München-Nürnberg-Express

München-Nürnberg-Express nahe Reichertshofen zwischen München und Ingolstadt

München-Nürnberg-Express mit geschobenem Steuerwagen bei Zinkelmühle

München-Nürnberg-Express mit Elektrolokomotive der Baureihe 101 auf freier Strecke

München-Nürnberg-Express (frühere Bezeichnung: FRESH^[1][2]) ist die Bezeichnung der Regional-Express-Linie München–Ingolstadt–Nürnberg. Mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h sind die Züge, bezogen auf ihre Höchstgeschwindigkeit, die schnellsten Regionalzüge in Deutschland (Stand: Fahrplanjahr 2010).

DB Regio hat den Betrieb der Züge in einer europaweiten Ausschreibung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) für sieben Jahre gewonnen.^[3] Kritiker bemängeln, dass der Auftrag unter der Federführung von Otto Wiesheu ohne Prüfung von Konkurrenzangeboten direkt an die Deutsche Bahn vergeben worden sei.^[4]

Fahrplan und Haltebahnhöfe

Der München-Nürnberg-Express verkehrt seit 10. Dezember 2006. Zwischen Ingolstadt und Nürnberg wird dabei die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München genutzt. Im Fahrplanjahr 2007 sind die Züge des München-Nürnberg-Express die einzigen Regionalzüge, die eine deutsche Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke in voller Länge befahren.

Folgende Haltebahnhöfe werden dabei bedient:

• München Hbf
• Petershausen (Oberbayern) (nicht alle Züge)
• Pfaffenhofen (Ilm)
• Rohrbach (Ilm)
• Ingolstadt Hbf
• Ingolstadt Nord
• Kinding (Altmühltal)
• Allersberg (Rothsee)
• Nürnberg Hbf

Die Züge verkehren im Zwei-Stunden-Takt von etwa morgens 5 Uhr bis abends 23 Uhr, zur Hauptverkehrszeit im Stundentakt (hauptsächlich Abschnitt München–Ingolstadt). Zwischen Allersberg und Nürnberg wird damit zusammen mit dem Allersberg-Express montags bis freitags ein weitgehender Stundentakt hergestellt, der zwischen 5 und 8 Uhr zum Halbstundentakt verdichtet wird. Um einer Überfüllung des Zuges entgegenzuwirken, wird der Halt in Petershausen an Werktagnachmittagen (montags bis freitags) von jeweils einem Zug nicht mehr bedient. Stattdessen wird jedoch in Richtung ein anderer Regionalzug nach Ingolstadt, der kurz vor dem München-Nürnberg-Express mit Halt in Petershausen verkehrt, eingesetzt.^[5]

Die Fahrzeit für die 171 km lange Strecke liegt bei etwa einer Stunde und 45 Minuten. Die Abfahrtszeiten in Nürnberg Hbf und auch in München Hbf sind wenige Minuten nach der ungeraden Stunde (also z. B. 05:05, 07:05, …), die Ankunftszeiten wenige Minuten vor der ungeraden Stunde (z. B. 6:50, 8:50, …). An den Bahnsteigen der Endbahnhöfe erfolgt in der Regel eine Kurzwende.

Da die Fahrzeiten München–Ingolstadt und Nürnberg–Ingolstadt im Bereich einer Dreiviertelstunde liegen, treffen sich die Züge etwa zur geraden Stunde in Ingolstadt. Hier haben sie einen Aufenthalt von rund 15 Minuten, um von den ICE-Zügen überholt zu werden. Dort besteht auch direkter Anschluss zu den ICE-Zügen und zum Regionalverkehr nach Augsburg, Regensburg und Ulm. In Nürnberg Hbf besteht ein direkter Anschluss von und zu den ICE-Zügen München–Nürnberg–Ruhrgebiet.

Fahrzeuge

Steuerwagen der Züge

Innenraum 2. Klasse (Bpmz)

Der München-Nürnberg-Express ist im Moment (Stand: Jahresfahrplan 2007) der einzige planmäßig mit 200 km/h verkehrende Regionalzug in Deutschland. Als Fahrzeuge kommen Wendezug-Garnituren aus dem InterCity-Verkehr zum Einsatz. Regionalverkehrsfahrzeuge, die die technischen Nutzungsbedingungen der Strecke erfüllen (insbesondere Druckschutz) standen laut Angaben der Bahn bei Auftragserteilung Ende 2005 nicht zur Verfügung.^[6]

Zwischen September und November 2006 wurden dazu insgesamt 26 Personenwagen, darunter drei Steuerwagen, für den München-Nürnberg-Express im Bahnwerk Neumünster umgerüstet. Die Innenausstattung blieb dabei unverändert und gleicht der des InterCity. So werden verschiedene Sitzlandschaften (Reihensitze, Vis-a-vis-Bereiche) mit verstellbaren Rücklehnen sowie Tischen oder Klapptischen angeboten. Zur Verfügung stehen auch Leselampen, darüber hinaus Steckdosen an einzelnen Plätzen. Toiletten sowie Gepäckablagen mit mehreren Fächern sind am Wagenende zu finden. Ein elektronisches Fahrgastinformationssystem mit Reservierungssystem ist vorhanden, Sitzplätze können jedoch nicht reserviert werden. Alle Wagen sind druckertüchtigt. Dies ist auf dieser Strecke erforderlich, da es in Tunneln zu Begegnungen mit bis zu 300 km/h schnellen Zügen kommt. Ein Gastronomie-Service mit Getränken und Snacks am Platz (per Caddy) wird angeboten.

Gezogen und geschoben werden die Züge vor allem von Lokomotiven der Baureihe 101 und manchmal auch der Baureihe 120. Eine Garnitur besteht aus sechs Wagen:

• Steuerwagen: Führerstand, 31 Sitzplätze (2. Klasse), Fahrradabteil mit 16 Fahrrad-Stellplätzen und fünf Klappsitzen, zwei Rollstuhlstellplätze, barrierefreies WC
• Vier Großraumwagen zu je 80 Sitzplätzen (2. Klasse) mit je einer Gepäckablage und Toiletten an beiden Wagenenden. Insgesamt wurden 20 Wagen (Gattungsbezeichnung Bpmz) für den München-Nürnberg-Express umlackiert.
• Endwagen: Großraumbereich mit 40 Sitzplätzen (2. Klasse), Mutter-Kind-Abteil mit vier Sitzplätzen und zwei Klappsitzen, Sonderabteil mit sechs Sitzplätzen, zwei Abteile der Ersten Klasse (je sechs Sitzplätze), Abteil des Zugführers. Vier Wagen Großraumwagen der zweiten Klasse (Gattung Bvmsz) wurden dazu zu diesen gemischten Wagen (ABvmsz) umgebaut.

In den regulären Zügen des München-Nürnberg-Express stehen 420 (laut Bahnangaben: 430) Sitzplätze, davon 12 in der 1. Klasse, zur Verfügung. Planmäßig verkehrt der Steuerwagen in Fahrtrichtung Nürnberg an der Spitze des Zuges, in Richtung München am Schluss.

München-Nürnberg-Express verlässt Allersberg in Richtung Ingolstadt.

An Werktagen verkehrt darüber hinaus morgens ein Zehn-Wagen-Zug mit zwei Lokomotiven der Baureihe 101 von Nürnberg nach München. Aufgrund der zu kurzen Bahnsteige der Bahnhöfe Allersberg (Rothsee) und Kinding (Altmühltal) verkehren die letzten vier Wagen auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt leer und verschlossen. Die volle Kapazität der 10 Wagen von insgesamt 760 Sitzplätzen kann daher nur auf der Ausbaustrecke Ingolstadt–München genutzt werden.

Geschichte

Am 10. Mai 2005 stellte die Bayerische Eisenbahngesellschaft eine Preisanfrage für den geplanten schnellen Regionalverkehr. Dabei sollten bis zu 2,5 Millionen Zugkilometer für einen dreijährigen Zeitraum ab Dezember 2006 vergeben werden. Daraufhin kündigte DB Regio Ostbayern an, ein Angebot vorzulegen.^[7] Am 18. Oktober 2005 vergab die BEG den Verkehrsvertrag zum Betrieb des München-Nürnberg-Express für eine Übergangszeit von sieben Jahren, mit rund 1,7 Millionen Zugkilometern pro Jahr (einschließlich des Allersberg-Express). Anschließend sollten die Leistungen für zehn Jahre ausgeschrieben werden.^[1]

Laut Bahnangaben nutzen am ersten Betriebstag rund 5000 Reisende das neue Angebot. In den ersten Wochen hätten bis zu 5000 Reisende täglich das Angebot genutzt. Die Pünktlichkeit in den ersten vier Wochen habe bei über 95 Prozent gelegen.^[8] Auch nach der Einstellung des Fahrscheinverkaufs in bayerischen Regionalzügen zum 1. April 2007 werden an Bord des München-Nürnberg-Express Fahrscheine verkauft.^[9] Der Vorsitzende der Geschäftsführung von DB Regio Bayern, Berthold Huber, bezeichnete das Zugangebot in einem Interview im Mai 2007 als „unglaublichen Erfolg“.^[10] Im ersten Betriebsjahr haben laut Bahnangaben bis zu 7000 Reisende täglich den München-Nürnberg-Express genutzt.^[11]

Nachdem das Fahrradabteil des Zuges im Frühjahr und Sommer 2007 regelmäßig überlastet war und ein Transport von mehr als 16 Fahrrädern aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt ist, fahren auf vielen Zügen Sicherheitskräfte der Bahn mit, um die Einhaltung der Regelungen zu überwachen.^[12] Zwischen Ingolstadt und Kinding verkehren an Wochenenden so genannte Fahrrad-Busse als Ersatzangebot für Reisende mit Fahrrad, die im München-Nürnberg-Express keinen Platz mehr finden.

Im ersten Halbjahr 2008 waren nach Bahnangaben montags bis freitags 8000 Reisende pro Tag im München-Nürnberg-Express unterwegs, an Wochenenden 6000.^[13] Mit steigenden Fahrgastzahlen kommt es im Jahr 2008 zunehmend zu Überfüllungen. Eine Bahnsprecherin sprach von Auslastungen von bis zu über 200 Prozent. In der Folge mussten Fahrgäste ohne Sitzplatz die Züge verlassen. Laut Bayerischer Eisenbahngesellschaft sei keine Lösung in Sicht (Stand: August 2008). Längere Züge könnten aufgrund der Bahnsteiglängen in Allersberg und Kinding nicht eingesetzt werden.^[14]

Mitte 2010 bestätigte die Bayerische Eisenbahngesellschaft den Bedarf nach einem Stundentakt über die Strecke, schloss diese jedoch aufgrund hoher Trassengebühren (14 Euro je Kilometer) und fehlender Fahrzeuge aus.^[15]

Der Trassenpreis für die Züge auf der Schnellfahrstrecke liegt mit 14 Euro deutlich über dem für den übrigen Nahverkehr in Bayern üblichen Niveau von 4,50 Euro.^[16]

Der dem Angebot zu Grunde liegende Verkehrsvertrag läuft bis Dezember 2013. Ob das Angebot darüber hinaus weitergeführt wird, steht (Stand: April 2011) noch nicht fest.^[16]

Weblinks

 Commons: München-Nürnberg-Express – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Meldung Erfolge für DB Regio und Länderbahn in Bayern. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2005, S. 555.
2. ↑ FRESH war dabei die bei Ausschreibung und Vergabe der Leistung verwendete, abgekürzte Produktbezeichnung, die für FRanken-Express über die Schnellfahrstrecke in die LandesHauptstadt steht.
3. ↑ Rasanter RegionalExpress. In: Bahntech, Heft 1/2006, S. 15.
4. ↑ Christian Esser, Astrid Randerath: Schwarzbuch Deutsche Bahn, 1. Auflage, Bertelsmann-Verlag, München 2010, ISBN 978-3-570-10036-3, S. 250 f.
5. ↑ Kursbuch der Deutschen Bahn
6. ↑ Wolfgang Feldwisch, Holger Schülke: Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006. In: Eisenbahntechnische Rundschau, (55) 2006, Heft 5, S. 296
7. ↑ Meldung Regionalverkehr München – Nürnberg steht zur Vergabe. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2005, ISSN 1421-2811, S. 310.
8. ↑ 3 Fragen an Christoph Grimm in: DB Welt, Ausgabe März 2007, Regionalteil Süd Seite 21
9. ↑ Deutsche Bahn AG: Kein Fahrkartenverkauf mehr in den Zügen von DB Regio Bayern. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 28. März 2007
10. ↑ „Allgäu-Franken-Express“ wird zum Renner der Kunden. In: Augsburger Allgemeine vom 17. Mai 2007
11. ↑ Deutsche Bahn AG: Voller Erfolg: Bayern steigt um auf die Bahn. Pressemitteilung vom 28. Dezember 2007
12. ↑ Nicht genug Platz für Fahrradtouristen. In: Donaukurier vom 25. Mai 2007
13. ↑ Deutsche Bahn AG: Erneut mehr Fahrgäste: München-Nürnberg-Express zählt 8000 Reisende an Werktagen. Presseinformation vom 16. Juni 2008
14. ↑ Überfüllte Express-Züge ärgern die Kunden. In: Nürnberger Nachrichten, 16. August 2008
15. ↑ Für zusätzliche Züge nach München fehlt das Geld. In: Nürnberger Nachrichten, 2. Juli 2010.
16. ↑ ^{a b} Ungeliebtes Prestigeprojekt. In: Donaukurier (Onlineausgabe), 12. April 2011.