Murrtalbahn

Murrbahn Stuttgart–Crailsheim
Kursbuchstrecke (DB):	785 (bis 2007: 784)
Streckennummer:	4700 (Stuttgart Hbf–Ulm) 4710 (Bad Cannstatt–Nördlingen) 4930 (Waiblingen–Hessental) 4950 (Crailsheim–Eppingen)
Streckenlänge:	99,8 km
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Verlauf
Legende 0,0 Stuttgart Hbf Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart    S 1 S 2 S 3 S 4 S 5 S 6 Mittnachtstraße geplant Zulaufstrecke nach Stuttgart-Nord:    Gäubahn, Schwarzwaldbahn,    Schnellfahrstrecke nach Mannheim,    Westbahn, Frankenbahn S 4 S 5 S 6 geplanter Verlauf von Stuttgart 21 Rosensteintunnel (331 m) Rosensteinbrücke über den Neckar (75 m) 3,4 Stuttgart-Bad Cannstatt 3,4 0,0 (bis hier Kilometrierung der Filstalbahn) Filstalbahn nach Ulm (S 1 nach Plochingen) Schusterbahn Güterverbindungsgleis von Untertürkheim 2,7 Stuttgart Nürnberger Str. 4,5 Stuttgart-Sommerrain 6,2 Fellbach 8,5 Waiblingen Keilbahnhof Remsbahn nach Aalen (S 2 nach Schorndorf) 8,5 0,0 (bis hier Kilometrierung der Remsbahn) Remstalviadukt (239 m) 4,3 Neustadt-Hohenacker (ehemals Neustadt (Württ)) 5,9 Schwaikheimer Tunnel (308 m) 6,8 Schwaikheim 9,9 Winnenden 13,0 Nellmersbach 15,9 Maubach Strecke von Ludwigsburg 18,5 Backnang (Endstation S 3) 278 m 20,8 Backnang (Spinnerei) 22,4 Backnang-Steinbach 24,9 Oppenweiler (Württ) 28,4 Sulzbach (Murr) 268 m 31,4 Schleißweiler Murr 34,6 Murrhardt 39,3 Fornsbach 42,3 Schanz-Tunnel (860 m) 44,2 Fichtenberg 348 m 46,9 Mittelrot 48,3 Kappelesberg-Tunnel (415 m) Obere Kochertalbahn von Untergröningen 49,1 Gaildorf West 348 m Kocher 52,2 Ottendorf 56,7 Wilhelmsglück Hohenlohebahn von Heilbronn 60,7 57,7 Schwäbisch Hall-Hessental 371 m 51,9 Sulzdorf Bühler 47,9 Vellberg 44,7 Großaltdorf 42,3 Gaugshausen 40,8 Eckartshausen-Ilshofen 36,2 Maulach Obere Jagstbahn von Aalen 30,4 Crailsheim 409 m Taubertalbahn nach Wertheim Strecke nach Nürnberg

Die Murrbahn (historische Bezeichnung: Murrtalbahn) ist ein Teilstück der kürzesten Eisenbahnstrecke zwischen Stuttgart und Nürnberg.

Die Strecke verläuft vom Stuttgarter Hauptbahnhof über Waiblingen nach Backnang (S-Bahn Stuttgart, Linie S3), dann entlang dem Fluss Murr bis Murrhardt, danach an der Rot bis Gaildorf. Darauf folgt die Strecke dem Fluss Kocher bis Schwäbisch Hall und führt dann weiter bis nach Crailsheim. Die Kilometrierung der Murrbahn beginnt am Bahnhof Waiblingen und endet in Hessental. Der Abschnitt Backnang–Schwäbisch Hall-Hessental ist eingleisig ausgebaut, die übrige Strecke zweigleisig.

Geschichte

Mit der Murrtalbahn schufen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, ebenso wie mit der gleichzeitig gebauten Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt, eine Diagonalverbindung durch Württemberg. Planung und Bau der Strecke oblagen Oberbaurat Carl Julius Abel. Mit ihr sollte die Verbindung aus Nürnberg über Crailsheim nach Stuttgart gegenüber den bereits bestehenden Strecken über Aalen bzw. Heilbronn verkürzt werden.

Am 26. Oktober 1876 wurde der Streckenabschnitt Waiblingen–Backnang eröffnet, am 11. April 1878 der Abschnitt Backnang–Murrhardt, am 1. Dezember 1879 der Abschnitt Hessental–Gaildorf, und am 15. Mai 1880 konnte die letzte Lücke zwischen Murrhardt und Gaildorf geschlossen werden.^[1] Auf diesem Abschnitt war der Bau zweier Tunnel erforderlich.

Für den Abzweig zur Murrbahn musste der vorhandene Bahnhof in Waiblingen aufgegeben und etwas westlich in Form eines Keilbahnhof neu angelegt werden. Nachteilig war die gewählte Streckenführung für die Stadt Schwäbisch Hall, da die Verbindung von dort nach Stuttgart nicht direkt, sondern nur über den Umweg Schwäbisch Hall-Hessental realisiert werden konnte.

Der Abschnitt Hessental–Crailsheim gehört aus historischer Sicht nicht zur Murrbahn, sondern zur Kocherbahn. Die Mehrzahl der Züge fährt aber heute von Crailsheim über Hessental in Richtung Backnang und Stuttgart.

Um für den Güterverkehr eine weiträumige Umfahrungsmöglichkeit des Knotens Stuttgart zu schaffen, wurde eine Zweiglinie von Backnang über Marbach nach Bietigheim gebaut.

Originalzug der deutschen Mannschaft der Fußball-WM 1954 bei Oppenweiler-Zell

Dass die Strecke nur eingleisig gebaut wurde, geht ursprünglich auf den Versailler Vertrag nach dem Ersten Weltkrieg zurück – ein zweigleisiger Ausbau war aus militärischen Gründen durch Frankreich untersagt.

Rückgrat der Zugförderung auf dieser Strecke war nach dem Ersten Weltkrieg bis 1975 die berühmte preußische „P 8“, die nach dem Ende der Länderbahnen zur Baureihe 38 wurde.

Am 22. Dezember 1934 kam es zwischen Murrhardt und Sulzbach auf der Höhe von Schleißweiler aufgrund eines Signalfehlers zu einem schweren Eisenbahnunglück auf der eingleisigen Strecke. Zwei Züge stießen aufeinander und zehn Menschen starben dabei.

1937 fuhr der „Fliegende Stuttgarter“, ein mit dem Fliegenden Hamburger vergleichbarer Zugtyp, auf der Strecke als einziger Schnellzug auf einer eingleisigen Strecke.

Am Ende des Zweiten Weltkrieges beabsichtigte die SS die Sprengung des Schanztunnels zwischen Fornsbach und Fichtenberg. Das kurz vor der Ausführung stehende Vorhaben wurde jedoch durch das beherzte Eingreifen des Gaildorfer Bürgermeisters, der eine wirtschaftliche Abkoppelung seiner Region befürchtete, verhindert.

Von 1962 bis 1965 wurde der Abschnitt Waiblingen–Backnang elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Hierzu musste das Viadukt über die Rems zweigleisig ausgebaut werden. In Schwaikheim wurde neben dem alten eingleisigen Tunnel ein neuer zweigleisiger Tunnel gebaut. Dieser wurde komplett betoniert anstatt gemauert; es war der erste Tunnel in Deutschland, der in dieser Technik erstellt wurde. Von der Elektrifizierung profitierten zunächst nur die Nahverkehrszüge, die hauptsächlich als Wendezug bespannt mit der Baureihe 141 verkehrten. Züge des Fernverkehrs sowie die meisten Eilzüge waren bis Stuttgart weiterhin mit Dampf-, später mit Diesellokomotiven bespannt, da sich ein Lokomotivwechsel in Backnang von der Fahrzeit her gesehen nicht lohnte.

1976 endete auf dieser Strecke das Zeitalter der Dampflokomotive, zum Einsatz kamen Diesellokomotiven der Baureihen 211/212 im Nahverkehr, im Fernverkehr zunächst 220, später 215 und 218, letztere vor langen Zügen teilweise in Doppeltraktion.

In den 1970er Jahren begannen an der Murrbahn, wie an anderen Strecken auch, verschiedene Rückbaumaßnahmen. Nebengleise für den Güterverkehr wurden abgebaut, auf dem Abschnitt zwischen Backnang und Crailsheim wurden zahlreiche Haltepunkte aufgelassen. Gleichzeitig wurde hier das Nahverkehrs-Zugangebot ausgedünnt, so dass fast nur noch Eilzüge verkehrten. Mit der Elektrifizierung der Strecke von Goldshöfe über Crailsheim nach Ansbach 1985 verlor die Murrbahn auch den kompletten Fernverkehr, der nunmehr ausschließlich die längere Remsbahn über Aalen befährt.

Im Herbst 1981 wurde zwischen Backnang und Stuttgart der S-Bahn-Verkehr der Linie S3 aufgenommen, was zu einer Verbesserung des Verkehrsangebots sowie zur Einführung eines Taktverkehrs bis Backnang führte.

Triebzug 425 304-3 im Bahnhof Murrhardt

Bahnhof Oppenweiler

1996 wurde auch die Strecke Marbach–Backnang und der Streckenabschnitt Backnang–Crailsheim elektrifiziert, anschließend wurden alle Bahnsteige bis auf Fornsbach saniert. Eine bisher aus Kostengründen gescheiterte Weiterführung der S-Bahn von Backnang bis Murrhardt wäre dadurch möglich (im Oktober 2005 fuhren aus Betriebsgründen durch eine Streckensperrung bei Fichtenberg sogar erstmals für zwei Tage S-Bahnzüge nach Murrhardt).

Nach dem Ausbau verkehren auch wieder vereinzelte Fernzüge und mehr Züge des Nahverkehrs auf der Strecke.

Im Jahr 2004 sagte die DB einen weiteren Streckenausbau zu, der ein zweites Gleis im Abschnitt Oppenweiler–Sulzbach, eine Doppelgleisinsel bei Fornsbach und einen Ausbau der Signaltechnik umfasst hätte. Dies hätte auf der Verbindung Schwäbisch Hall–Stuttgart eine Fahrtzeitverkürzung von 10 Minuten bewirkt. In Folge der Kürzungen der Regionalisierungsmittel im Rahmen des „Koch-Steinbrück-Papiers“ wurde der Ausbau Oppenweiler–Sulzbach Ende 2004 jedoch wieder zurückgezogen^[2]. Ebenso wurde im Zuge der Streichung von Mitteln für den Nahverkehr durch den Bund im Juni 2007 die Personenverkehrsleitung um ca. 131.000 Zugkilometer jährlich reduziert.

Vom 24. April bis zum 15. Oktober 2009 werden aufgrund der Streckensperrung der Remsbahn zwischen Aalen und Schorndorf die IC-Züge der Line 61 Nürnberg–Stuttgart–Karlsruhe über die Murrbahn umgeleitet. Die Städte Schwäbisch Hall und Backnang werden dadurch vorübergehend zum IC-Haltepunkt.

Interessante Bauwerke

Remsviadukt bei Neustadt

• Remsviadukt bei Neustadt
• Schwaikheimer Tunnel bei Schwaikheim
• Schanztunnel bei Fichtenberg
• Kappelesberg-Tunnel bei Gaildorf
• Viadukt über die Bühler bei Vellberg

Betrieb

Güterzug mit Ziel Kornwestheim bei der Ausfahrt aus dem Schanz-Tunnel nahe Fornsbach (Mai 2007)

Auf der Murrbahn verkehren derzeit werktags die folgende Zuggattungen:

• S-Bahn-Züge der Linie S3 von Flughafen über Stuttgart–Waiblingen nach Backnang
• Stündlich Regionalexpress-Züge ab Stuttgart, die bis Backnang nur in Bad Cannstatt, Waiblingen und Winnenden halten. Ihre Endstation ist, zweistündlich alternierend, Hessental bzw. Crailsheim oder Nürnberg.
• ein IRE-Paar zwischen Stuttgart und Crailsheim über Backnang

Für die Regionalexpresse werden ausschließlich n-Wagen der ältesten Bauserie eingesetzt.^[3]

Der letzte Fernverkehrszug auf der Murrbahn, der D-Zug aus Nürnberg nach Stuttgart (mit Kurswagen aus Dresden und Prag), fuhr am 9. Dezember 2006. Aufgrund der Kürzungen der Regionalisierungsmittel sind einige Züge gestrichen worden, darunter auch die Regionalbahnen zwischen Backnang und Murrhardt, sowie am Wochenende einige Regionalexpresse der Relation Stuttgart–Schwäbisch Hall-Hessental. Die Kürzungen wurden jedoch zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 teilweise wieder rückgängig gemacht.

Weblinks

• Schienenstraenge.de (private Website mit Streckenbeschreibung und Bildern)
• Murrbahn-Online (private Website mit Bildern)
• Schwaikheimer Eisenbahngeschichte (Website des Heimatvereins Schwaikheim)
• KBS785.de – Die Seite rund um die Murrbahn (private Website mit Bildern)
• Tunnelportale der Murrbahn
• Güterzugfahrzeiten für die Murrbahn
• Kursbuchauszug von 1944
• Murrtal-Express-Dampfzug des DBK Historische Bahn e.V.

Einzelnachweise

1. ↑ einhorn, Illustrierte Zeitschrift zur Pflege des Heimatgedankens in Stadt und Kreis Schwäbisch Gmünd. Nr. 47, Schwäbisch Gmünd Juni 1961 (8. Jahrgang), S. 138. 
2. ↑ Stuttgarter Zeitung vom 21. Oktober 2004
3. ↑ Vorstoß für modernen ÖPNV, Rems-Murr-Kreis, abgerufen 19. November 2008