Murgtalbahn

Rastatt–Freudenstadt Hbf
Kursbuchstrecke (DB):	710.41
Streckennummer (DB):	4240
Streckenlänge:	58,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	Adhäsion 1:20 = 50 ‰ Zahnstange 1:20 = 50 ‰
Zahnstangensystem:	ehem. Riggenbach-Klose
Zweigleisigkeit:	Kuppenheim–Bad Rotenfels
Legende Rheintalbahn von Karlsruhe S 31 S 32 Rheinbahn von Karlsruhe S 4S 41 0,0 Rastatt 120 m Rheintalbahn nach Basel S 4S 32 1,4 Rastatt Beinle 4,4 Kuppenheim 125 m 6,0 Bischweier 128 m 8,0 Bad Rotenfels Schloss 8,6 Bad Rotenfels 136 m 9,5 Bad Rotenfels Weinbrennerstraße 10,4 Gaggenau 142 m 11,3 Gaggenau Mercedes-Benz-Werk 12,3 Ottenau 13,1 Hörden-Ottenau 13,3 Hörden 13,7 Hörden 15,5 Gernsbach 160 m 16,1 Gernsbach Mitte 18,2 Obertsrot 19,1 Hilpertsau 183 m 20,0 Reichentaler Straße bis 1921 20,7 Weisenbach 197 m 21,8 Au im Murgtal 22,8 Au (Murgtal) 22,9 Füllentunnel (215 m) 23,3 Harttunnel (158 m) 23,9 Langenbrand 24,4 Brachtunnel (160 m) 24,8 Tennetschlucht-Viadukt (183 m) 25,3 Stiehltunnel (355 m) 25,7 Rappentunnel (95 m) 25,9 Hackentunnel (177 m) 26,1 Gausbach 26,4 Gausbacher Tunnel (180 m) 26,8 Forbach (Schwarzwald) Endbahnhof S 31 303 m 28,6 Haulertunnel (364 m) 31,4 Raumünzach 391 m 32,0 Spielraintunnel (104 m) 34,2 Kirschbaumwasen 36,5 Schönmünzach 462 m 37,9 Schwarzenberg 473 m 38,2 Mähderbucktunnel (215 m) 39,9 Huzenbach 481 m 43,0 Röt 495 m 45,2 Heselbach 46,4 Klosterreichenbach 515 m 48,9 Baiersbronn Schule 49,7 Baiersbronn 547 m 51,3 Friedrichstal/Württ. 52,2 Friedrichstal 52,4 Friedrichstal Eisenwerk 55,4 Freudenstadt Stadt 739 m 56,2 Freudenstadt Schulzentrum/Panoramabad 57,5 Freudenstadt Industriegebiet Gäubahn von Eutingen im Gäu S 41 58,2 Freudenstadt Hbf Endbahnhof S 31 S 41 664 m Kinzigtalbahn nach Hausach

Die Murgtalbahn ist eine Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg, die Rastatt mit Freudenstadt verbindet und größtenteils im Tal des Schwarzwaldflusses Murg verläuft. Die 58 Kilometer lange Strecke ist überwiegend eingleisig und zählt zu den Nebenbahnen.

Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) übernahm die Strecke im Jahr 2000 und integrierte sie in das Netz der Stadtbahn Karlsruhe. Von 2000 bis 2004 wurde die Strecke elektrifiziert und ausgebaut. Seither werden stündlich durchgehende Züge bis ins Zentrum von Karlsruhe geführt, was zu einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen auf der – zuvor von der Stilllegung bedrohten – Strecke führte.

Nach einer langen Baugeschichte konnte die Strecke 1928 erstmals durchgehend befahren werden. Sie ging aus separaten Bahnprojekten hervor, die im 19. Jahrhundert in den Ländern Baden und Württemberg geplant wurden. Technisch einfach zu bauen war die Strecke im unteren Murgtal, die ab 1868 entstand und an die Rheintalbahn angeschlossen wurde. Eine Herausforderung bildete dagegen der Höhenunterschied zwischen Freudenstadt und dem oberen Murgtal, der die Bahnstrecke kennzeichnet, welche die Württembergischen Staats-Eisenbahnen ab 1894 baute. Um den steilsten Abschnitt zu bewältigen, wurde dort eine Zahnstange eingebaut.

Zwischen diesen Strecken liegt ein schluchtartiger Talabschnitt (in der Karte hervorgehoben), der den Bau zahlreicher Tunnel und Brücken erforderlich machte. Der 1908 vereinbarte Lückenschluss konnte erst nach dem Ersten Weltkrieg fertiggestellt werden.

Geschichte

Zwischen dem ersten Spatenstich und der Vollendung der Eisenbahnstrecke vergingen 60 Jahre. Dies lag zum einen an der schwierigen Topografie des Murgtals, die zahlreiche Kunstbauten erforderte, zum anderen an der Zugehörigkeit des unteren Murgtals zum Großherzogtum Baden, während das obere Murgtal zum Königreich Württemberg gehörte. Daraus ergaben sich unterschiedliche verkehrspolitische Interessen, die einer einheitlichen Planung lange Zeit im Weg standen. So waren es zunächst lokale Interessen im unteren Murgtal, die zu den ersten Schritten beim Bau der Murgtalbahn führten. Im Laufe mehrerer Jahrzehnte wuchsen auf diese Weise von Rastatt und Freudenstadt ausgehend zwei Stichbahnen aufeinander zu, bis zuletzt die verbliebene Lücke über die damalige Landesgrenze, die zwischen Kirschbaumwasen und Schönmünzach liegt, geschlossen werden konnte.

Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft (1868–1894)

Der seit Jahrhunderten von der Flößerei abhängige Murgtäler Holzhandel war bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts immer mehr zur Verarbeitung der Baumstämme zu höherwertigen Produkten übergegangen, die nicht als Floß transportiert werden konnten, darunter auch Eisenbahnschwellen. Der Straßenbau war im engen Murgtal besonders aufwändig. Da im benachbarten Württemberg in den 1860er Jahren bereits die Planungen zur Enztalbahn und Nagoldtalbahn liefen, befürchtete man, die Konkurrenzfähigkeit gegenüber der dortigen Holzindustrie zu verlieren.^[1]

Es ergab sich das Bedürfnis nach einer leistungsfähigen Verkehrsanbindung mittels einer eigenen Eisenbahn. Die Badischen Staatseisenbahnen hatten allerdings am Bau einer derartigen Strecke seinerzeit kein Interesse, da ihre finanziellen Möglichkeiten durch den Bau wichtiger Hauptstrecken erschöpft waren. Als Ausweg gründete sich im Jahr 1867, hauptsächlich auf Betreiben des Gernsbacher Holzindustriellen Casimir Rudolf Katz, die private Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Ziel des Baus einer Eisenbahn-Stichstrecke von Rastatt nach Gernsbach.

Nach Erhalt der Konzession begann der Bau am 19. August 1868. Neun Monate später, am 31. Mai 1869 wurde die 15 Kilometer lange Strecke eröffnet. Den Betrieb führten die Badischen Staatsbahnen auf Rechnung der Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft.

Der Bau der Bahnstrecke beschleunigte im unteren Murgtal rings um die Städte Gaggenau und Gernsbach die Industrielle Revolution. Ab 1873 wurden die Eisenwerke Gaggenau zum ersten industriellen Großbetrieb der Region. Weiter flussaufwärts entwickelte sich, begünstigt durch die wald- und wasserreiche Umgebung, ab den 1880er Jahren mit der Ansiedlung mehrerer Fabriken ein Zentrum der Papierherstellung. Schon bald wurde die Verlängerung der Strecke gefordert, um auch den Industriebetrieben südlich von Gernsbach einen Eisenbahnanschluss zu verschaffen. Anfängliche Überlegungen, die Verlängerung als Pferdebahn auszuführen, mussten allerdings wegen fehlender Finanzierungsmöglichkeiten wieder fallen gelassen werden. Erst 1888 war eine erneute Initiative erfolgreich. Nach Erhalt der Konzession und Fertigstellung der Bahnanlagen konnte die Streckenverlängerung von Gernsbach nach Weisenbach am 1. Mai 1894 in Betrieb genommen werden. Eigentümer war wiederum die Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft, während der Betrieb von den Badischen Staatsbahnen durchgeführt wurde.

Bahnbau durch die Staatsbahnen von Württemberg und Baden (1894–1919)

Freudenstadt, hoch über dem oberen Murgtal gelegen, hatte 1879 durch die Gäubahn Anschluss an das württembergische Eisenbahnnetz in Richtung Stuttgart erhalten. Wegen der schwierigen topografischen Verhältnisse lag der Bahnhof, der heutige Hauptbahnhof, abgelegen südlich der Stadt. Um die Anbindung Freudenstadts zu verbessern und das obere Murgtal besser zu erschließen, beschloss der Landtag des Königreichs Württemberg 1898 den Bau einer Zweigstrecke vom Hauptbahnhof Freudenstadt über Baiersbronn nach Klosterreichenbach.

Murgbrücke bei Weisenbach im Bau (1909)

Wegen der großen Höhenunterschiede zwischen Freudenstadt und Baiersbronn gestaltete sich die Trassierung der Bahn schwierig. Schließlich wurde der Abschnitt Freudenstadt Hauptbahnhof–Freudenstadt Stadt–Baiersbronn unter Inkaufnahme von Maximalsteigungen bis 50 Promille als Zahnradbahn mit einer Zahnstange des Systems Riggenbach-Klose angelegt. Bei den Bahnhofsgebäuden griff man auf verschiedene Typen der standardisierten und damit kostengünstigen württembergischen Einheitsbahnhöfe zurück. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffneten den Betrieb bis Klosterreichenbach am 20. November 1901.

Zum 1. Juli 1904 übernahmen die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen die untere Murgtalbahn von der Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft, so dass sich Eigentum und Betriebsführung von nun an in einer Hand befanden. Mit dem Beschluss des Badischen Landtags zur Vervollständigung des Eisenbahnnetzes im Jahr 1900 wurden die Grundlagen für den Weiterbau der Murgtalbahn geschaffen, da in diesem Rahmen auch die Verlängerung der unteren Murgtalbahn von Weisenbach bis zur Landesgrenze vorgesehen war. Allerdings erwies sich die Trassierung der Strecke aufgrund der topografischen Gegebenheiten als schwierig: allein der sechs Kilometer lange Abschnitt von Weisenbach bis Forbach erforderte den Bau von sieben Tunneln, drei großen Brücken und erhebliche Erdarbeiten. Am 14. Juni 1910 konnte der Abschnitt Weisenbach–Forbach nach dreijähriger Bauzeit in Betrieb genommen werden, am 4. Mai 1915 folgte die Teilstrecke bis Raumünzach. Den Weiterbau bis zur Landesgrenze verhinderte der Erste Weltkrieg.

Der Lückenschluss durch die Deutsche Reichsbahn

Während der Wunsch nach einer durchgehenden Murgtalbahn von Rastatt bis Freudenstadt im Land Baden schon recht früh geäußert wurde, verhielt sich das Land Württemberg eher ablehnend, da es eine Abwanderung des Verkehrs aus dem Nordschwarzwald in Richtung Karlsruhe fürchtete, während bis dahin Güter und Personen hauptsächlich den Weg über Stuttgart wählen mussten. Erst in einem Staatsvertrag, der 1908 im Entwurf fertiggestellt war und der die Vervollständigung der grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecken regelte, war Württemberg bereit, einer durchgängigen Murgtalbahn zuzustimmen. Die Ratifikation dieses Vertrags zog sich dann allerdings noch bis 1912 hin. Vorgesehen war der Lückenschluss bis zum Jahr 1916. Trotz der vertraglichen Vereinbarungen erfolgten jedoch auf dem württembergischen Abschnitt keinerlei Baumaßnahmen.

Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920 konnten die Interessenkonflikte zwischen Baden und Württemberg überwunden werden, so dass die Inbetriebnahme des noch fehlenden Zwischenstücks Raumünzach–Klosterreichenbach letztendlich am 13. Juli 1928 erfolgen konnte. Damit war die Führung durchgängiger Züge von Rastatt bis Freudenstadt möglich geworden, allerdings musste für die Fahrt auf der Freudenstädter Steilstrecke weiterhin die Lokomotive gewechselt werden.

Beim Bau der Schwarzenbachtalsperre zwischen 1922 und 1926 erlangte außerdem der Bahnhof Raumünzach eine größere verkehrliche Bedeutung, da der Antransport der Baumaterialien mit Hilfe einer Feldbahn vom Bahnhof Raumünzach aus erfolgte.

Zweiter Weltkrieg

Während des Zweiten Weltkriegs blieb die Murgtalbahn zunächst von Schäden verschont. Erst mit dem Vorrücken der Front führten ab September 1944 mehrfach Jagdbomber- und Artillerieangriffe zu Schäden und Streckensperrungen, wobei vor allem der Bahnhof Rastatt betroffen war.^[2] Mit dem Angriff auf Freudenstadt wurden ab Ende 1944 auch die Bahnanlagen am südlichen Streckenendpunkt schwer beschädigt, der Stadtbahnhof Freudenstadt wurde vollkommen zerstört. Die schwerwiegendsten Beschädigungen allerdings wurden der Murgtalbahn nicht durch die alliierten, sondern durch die sich zurückziehenden deutschen Truppen zugefügt, die im April 1945 die Murgbrücken bei Weisenbach, Langenbrand und Forbach sowie das Christophstalviadukt zerstörten.

Nach Kriegsende zog sich der Wiederaufbau der zerstörten Brücken und Bahnanlagen über fünf Jahre hin. Zunächst konnten die Züge nur zwischen Rastatt und Weisenbach verkehren, ab Ende 1945 wurde zusätzlich ein Pendelverkehr zwischen Raumünzach und Baiersbronn eingerichtet.^[3] Nach Wiederherstellung der Murgbrücken in Weisenbach und Langenbrand konnte der Verkehr im Juli 1947 zwischen Weisenbach und Forbach wieder aufgenommen werden, im November 1947 folgte der Lückenschluss zwischen Forbach und Raumünzach. Der Freudenstadter Stadtbahnhof war seit Oktober 1948 wieder von Süden her erreichbar. Nach der Wiederherstellung des Christophstalviadukts konnten die Züge die Murgtalbahn ab dem 14. Mai 1950 wieder durchgehend befahren.

Im Betrieb der Deutschen Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg

Wendezug mit Baureihe 218 bei Gausbach (2001)

Im Jahr 1966 wurden die Dampflokomotiven auf der Murgtalbahn durch Diesellokomotiven ersetzt, was den Lokomotivwechsel für den Steilstreckenbetrieb ersparte und zu einer Beschleunigung der Züge führte. So konnten die Fahrzeiten von rund zweieinhalb Stunden für die Strecke Rastatt–Freudenstadt zur Dampflokzeit auf rund eine Stunde und 20 Minuten verkürzt werden.^[4][5]

Der zunehmende wirtschaftliche Druck auf die Deutsche Bundesbahn führte in den 1980er Jahren zu Rationalisierungsmaßnahmen. Daher wurden die wenig frequentierten Haltepunkte Friedrichstal, Kirschbaumwasen, Raumünzach und Au aufgegeben und die Kreuzungsgleise in Hilpertsau, Raumünzach und Klosterreichenbach rückgebaut. Vor allem die parallel verlaufende Bundesstraße 462 machte der Murgtalbahn zunehmend Konkurrenz.^[6]

Ab Ende der 1980er Jahre kamen neben den Lok-bespannten Zügen Dieseltriebwagen der Baureihe 628 auf der Murgtalbahn zum Einsatz, die jedoch keine Steilstreckenzulassung besaßen und deshalb nur zwischen Rastatt und Baiersbronn verkehren konnten.^[7] Zwischen Baiersbronn und Freudenstadt übernahm die Baureihe 627.0 den Betrieb.^[8]

1995 wurde das Fahrplanangebot durch die Einführung eines angenäherten Stundentakts verbessert. Ebenso wurden die Dieseltriebwagen weitestgehend wieder durch lokbespannte Züge ersetzt.^[8] Daneben fuhren bis Mitte der 1990er Jahre auch einzelne D-Züge bzw. Interregio, die vor allem die für den Tourismus wichtigen Verbindungen aus dem Ruhrgebiet in den Nordschwarzwald herstellten.

Modernisierung und Umstellung auf Stadtbahnbetrieb

Erste Überlegungen zur Integration der Murgtalbahn in das Karlsruher Stadtbahnsystem wurden Anfang der 1990er Jahre vorgestellt. Da die Murgtalbahn zentral in der Siedlungsachse des Murgtals verläuft, wurden ihr große Fahrgastpotentiale zugeschrieben, die vom bestehenden Eisenbahnbetrieb nur unzureichend erschlossen wurden.

Der Fahrleitungsbau in den zahlreichen Tunneln erforderte besondere technische Lösungen: Deckenstromschiene zwischen Stiehltunnel und Rappentunnel

Mit der politischen Unterstützung der Landkreise Rastatt und Freudenstadt konnte die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) die Murgtalbahn im Jahr 2000 langfristig von der DB AG pachten und in den Folgejahren für den Stadtbahnbetrieb ausbauen. Der Umbau umfasste die Elektrifizierung der Strecke mit dem Bahnstromsystem 15 Kilovolt Wechselstrom mit einer Frequenz von 16,7 Hertz, den zweigleisigen Ausbau zwischen Kuppenheim und Bad Rotenfels, die (Wieder-) Errichtung von Kreuzungsbahnhöfen in Hörden, Hilpertsau, Langenbrand, Raumünzach und Heselbach, den Bau von 14 neuen Haltestellen sowie die Modernisierung der bestehenden Haltepunkte, den Ersatz der Signal- und Sicherungstechnik und die Sanierung der Brücken- und Tunnelbauwerke. Bei der Elektrifizierung der Tunnelabschnitte wurde eine in Deutschland erstmals auf freier Strecke verwendete Deckenstromschiene eingebaut. Dabei kam es außerhalb der Tunnel zu einer Schrägabspannung der Deckenstromschiene, wodurch die Anzahl der Maste deutlich reduziert werden konnte. Insgesamt wurden rund 53 Millionen Euro in die Infrastruktur investiert.

Am 15. Juni 2002 konnte der Stadtbahnbetrieb im unteren Murgtal zwischen Rastatt und Raumünzach aufgenommen werden, vorübergehend wurde Raumünzach zum Umsteigebahnhof. Die Umstellung des Abschnitts bis Freudenstadt Stadt folgte am 14. Dezember 2003, der Restabschnitt bis zum Hauptbahnhof Freudenstadt am 20. Mai 2004. Der Stadtbahnverkehr ermöglichte eine Verdichtung des Angebots und eine Reduzierung der Fahrzeiten. So benötigen die Stadtbahn-Eilzüge zwischen Rastatt und Freudenstadt nur noch 67 Minuten. Auf diese Weise konnten die Fahrgastzahlen erheblich gesteigert werden: fuhren vor der Umstellung werktags rund 2.700 Fahrgäste mit den Zügen der Murgtalbahn, so waren es 2009 knapp 13.000 Fahrgäste.^[9]

Im Zuge der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb wurde die Murgtalbahn außerdem in die örtlichen Verkehrsverbünde integriert. Zwischen Rastatt und Kirschbaumwasen gilt der Tarif des Karlsruher Verkehrsverbunds (KVV), zwischen Schönmünzach und Freudenstadt derjenige der Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (VGF). Darüber hinaus besteht ein Übergangstarif, so dass VGF-Fahrkarten über die eigentliche Verbundgrenze hinaus bereits ab und bis Forbach anerkannt werden.

Heute wird sämtlicher Personenverkehr auf der Murgtalbahn von der AVG betrieben. Es verkehren die Stadtbahnlinien S31 (Odenheim–) Karlsruhe Hauptbahnhof–Rastatt–Freudenstadt und S41 Karlsruhe Innenstadt–Rastatt–Freudenstadt–Eutingen, wobei ein Teil der Züge auf der S31 als Eilzüge verkehrt und dadurch etwa 25 Minuten schneller ist. Zum Einsatz kommen Zweisystemstadtbahnwagen Karlsruher Bauart. Die Züge verkehren mindestens im Stundentakt, die Eilzüge im Zweistundentakt. An Sonn- und Feiertagen verkehrt ein Fahrradexpress von Mannheim nach Freudenstadt über Karlsruhe mit einer Lok der DB-Baureihe 111, zwei modernisierten n-Wagen mit automatischen Türen und zwei konventionellen n-Wagen.

Den Güterverkehr führt die AVG mit Diesellokomotiven durch. Werktäglich verkehrt ein Güterzug von Karlsruhe über Rastatt ins Murgtal. Im zweigleisigen Abschnitt Kuppenheim–Bad Rotenfels befinden sich zwei wichtige Anschlussgleise: bei Bischweier wird die Firma Kronospan versorgt, in Bad Rotenfels die Firma Lang Recycling. Diese beiden Firmen stellen heute die Hauptkunden im Güterverkehr dar.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die Murgtalbahn verläuft durch ein teilweise schluchtenartig eingeschnittenes Schwarzwaldtal, das im mittleren Abschnitt bis ins 18. Jahrhundert verkehrstechnisch kaum erschlossen war. Teilweise bleibt zwischen Murg und Felswänden sehr wenig Raum für die Strecke. Mit ihren zehn Tunneln, acht Brücken und dem Steilstreckenbetrieb weist die Verbindung eine Reihe technisch aufwändiger Lösungen auf.

Tennetschluchtbrücke zwischen Langenbrand und Gausbach

Die Strecke beginnt im Bahnhof von Rastatt und wendet sich bereits im südlichen Gleisvorfeld nach Osten, um nördlich der Murg ein Industriegebiet zu durchqueren. Nach etwa anderthalb Kilometern erreicht sie den 2002 eingerichteten Haltepunkt Rastatt Beinle. Im weiteren Streckenverlauf durchquert sie auf freiem Feld die Oberrheinische Tiefebene bis zum Bahnhof Kuppenheim. Ab hier verlässt sie die Ebene und fährt nun im eigentlichen Murgtal und passiert die Haltepunkte Bischweier sowie Bad Rotenfels Schloss.

Der Abschnitt von Kuppenheim bis zum Bahnhof Bad Rotenfels wurde zur Aufnahme des Stadtbahnverkehrs zweigleisig ausgebaut, alle anderen Abschnitte der Murgtalbahn sind eingleisig. Ab Bad Rotenfels durchquert die Murgtalbahn die Bebauung von Gaggenau, passiert den Haltepunkt Bad Rotenfels Weinbrennerstraße und den dreigleisigen Bahnhof von Gaggenau. Südlich des Bahnhofs Gaggenau durchquert die Bahn das Werksgelände von Mercedes-Benz, wo neben einem Anschlussgleis auch ein Haltepunkt für Werksangehörige eingerichtet wurde.

Weiter folgt die Strecke dem Murgtal in südlicher Richtung, passiert die Haltepunkte Ottenau und Hörden und erreicht schließlich den Bahnhof Gernsbach, der über mehrere Gleise für den Güter- und Personenverkehr verfügt. Zwischen den Haltepunkten Ottenau und Hörden befindet sich ein zweigleisiger Betriebsbahnhof mit Anschlussgleis, an dem sich verspätete Züge kreuzen können.

Südlich von Gernsbach folgen die Haltepunkte Gernsbach Mitte, Obertsrot und die Kreuzungsbahnhöfe Hilpertsau und Weisenbach. In Weisenbach beginnt der landschaftlich reizvollste und technisch anspruchsvollste Teil der Murgtalbahn. Bis Schönmünzach verengt sich das Murgtal zu einer Schlucht, so dass die Eisenbahnstrecke an den steilen Talhängen geführt werden musste. Neun Tunnel und fünf Talbrücken waren in diesem Abschnitt notwendig.

Murgbrücke bei Raumünzach

Südlich des Bahnhofs Weisenbach überquert die Bahn die Murg auf einer 76 Meter langen Stahlfachwerkbrücke und steigt am westlichen Hang des Murgtals an. Nach dem Passieren des Haltepunkts Au und Durchqueren des Füllen- und Harttunnels überquert die Bahn die Murg erneut auf einer 127 Meter langen Brücke. Diese war ursprünglich vollständig als gemauerte Gewölbebrücke ausgeführt, wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und erhielt danach ein stählernes Mittelteil, während die gemauerten äußeren Teile der Brücke beibehalten wurden. Danach wird der zweigleisige Bahnhof Langenbrand erreicht.

Weiter führt die Bahn am östlichen Hang des Murgtals, durchquert einen Bergsporn im Brachtunnel und erreicht die imposante, 183 Meter lange und 27 Meter hohe gemauerte Brücke über die Tennetschlucht. Direkt daran schließen sich der Stiehltunnel, der Rappentunnel und der Hackentunnel an, bevor der 2002 eingerichtete Haltepunkt von Gausbach erreicht wird. Nach Unterquerung der Dorfkirche im Gausbacher Tunnel erreicht die Murgtalbahn den Bahnhof von Forbach, der neben den beiden durchgehenden Gleisen 2002 ein zusätzliches Stumpfgleis für hier endende Züge und eine zweigleisige Triebwagen-Abstellhalle erhielt. In Forbach wurde zudem von der AVG eine Bahnmeisterei eingerichtet. Von Weisenbach bis Forbach überwindet die Strecke einen Höhenunterschied von 123,5 Metern, was einer durchschnittlichen Steigung von 20 Promille entspricht.

Der Bahnhof Freudenstadt Stadt ist der höchste Punkt der Murgtalbahn

Südlich von Forbach folgt ein zehn Kilometer langer Abschnitt bis zum Bahnhof Schönmünzach, der durch nahezu unbesiedeltes, bewaldetes Gebiet führt. Der Bahnhof Raumünzach sowie der Bedarfshaltepunkt Kirschbaumwasen dienen fast ausschließlich als Ausgangspunkte für den Ausflugsverkehr. Der Bahnhof Raumünzach hat darüber hinaus betriebliche Bedeutung als Kreuzungsbahnhof. Südlich von Forbach und bei Raumünzach überquert die Murgtalbahn die Murg auf einer Brücke. Während die steinerne Brücke bei Forbach während des Zweiten Weltkriegs zerstört wurde und als Stahl-Fachwerkkonstruktion wieder aufgebaut wurde, ist die Brücke bei Raumünzach bis heute eine gemauerte Gewölbebrücke. Jeweils südlich an die beiden Brücken schließen sich Tunnel an: der Haulertunnel, mit 364 Metern Länge längster Tunnel der Murgtalbahn, sowie der Spielraintunnel. Zwischen Kirschbaumwasen und Schönmünzach quert die ehemalige badisch-württembergische Grenze das Murgtal.

Südlich von Schönmünzach folgen die Haltepunkte Schwarzenberg, Huzenbach, Röt, der neu errichtete Kreuzungsbahnhof Heselbach, die Haltepunkte Klosterreichenbach, Baiersbronn Schule sowie der Bahnhof Baiersbronn. Südlich von Schwarzenberg wird ein Felsvorsprung im Mähderbuckeltunnel unterquert, südlich von Huzenbach sowie nördlich von Heselbach überquert die Bahnstrecke die Murg.

Der letzte Abschnitt der Murgtalbahn führt von Baiersbronn aus dem Murgtal heraus zum Kulminationspunkt der Strecke am Bahnhof Freudenstadt Stadt, um anschließend zum Hauptbahnhof von Freudenstadt abzufallen. Um diese Höhenunterschiede bewältigen zu können, wurde dieser Streckenabschnitt mit einer Maximalsteigung von 50 Promille ausgeführt. Zunächst als Zahnradbahn erbaut, wurde zwischen 1924 und 1926 auf Reibungsbetrieb umgestellt und die Zahnstange entfernt. Noch heute gelten in diesem Abschnitt besondere Betriebsvorschriften und nur Fahrzeuge mit besonderer Zulassung dürfen diesen Streckenabschnitt befahren. Innerhalb der Steilstrecke befinden sich die 84 Meter lange steinerne Christophstalbrücke sowie die Haltepunkte Friedrichstal, Freudenstadt Schulzentrum und Freudenstadt Industriegebiet.

Die Infrastruktur

Württembergischer Einheitsbahnhof in Baiersbronn

Die neugebaute Triebwagenhalle im Bahnhof Forbach

Die Streckeninfrastruktur wird seit dem Jahr 2000 durch die AVG unterhalten, für die Endbahnhöfe in Rastatt und Freudenstadt ist DB Netz zuständig. Eine Bahnmeisterei befindet sich in Forbach. Die Strecke ist elektrifiziert und mit Lichtsignalen ausgerüstet, die zentral vom Stellwerk in Gernsbach gesteuert werden. Mit Ausnahme des zweigleisigen Abschnitts zwischen Kuppenheim und Bad Rotenfels ist die Strecke eingleisig. Kreuzungsbähnhöfe befinden sich in Gaggenau, Hörden (Betriebsbahnhof), Gernsbach, Hilpertsau, Weisenbach, Langenbrand, Forbach, Raumünzach, Schönmünzach, Heselbach, Baiersbronn und Freudenstadt Stadt. Die Strecke wird als Nebenbahn betrieben, die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt, je nach Streckenabschnitt, zwischen 60 und 100 km/h. Für die Steilstrecke zwischen Freudenstadt und Baiersbronn gelten besondere Betriebsvorschriften. Die Haltestellen sind mit 120 Meter langen, 55 Zentimeter hohen Bahnsteigen ausgestattet, so dass ein ebenerdiger Einstieg in die Stadtbahnwagen möglich ist.

Anschlussgleise für den Güterverkehr bestehen zu den Firmen Kronospan (Bischweier), Lang Recycling (Bad Rotenfels), Hördener Holzwerk (am Betriebsbahnhof Hörden), Mercedes-Benz (Gaggenau), Mayr-Melnhof (Obertsrot), Smurfit-Kappa (Weisenbach) und Stora Enso (Langenbrand). Während Kronospan und Lang Recycling noch regelmäßig bedient werden, sind die anderen Anschlussgleise außer Betrieb. Zudem befand sich bis Anfang der 1990er Jahre ein mehrere Kilometer langes Anschlussgleis südlich des Bahnhofs Weisenbach, das östlich der Murg bis unterhalb des Füllentunnels führte. Bahneigene Ladegleise sind an den Bahnhöfen in Kuppenheim, Gernsbach, Schönmünzach und Baiersbronn vorhanden.

Fahrzeugeinsatz

Die preußischen T 16.1 lösten 1924 die Zahnradlokomotiven ab

Triebwagen Baureihe 627.0 (Freudenstadt, 2004)

Stadtbahnwagen GT8-100C/2S der AVG

Die Fahrzeuge für den unteren Abschnitt der Murgtalbahn wurden stets vom Bahnbetriebswerk Karlsruhe gestellt. Zunächst kamen Dampflokomotiven der Badischen Baureihen Vc und Vb zum Einsatz, die 1914 durch die Baureihen VIb und VIc abgelöst wurden^[10]. 1953 (VIb) bzw. 1961 (VIc) endete der Einsatz dieser Baureihen im Murgtal und Lokomotiven der Gattung T18 übernahmen die Bespannung der Personenzüge (1959-1966)^[11]. Im Güterverkehr wurden bis 1970 Lokomotiven der Baureihe 50 eingesetzt.

Die Lokomotiven für den Betrieb auf den Freudenstädter Steilstrecken wurden im Betriebswerk Freudenstadt beheimatet. Bis 1924 wurden ausschließlich Zahnradlokomotiven der württembergischen Bauart Fz eingesetzt. Nach erfolgreichen Testfahrten mit Lokomotiven der preußischen Bauart T 16¹ wurde der Betrieb auf den Steilstrecken auf diese Bauart umgestellt. Der Zahnradbetrieb wurde daher schrittweise bis 1926 aufgegeben. In Freudenstadt waren sechs Maschinen dieser Bauart beheimatet. Ab 1955 kamen zusätzlich zwei neugebaute Lokomotiven der Baureihe 82 zum Einsatz. Da die Anhängelast der Dampflokomotiven auf den Steilstrecken nur 160 Tonnen (T 16¹) bzw. 180 Tonnen (Baureihe 82) betrug, mussten viele Züge nachgeschoben werden, das heißt die Züge wurden mit je einer Lokomotive an der Zugspitze und einer am Zugschluss gefahren.

Mit der Ablieferung von vier steilstreckentauglichen Schienenbussen der Baureihe VT 98.9 (798) an das Bw Karlsruhe begann 1956 das Zeitalter des Dieselbetriebs auf der Murgtalbahn. Allerdings reichten diese vier Garnituren nicht aus, um alle Züge zu fahren, so dass weiterhin dampfbespannte Züge verkehrten. 1966 veränderte sich das Bild auf der Murgtalbahn erneut, als zehn neu an das Bw Karlsruhe gelieferte Lokomotiven der Baureihe V100²³ (V 100 2332 bis 2341, später 213 332 bis 341) die Bespannung der Züge im Murgtal übernahmen und damit die Dampflokomotiven und die Schienenbusse ablösten.

Der bis dahin bei den dampfbespannten Zügen notwendige Lokwechsel entfiel. Allerdings konnte eine einzelne V 100 auf den Steilstrecken nur 150 Tonnen Anhängelast befördern, so dass ab Baiersbronn weiterhin in Doppel- oder Dreifachtraktion gefahren werden musste. Dies änderte sich erst mit Indienststellung von neun für den Steilstreckendienst hergerichteten Lokomotiven der Baureihe 218 (218 160 bis 168), die 1972 die Baureihe V 100 ablösten. Dank einer maximalen Anhängelast von 225 Tonnen auf den Steilstrecken entfielen die Nachschiebedienste fast vollständig.

Seit Ende der 1980er Jahre kamen auf dem unteren Abschnitt bis Baiersbronn teilweise Dieseltriebwagen der Baureihe 628/928 zum Einsatz. Da diese auf den Steilstrecken nicht zugelassen sind, musste in Baiersbronn in Triebwagen der Baureihe 627.0 umgestiegen werden, die ebenfalls ab den 1980er Jahren im Murgtal zu finden waren.

Mit Aufnahme des Stadtbahnbetriebs ging der Personenverkehr vollständig auf die Karlsruher Stadtbahnwagen des Typs GT8-100D/2S-M der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft über, die für die Freudenstädter Steilstrecken zugelassen wurden. Die Triebwagen verkehren zum Teil in Einzel-, zum Teil in Doppeltraktion. Zwischen Rastatt und Forbach kommen teilweise auch die etwas älteren Triebwagen der Bauart GT8-100C/2S zum Einsatz, die jedoch über keine Zulassung für die Steilstrecke verfügen.

Mehrmals jährlich werden von den Ulmer Eisenbahnfreunden Sonderfahrten mit Dampfzügen zwischen Karlsruhe und Baiersbronn durchgeführt, die mit Lokomotiven der Baureihen 50 und 58 bespannt sind. Außerdem setzte die Schienenverkehrsgesellschaft Stuttgart zeitweise einen historischen Elektrotriebwagen der Baureihe ET 25 zwischen Karlsruhe und Baiersbronn ein.

Literatur

• Klaus Bindewald: Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. Weltweit vorbildliches Nahverkehrssystem. 2007. ISBN 3-897-35475-6
• Klaus Scherff: Die Murgtalbahn: Von den Anfängen bis heute. verlag regionalkultur. Ubstadt-Weiher, 2003, ISBN 3-89735-231-1.
• Herbert Stemmler: Wandel im Schwarzwald – Als die Murgtalbahn noch dampfte. In: LOKMagazin 11/2003, GeraNova Verlag. ISSN 0458-1822
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag. Freiburg, 1995, ISBN 3-88255-763-X.
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag. Freiburg, 1995, ISBN 3-88255-764-8.

Weblinks

 Commons: Murgtalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Kursbuchauszug von 1944
• aktuelle Kursbuchtabellen
• Murgtalbahn im Karlsruher Stadtwiki
• Historische Dampfzüge auf der Murgtalbahn
• Bilder aller Tunnelportale

Einzelnachweise

1. ↑ Die Geschichte der Murgthalbahn
2. ↑ Scharf und Wollny, Bd. 2, S. 73-76
3. ↑ Scharf und Wollny, Bd. 2, S. 79-83
4. ↑ Scherff, S. 75
5. ↑ Scherff, S. 170
6. ↑ Scherff, S. 82
7. ↑ Scherff, S. 78f
8. ↑ ^{a b} Scherff, S. 79
9. ↑ Schwarzwälder Bote online (Abgerufen am 17. November 2010)
10. ↑ Scharf und Wollny, Bd. 2, S. 141
11. ↑ Scharf und Wollny, Bd. 2, S.190

Normdaten: SWD in der DNB: 4748818-9

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