Preußische T 16.1

T 16.1 (Preußen) DRG-Baureihe 94.5–17 DB 094, DR 94.1, ÖBB 694, PKP TKw 2
Nummerierung:	DRG 94 502–1740
Anzahl:	1.236 Stück
Hersteller:	BMAG, Grafenstaden, Hanomag, Linke, Henschel
Baujahr(e):	1913 bis 1924
Ausmusterung:	1974
Bauart:	E h2t
Gattung:	Gt 55.17
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	12.660 mm
Dienstmasse:	84,9 t
Reibungsmasse:	84,9 t
Radsatzfahrmasse:	17,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h, bei Lok mit nachträglich genormten Laufwerk 60 km/h
Indizierte Leistung:	787 kW
Treibraddurchmesser:	1.350 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	610 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Anzahl der Heizrohre:	137
Anzahl der Rauchrohre:	22
Heizrohrlänge:	4.500 mm
Rostfläche:	2,30 m²
Strahlungsheizfläche:	11,7 m³
Rohrheizfläche:	117,75 m²
Überhitzerfläche:	45,27 m²
Verdampfungsheizfläche:	129,36 m²
Wasservorrat:	8,0 m³
Brennstoffvorrat:	Kohle 3,4 t
Bremse:	selbsttätig wirkende Einkammer-Druckluftbremse
Zugheizung:	Dampf
Steuerung:	außenliegende Heusinger-Steuerung mit Kuhnscher Schleife
Besonderheiten:	einzelne Maschinen erhielten Riggenbach-Gegendruckbremse

Die T 16.1 war eine Güterzug-Tenderlokomotive der Kgl. Preußischen Staatseisenbahn. Sie wurde außerdem von der Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen (mit sechs Exemplaren) beschafft. Von der Baureihe wurden einschließlich der Nachbestellung durch die Deutsche Reichsbahn zwischen 1913 bis 1924 insgesamt 1236 Lokomotiven gebaut.

Einordnung der Baureihe und Bestandsentwicklung

Die Maschinen wurden als Baureihe 94.5–17 in den Nummernplan eingeordnet und trugen die Nummern 94 502–1380 und 94 1501–1740. Drei der T 16.1 der Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen verblieben in Deutschland und erhielten die Nummern 94 1378–1380. Im Jahr 1935 gelangten die im Bestand der Eisenbahnen des Saarlandes befindlichen Lokomotiven 94 1381–1384 ebenfalls zur Deutschen Reichsbahn. Als Folge der Reparationsleistungen Deutschlands nach dem Ersten Weltkrieg waren etliche Maschinen zur Polnischen Staatsbahn (TKw 2) gekommen. Ein Teil dieser Lokomotiven wurde im Zweiten Weltkrieg bei der Reichsbahn unter den Nummern 94 1385–1416 wieder in den Lokbestand eingereiht. Nach 1945 verblieben einige ehemals französische und belgische Lokomotiven als Nummern 94 1801–1810 im Bestand der Deutschen Reichsbahn (DDR). Hinzu kam 1950 noch eine T 16.1 der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn, die als 94 6776 eingereiht wurde.

Mit der Einführung des neuen Baureihenschemas der DB von 1968 wurden die Loks der Deutschen Bundesbahn als Baureihe 094 bezeichnet. Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR wurden die Maschinen 1970 zur Baureihe 94.1 umgezeichnet.

Bei beiden deutschen Bahnverwaltungen schieden die letzten Exemplare Anfang der 70er Jahre aus dem Betriebsdienst aus. Der Rangierdienst bei der DB wurde von den Dieselloks der BR 290 übernommen, während auf den Steilstrecken die BR 213 zum Einsatz kam, bei der DR wurden sie durch die sechsachsige steilstreckentaugliche Version der Diesellok Baureihe 118 ersetzt. Insgesamt 43 Vertreterinnen der Baureihe 94.5–17 verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in Österreich. Die meisten wurden an die Bundesbahn, MÀV oder SŽD übergeben. Die restlichen 14 Stück bildeten unter Beibehaltung der Ordnungsnummern die Reihe 694. Die Lokomotiven dieser Reihe wurden hauptsächlich im schweren Verschub eingesetzt und bis 1966 ausgemustert oder an Stahlwerke als Werkslokomotiven verkauft.

Konstruktive Merkmale

Die Lokomotiven wurden auf einen aus 25 mm dicken Blechen genieteten Blechrahmen aufgebaut. Im Inneren des Blechrahmens ist ein zugleich als Versteifung dienender Rahmenwasserkasten angeordnet. Der aus zwei Schüssen genietete Langkessel hat einen Durchmesser von 1.500 mm, die Rauchkammer hingegen ist in typischer Art preußischer Lokomotiven mit einem etwas größeren Durchmesser ausgeführt. Die Feuerbüchsen waren zunächst aus Kupfer, später aus Stahl gefertigt. Als Speiseinrichtungen sah man eine Dampfstrahlpumpe sowie eine Kolbenspeisepumpe mit Oberflächenvorwärmer vor.

TKw 2-114

Das Zweizylinder-Heißdampftriebwerk mit außen liegenden Zylindern wirkt auf den dritten Kuppelradsatz. Dieser sowie der zweite wie auch fünfte Radsatz sind fest im Rahmen gelagert, allerdings ist der Spurkranz des Antriebsradsatzes um 10 mm geschwächt. Die beiden weiteren Radsätze sind um insgesamt 50 mm seitenverschiebbar ausgeführt (Achsanordnung nach Gölsdorf).

Leistungsvermögen und Einsatzbereiche

Die Lokomotiven der Baureihe konnten in der Ebene eine Zugmasse von 1.800 t mit 40 km/h befördern. Auf Steigungen von zehn Promille konnten die Maschinen noch 600 t mit 25 km/h bewältigen, auf Rampen von 25 Promille immerhin noch 280 t mit 20 km/h.

Die T 16.1 wurde außer im schweren Rangierdienst auch auf Steilstrecken, z.B. der Suhl–Schleusingen, der Boppard–Simmern, Dillenburg–Gönnern, der Ilmenau–Schleusingen, auf der Steilrampe Erkrath-Hochdahl und der Rastatt–Freudenstadt, eingesetzt. Hierzu rüstete man die auf Steilstrecken verwendeten Maschinen mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse aus. Der Einsatz der T 16.1 erfolgte insbesondere dort, wo die preußische T 20 aufgrund ihrer höheren Achslast nicht eingesetzt wurde. Durch den Einsatz der T 16.1 im Steilstreckenbetrieb konnte also auch auf Strecken mit schwächerem Oberbau der aufwändige und zeitraubende Zahnradbetrieb aufgegeben werden.

Erhaltene Exemplare

Mehrere Lokomotiven dieser Baureihe sind erhalten geblieben, davon ist 94 1538 derzeit als Einzige betriebsfähig.

94 1538 im Bahnhof Ilmenau, im Hintergrund ist die angekuppelte 50 3648 zu erkennen (Februar 2006)

Literatur

• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 3 (Baureihen 61 - 98). 4. Auflage, transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70841-4, S. 217 f., S. 350

Dampflokomotiven

DRG/DRB: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DB: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DR: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

Länderbahnen: Baden · Bayern · Mecklenburg · Oldenburg · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · Elsaß-Lothringen