen (km 254).
Bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h[9] sollen die Röhren zukünftig mit 250 km/h[6] befahren werden. Die Tunneltrasse verläuft auf nahezu der gesamten Länge völlig gerade. Lediglich im Nordbereich liegt die Trasse auf rund 400 Meter Länge in einem Kurvenradius von 4000 m.
Nord- und Südportale liegen auf nahezu derselben Höhe (rund 250 m ü. NN), die Gradiente steigt zur Mitte hin leicht um 16 m an. Am Nordportal liegt die Steigung zunächst bei 1,0 Promille (über 2433,5 m), geht zur Mitte hin in einen Anstieg von 5,4 Promille (3280,8 m) über und fällt schließlich wieder auf einer Länge von 4964,8 m mit 3,5 Promille ab.[9] Zur Verbesserung der Entlüftung wurde jeweils über dem Hochpunkt beider Röhren (bei Gupf) ein 65 m tiefer Lüftungsschacht von sechs Metern Innendurchmesser errichtet. Die Schächte enden etwa drei Meter über Geländeoberkante und wurden mit einer Einfriedung und einem Absperrgitter versehen.[8] Ihren höchsten Punkt erreichen die Röhren im Bereich der Lüftungsschächte mit 269,43 m (Schienenoberkante). Die Höhe an den Nordportalen (SOK auf 253,73 m) liegt dabei rund drei Meter unterhalb des Niveaus der Südportale (SOK auf 256,84 m). (Alle Angaben beziehen sich auf den bergmännisch hergestellten Hauptteil des Tunnels.)
Der Regelabstand der beiden Tunnel (Gleisachsen) liegt bei 26 m. Die Gleisachse liegt dabei 62 cm außermittig, um auf jeweils einer Seite Platz für einen Rettungsweg zu schaffen. Die beiden Röhren sind über 19 Querschläge im Längsabstand von jeweils rund 500 m miteinander verbunden.
Die Überdeckung des bergmännisch hergestellten Teils liegt zwischen etwa 20 m (23 m unterhalb der Bundesstraße 3, etwa Strecken-km 250,7) und 110 m (südöstlich von Bad Bellingen).
An das Südportal schließt sich ein rund vier Kilometer langer offener Streckenabschnitt an, der bei Haltingen (Streckenkilometer 264[10]) auf die Stammstrecke der Rheintalbahn trifft. Eine acht Kilometer lange offene Strecke verbindet das Nordportal mit der Stammstrecke, auf die sie im Bahnhof Schliengen (km 243)[10] trifft.[11]
Geologie
Der Tunnel durchquert zumeist weichere Gesteinsschichten, die durch Verwitterung aufgelockert wurden und teilweise ihren Felscharakter verloren haben. Zumeist wurden tertiäre Schichten von Ton-, Mergel-, Kalk- und Sandsteinen durchfahren; lediglich im Südabschnitt, auf einer Länge von etwa 800 m, überwiegend ältere Korallenkalke des Weißjura.[8]
Der Tunnel liegt durchgehend unter dem Grundwasserspiegel. Der höchste Pegel liegt dabei zumeist zehn bis zwanzig Meter unter dem Gelände an, darüber hinaus liegen weitere Schichten stellenweise darunter.[8]
Geschichte
Ausgangssituation
Die bestehende zweigleisige Strecke umfährt den Isteiner Klotz an dessen westlichen Rand und ist in diesem Bereich nur mit vergleichsweiser geringer Geschwindigkeit befahrbar. So liegt die zugelassene Höchstgeschwindigkeit bei Bad Bellingen bei 100 km/h, in Rheinweiler bei 70 km/h, bei drei kurzen Tunneln im Bereich von Istein bei 80 km/h, in Efringen-Kirchen bei 120 km/h.
Die Bestandsstrecke ist darüber hinaus etwa 3,6 km länger als die zukünftige Trasse durch den Berg.
Planung
Ende der 1970er Jahre wurden für den Abschnitt zwischen Schliengen und Eimeldingen verschiedene Varianten diskutiert: Neben einer weitgehend mit der Autobahn gebündelten Variante (mit Beibehaltung der vorhandenen Strecke) wurden zwei Varianten mit bis zu acht Kilometer langen Tunneln entwickelt.[12]
Das Raumordnungsverfahren im Bereich des heutigen Tunnels lief zwischen 1982 und 1987. Dabei wurde die realisierte Variante Katzenberg nach Angaben der Deutschen Bahn unter anderem als die umweltverträglichste und wirtschaftlichste Lösung identifiziert[8]. Von anfangs rund 20 Trassierungsvarianten wurden im Rahmen des Verfahrens eine engere Wahl von drei Varianten entwickelt: Neben der Tunnellösung wurde ein Streckenverlauf im Engetal sowie eine Bündelung mit der Autobahn (Rheinvorland-Variante) erwogen.
Eine Besonderheit war Ende 1988 die Verwendung von GPS für die Vermessungen im Rahmen der Voruntersuchungen. Da das GPS-System zu diesem Zeitpunkt noch nicht vollständig ausgebaut war, standen nur zwischen 21 Uhr und Mitternacht ausreichend viele Satelliten genügend hoch für die Vermessung über dem Horizont. Der für die Messung erforderliche Zeitraum konnte nach Bahnangaben dennoch von etwa drei Wochen auf neun Tage verringert werden.[13]
Das Raumordungsverfahren durch das Regierungspräsidium Freiburg lief Anfang 1989. Zu diesem Zeitpunkt liefen bereits geologische und hydrologische Untersuchungen.[13]
Zunächst war geplant, im südlichen Anschluss an den Tunnel die Neubaustrecke auf weiteren 400 Metern in Tieflage und überdeckelt zu führen. Diese Pläne wurden 1998 aufgrund knapper Haushaltsmittel verworfen. Etwa 10 Millionen D-Mark sollten dadurch eingespart werden. Die geplanten Gesamtkosten für den Katzenbergtunnel lagen zu diesem Zeitpunkt bei 1,3 Milliarden D-Mark.[14]
Die Planung des Katzenbergtunnels erfolgte durch die Firma Lahmeyer International GmbH in Frankfurt am Main, später Bad Vilbel.
Die Errichtung des Tunnels wurde nach einer europaweiten Ausschreibung Anfang August 2003 an die ARGE Katzenbergtunnel vergeben. Die Federführung hat Ed. Züblin AG (Stuttgart), die kaufmännische Leitung liegt bei Wayss & Freytag (Stuttgart). Weitere wichtige Teilnehmer sind die Firmen Marti Tunnelbau AG (Bern) und Jäger Bau GmbH (Schruns, Österreich).[8] Darüber hinaus sind bis zu 123 Subunternehmen an der Realisierung des Projekts beteiligt.
Bei Vergabe wurde mit dem Baubeginn für Mitte 2004 und mit der Fertigstellung im Jahr 2007 gerechnet.[15]
Mit der Lieferung der beiden Tunnelbohrmaschinen (TBM) wurde die Herrenknecht AG (Schwanau) beauftragt. Der Vortrieb per Tunnelbohrmaschine wurde neben wirtschaftlichen Erwägungen auch aufgrund der zumeist weichen Gesteinsschichten (ohne Stützfunktion) gewählt, der einen Vortrieb in kleinen Schritten mit unmittelbarer Abstützung und Betonierung erforderlich machte.[8] Die Stückpreis der Maschinen liegt bei 17 Millionen Euro zuzüglich jeweils drei Millionen Euro Transportkosten. Die geschätzten Kosten des TBM-Vortriebs lagen 15 Prozent unter denen eines Sprengvortriebs. Aufgrund der Wasser- und Quelldruckverhältnisse wurde eine kreisrunde Röhrenform gewählt[8].
Das Planfeststellungsverfahren endete im November 2002.[2] Die beiden Röhren liegen im Planfeststellungsabschnitt 9.1 der Ausbaustrecke, der zwischen Schliengen und Eimeldingen verläuft. Das Projekt wird von der Außenstelle Freiburg der DB ProjektBau, einem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG, gesteuert und überwacht.[8]
Bau
Bauvorbereitung
Nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens in diesem Abschnitt im November 2002 begannen im Dezember 2002 die Arbeiten zur Anlage einer Zufahrtsstraße zum zukünftigen Rettungsplatz am Nordportal. Die Auftragsvergabe an eine Bietergemeinschaft erfolgte im Sommer 2003.[2] Die bauvorbereitenden Maßnahmen begannen im August 2003[6], zum 1. September gleichen Jahres begannen die offiziellen Bauarbeiten. Als erstes erfolgten dabei Bauarbeiten am südlichen 320 m langen[9] Voreinschnitt sowie die Einrichtung der Baustelle am Südportal.[2]
Mit der Baustelleneinrichtung und dem Aufbau der notwendigen Infrastruktur begannen am Südportal die Bauarbeiten im November 2003. Die eingerichtete Baustelle umfasste dabei eine Fläche von rund 100.000 m² und beinhalte unter anderem Büros, Wohnräume für bis zu 230 Arbeiter, Lager- und Umschlagflächen, eine Tübbingfabrik (11.000 m²) sowie ein Informationszentrum.[8] Aufgrund von Verzögerungen und Neupriorisierungen in der Verkehrswege-Bedarfsplanung ruhten die Bauarbeiten im Jahr 2004 für knapp fünf Monate. Im August 2004 wurde entschieden, das Projekt fortzuführen. Das Anliefern und Zusammensetzen der beiden Tunnelbohrmaschinen benötigte rund ein Jahr.[2] Die beiden Tunnelbohrmaschinen wurden dabei nach ihrer Fertigung im Herstellerwerk zerlegt und in 120 Lkw-Fahrten auf die Baustelle transportiert.
Vortrieb
ein Tunnel des Katzenbergs im Rohbau
Von insgesamt 9385 m wurden 8984 m in bergmännischer Bauweise errichtet. Im Nordabschnitt schließen sich 286 m, im Südabschnitt 115 m in offener Bauweise an[6]. Tunnelpatinnen sind die Bundestagsabgeordnete Marion Caspers-Merk (Oströhre) und Inken Oettinger (Weströhre), die Ehefrau des damaligen baden-württembergischen Ministerpräsidenten Günther Oettinger.
Der Vortrieb der östlichen Röhre begann im Juni 2005, im Oktober gleichen Jahres begann der Vortrieb der Weströhre. Der Vortrieb lief an allen Tagen rund um die Uhr und wurde lediglich über Weihnachten für ein bis zwei Wochen sowie am Ehrentag der Heiligen Barbara (4. Dezember) unterbrochen[8]. Während die Mineure in zwei Schichten zu zehn Stunden arbeiteten, dienten vier Stunden in der Nacht der Wartung der Maschinen sowie Vorbohrungen zu Erkundung des vorausliegenden Gebirges. Beim Vortrieb der Oströhre kam es zwischen den Tunnel-Kilometern 3,7 und 4,3 zu unerwarteten Verzögerungen, nachdem etwa 20 bis 30 Liter Wasser pro Sekunde an der Ortsbrust anfielen und auf einen geschlossenen Vortrieb umgestellt werden musste. Bei der nachlaufenden Tunnelbohrmaschine West konnten durch eine rechtzeitige Umstellung Verzögerungen vermieden werden.[2]
Die Vortriebsleistung steigerte sich im Laufe des Vortriebs von etwa zehn Metern pro Tag und Röhre (Juni 2005) über etwa 15 (Weströhre) bzw. 18 Meter (Oströhre) pro Tag (2006) auf etwa 20 Meter pro Tag (Anfang 2007), bei Tagesspitzenleistungen von bis zu 34 Metern.[2]
Im März 2007 wurden die Lüftungsschächte mit der Tübbingschale verbunden[2]. Die Oströhre wurde am 20. September 2007 um 16:35 Uhr durchgeschlagen, die Weströhre folgte am 1. Oktober 2007 um 15:10 Uhr. Während der Bauphase waren bis zu 500 Mitarbeiter aus 13 Nationen gleichzeitig auf der Baustelle beschäftigt. Der Tunnelrohbau ist abgeschlossen. Insgesamt wurden rund 1,8 Mio. m³ feste Massen und 2,4 Mio. m³ aufgelockerte Massen (davon 125.000 m³ aus den Voreinschnitten) ausgebrochen[6].
Die Querstollen wurden in konventioneller Spritzbetonbauweise jeweils von der östlichen zur westlichen Röhre hin errichtet. Das Material wurde dabei je nach Gebirgsverhältnissen mit Baggern, Schaufeln, Bohrhämmern und Fräsen ausgebrochen. Die fertiggestellten Querschläge dienten bereits während der Bauphase als Rettungsweg.[8] Die Quertunnel wurden von einem eigenen Bautrupp erstellt.
In der Rohbauphase gab es keine tödlichen Unfälle.[4]
2008 wurden die beiden Tunnelbohrmaschinen zerlegt und abtransportiert.[4]
Bautechnik
Aufgefahren wurde der Tunnel – erstmals in Deutschland bei Hartgestein – im so genannten Schildvortrieb. Zwei baugleiche[8], rund 2500 Tonnen schwere und 220 m lange[6] Tunnelbohrmaschinen erreichten im 200 bis 250 Millionen Jahre alten Baugrund Vortriebsgeschwindigkeiten von durchschnittlich 15 m pro Tag. Dabei wurde der Ausbruch des Gesamtquerschnittes einer Tunnelröhre in einem Arbeitsgang abgetragen. Dafür verfügten die Maschinen über jeweils 3.200 kW starke Antriebe, die einen Schild von 11,16 m Durchmesser bewegten[6]. Um den schützenden Schild der Maschine nicht verlassen zu müssen, wurden alle Teile der TBM so ausgelegt, dass sie von hinten ausgewechselt werden konnten. Die Länge der Maschine ergab sich insbesondere aus dem Nachläufer, der so lang sein musste, dass die Tunnelschale hinreichend aushärten konnte, bevor die schützende Wand der Tunnelvortriebsmaschine den Bereich verließ. Während der Bauphase wurde der Grundwasserspiegel stellenweise abgesenkt[8].
Hergestellt wurde ein Nutzquerschnitt von 62 m², bei einem Ausbruchsquerschnitt von rund 95 m².[8] Zur Vermeidung des Tunnelknalls verengt sich der Querschnitt der Röhren Richtung Tunnelmitte leicht. Dadurch sollen die Luftdruckschwankungen bei Zugfahrten zwei Drittel des Niveaus von konventionellen Bahntunneln nicht überschreiten. Auch die Portalbereiche wurden zur Vermeidung des Tunnelknalls umgestaltet.[16] Darüber hinaus wurden an allen vier Tunnelportalen kurze Anschlussbauwerke mit seitlichen Aussparungen („Fenstern“) nachträglich eingeplant und errichtet. Aufgrund dieser Maßnahmen kann der Tunnel voraussichtlich erst 2013 in Betrieb genommen werden.[3]
Eine 2,5 km lange ab Februar 2005 errichtete Förderbandanlage transportierte den Ausbruch zwischen 6 und 22 Uhr zum Steinbruch Kapf.[8] Für das Auffüllen des Steinbruchs wurde ein 60 t schwerer Vorderlader für 1,2 Mio. Euro beschafft.
Ein Tübbing, wie er im Katzenbergtunnel verwendet wirdDie schon während des Vortriebes eingebaute Innenschale besteht aus rund 63.000 Tübbings aus Beton[6]. Diese sind 60 cm stark und 200 cm lang und werden vor Ort zu 96 Tonnen schweren Ringen montiert; der Innendurchmesser liegt dabei bei 9,6 m, der Außendurchmesser bei 10,8 m.
Speziell für den Einsatz im Katzenbergtunnel konzipierte Zweiwegefahrzeuge brachten die fertigen Ringe nach Bedarf in die Röhre. Die Einbauzeit für einen vollen Tübbingring lag zwischen 40 und 50 Minuten[8]. Die Tübbinge wurden unmittelbar nach dem Einbau vorübergehend über vorbereitete Fugen mit Schrägverschraubungen miteinander verbunden. Anschließend wurde der zwischen 17 und 25 cm breite Spalt zwischen dem Ausbruchsquerschnitt und dem Tübbingring mit Mörtel verfüllt. Nach dem Aushärten der Masse wurden die Verbindungen wieder entfernt.[8]
In der am Südportal errichteten Tübbingfabrik konnten bis zu 168 vollständige Ringe je Woche im 24-Stunden-Betrieb betoniert werden[8]. Für jedes Element wurden bis zu 880 kg Bewehrungsstahl in etwa acht Minuten verflochten und anschließend mit Beton ausgegossen. Bei einer Aushärtungszeit von zehn Stunden wurde dabei in Hochphase des Baus jede Form täglich zwei Mal verwendet. Anschließend wurden die Tübbinge per Vakuumkran zu einer Kontrollstation gebracht. Bei positivem Befund – der Ausschuss unter allen produzierten Tübbingen lag bei 0,3 Prozent – wurden die Bauteile in ein Reifelager gebracht, wo sie drei Tage aushärteten und anschließend nochmals auf Risse kontrolliert wurden. Abschließend wurde eine Neopren-Dichtung eingeklebt und die Tübbinge in ein Außenlager gebracht. Nach 14 Tagen erreichten sie dort B45-Qualität (Belastbarkeit bis 45 N je mm² Fläche oder 450 kg je cm²), nach 56 Tagen B65-Qualität.
Im Bereich der Querschläge wurde eine Sonderbauform aus Stahl realisiert, die für den Vortrieb der Querstollen wieder entfernt werden konnte[8]. Um den Stromverbrauch der Baustelle, der bei bis zu 18 MW lag, zu decken, wurde im nahegelegenen Umspannwerk Hertingen ein zusätzlicher Transformator errichtet, der die Baustelle über mehrere 20-kV-Leitungen mit elektrischer Energie versorgte.
Weitere Bauarbeiten
Im März 2010 wurde der Auftrag zur Ausrüstung des Tunnels mit Fester Fahrbahn an Max Bögl vergeben. Sie soll zwischen November 2010 und Anfang Juli 2011 installiert werden und wird für Straßenfahrzeuge befahrbar sein.[17] Die Fahrbahn wird dabei über die beiden Portale hinaus bis zu den Rettungsplätzen reichen, die an beiden Tunnelportalen angelegt werden sollen.[8] Erstmals in Deutschland kommt damit eine für Straßenfahrzeuge befahrbare Form der Festen Fahrbahn zum Einsatz. Die Schienenköpfe ragen dabei nur sechs Zentimeter über die Fahrbahnplatten hinaus. Im Bereich der Unterquerung von Bad Bellingen wird die Feste Fahrbahn über ein Leichtes Masse-Feder-System auf einer Länge von rund 500 m von Schwingungen entkoppelt[18].
Nach Herstellung des Oberbaus sollen die Fahrleitung, die Leit- und Sicherungstechnik und die rettungstechnischen Anlagen angelegt werden. Abschließend erfolgt der Innenausbau der Verbindungsbauwerke mit Schleusen, Notstromversorgung, Kommunikationssystemen sowie Feuerwehrtechnik.[8] Für den Tunnel wurde eine neue Variante der Regeloberleitung 330 („Re 330 eingleisiger Tunnel in Tübbingbauweise“) entwickelt.[10]
Sie soll dabei nach einem neuen Verfahren direkt an den Tübbingen befestigt werden. Die Elektrifizierung soll bis Ende 2011 abgeschlossen werden.[17] Für das Jahr 2012 sind Testfahrten vorgesehen.[4]
Anfang März 2007 erfolgte der erste Spatenstich für die Anbindung des Tunnels an die bestehende Strecke.[11] Zwischen März und Mai 2007 wurde der wesentliche Teil der nördlichen Voreinschnitts mit Bohrpfählen gesichert.[2] Baubeginn für die Querung der Autobahn A 98 war im September 2007. Begonnen wurde mit dem Abriss der für ein drittes Gleis vorgesehenen Brückenköpfe.
Ab der zweiten Jahreshälfte 2011 soll der Oberbau des Neubaustreckenabschnitts zwischen dem Südportal des Tunnels und der provisorischen Einfädelung bei Haltingen entstehen. Vorgesehen ist dabei ein Schotteroberbau mit besohlten Schwellen. Die Entwurfsgeschwindigkeit der Ein- und Ausfädelung in die Bestandsstrecke liegt bei 100 km/h (Weichen mit 1200 m Abzweigradius).[19]
Auswirkungen
Mit dem Tunnel verkürzt sich die Streckenlänge im Bereich des Isteiner Klotzes um 3,6 km. Gleichzeitig steigt die zugelassene Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h an (im Tunnel sowie südlich davon bis zur Kurve Haltingen). In der Kurve Haltingen wird die zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 110 auf 160 km/h angehoben. Mit dem Tunnel stehen zukünftig in dem Streckenabschnitt durchgehend vier statt bisher zwei Gleise zur Verfügung. Zusammen mit weiteren Baumaßnahmen soll sich die Reisezeit von Basel nach Karlsruhe von heute 100 Minuten auf 69 Minuten verkürzen.
Der Tunnel soll dabei auch den Zulauf zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) verbessern.
Zur Zugsicherung soll eine Parallelausrüstung von ETCS und Linienzugbeeinflussung zum Einsatz kommen (Stand: 2009).
Sicherheitskonzept
Der Sicherheit im Tunnel liegt ein vierstufiges Sicherheitskonzept zu Grunde, das unter anderem eine Notbremsüberbrückung und eine Selbstrettung vorsieht. Die Rettung erfolgt im Ernstfall in die jeweils nicht betroffene Parallelröhre.[8] Die Querstollen erhalten beidseitig Schleusen mit Türen (2 × 2 m) der Feuerwiderstandsklasse F90 (sie sollen einem Vollbrand 90 Minuten standhalten können).
Der gewählte Abstand von 500 m zwischen den Verbindungsröhren geht auf einen Kompromiss zurück: Während die Deutsche Bahn ursprünglich einen Abstand von 1.000 m (entsprechend der zum 1. Juli 1997 in Kraft getretenenen Tunnel-Sicherheitsrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes) plante, forderten Regierungspräsidium und die Gemeinde Efringen-Kirchen Querstollen im Abstand von 300 m nach Schweizer Standard.
Befestigte Rettungsplätze an beiden Portalen von mindestens 1.500 m² Umfang werden über Zufahrt an Landes- und Kreisstraßen angebunden.[8]
Darüber hinaus sind regelmäßige Rettungsübungen vorgesehen.[8]
Rettungskonzept während der Bauphase
Während der Bauphase wurden das gesamte Baupersonal, Subunternehmer und Besucher mit aktiven RFID-Tags ausgestattet. Diese erlauben eine genaue Überwachung der Personenzahl innerhalb des Tunnelbereichs in Echtzeit. Diese Tags arbeiten mit einer Reichweite von mehr als 100 Metern. Dabei werden alle Personen im Tunnel erkannt einschließlich Personen in bis zu 25 km/h in den Tunnel einfahrenden Fahrzeugen. Spezielle Portale am Tunneleingang erkennen die Personen und bei einem Gefahrenfall werden auf einem Feuerwehrleitstand die genau Anzahl und Position der zu rettenden Personen angezeigt.
Literatur
- Hans-Peter Hecht, Friedrich Schaser: Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Streckenabschnitt 9/Katzenbergtunnel. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 55 (2006), S. 39–46.
Weblinks
Commons: Katzenbergtunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien- Der Katzenbergtunnel auf einer privaten Seite
- Herrenknecht AG – Referenzobjekt Katzenbergtunnel
- DB ProjektBau GmbH – Bauprojekt Katzenbergtunnel
- Katzenbergtunnel. In: Structurae.
Einzelnachweise
- ↑ a b Matthias Abele: Deutschlands längster Bahntunnel entsteht. DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 52–59.
- ↑ a b c d e f g h i j Joachim Nied, Bernd Dassler, Thomas Ziege: Neu- und Ausbau der Strecke Karlsruhe–Basel – aktueller Planungsstand und Bauablauf. Untertitel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, ISSN 0013-2845, S. 506–512.
- ↑ a b Fenster gegen den Tunnelknall. In: Badische Zeitung, 28. Januar 2009.
- ↑ a b c d Der Katzenbergtunnel soll ohne Tunnelknall auskommen. In: Badische Zeitung, 2. August 2010
- ↑ Deutsche Bahn AG: Deutsche Bahn AG steht zu zentralen Projekten in Baden-Württemberg. Presseinformation vom 5. April 2007.
- ↑ a b c d e f g h Deutsche Bahn AG: Deutsche Bahn feiert Tunneldurchschlag am Katzenberg. Presseinformation vom 30. Oktober 2007.
- ↑ Infocenter am Tunnel wird aktualisiert. In: Badische Zeitung, ca. 28. Mai 2011.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Südwest, Projektzentrum Karlsruhe (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Der Tunnel durch den Katzenberg, zwölfseitige Broschüre mit Datenstand April 2006
- ↑ a b c Martin Muncke: Katzenbergtunnel. In: Unterirdisches Bauen Deutschland 2005. Bauverlag, ISBN 3-9803390-3-3, S. 118
- ↑ a b c Hans-Günther Luft: Neue Oberleitung für den Katzenbergtunnel. In: DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 60–64.
- ↑ a b Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Katzenbergtunnel wird an Rheintalbahn angebunden. Presseinformation vom 4. April 2007.
- ↑ Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 781–788.
- ↑ a b Signale aus dem All. In: Die Bahn informiert, Heft 1, 1989, S. 12 f.
- ↑ Meldung Ausbau-Probleme. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 4, 1998, ISSN 1421-2811, S. 115
- ↑ Meldung Ausbau Karlsruhe – Basel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 461.
- ↑ Mikrodruckwellen im Katzenberg-Tunnel unterbunden. In: DB Systemtechnik (Hrsg.): Tätigkeitsbericht 2007, S. 18
- ↑ a b DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus, Nr. 1/2010. (PDF-Datei, 740 kB)
- ↑ Erschütterungsschutz im Katzenbergtunnel. In: DB Netze (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus, Nr. 2/2010, (PDF-Datei, 545 kB), S. 2.
- ↑ D-Karlsruhe: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2011/S 107-176544 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union vom 6. Juni 2011.
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