Bahnstrecke Hof–Bad Steben

Hof Hbf–Bad Steben
Kursbuchstrecke (DB):	857
Streckennummer (DB):	5021
Streckenlänge:	27,0 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Bundesland (D):	Bayern
Betriebsstellen und Strecken[1]
Legende Strecke von Bamberg, Strecke von Regensburg 0,0 Hof Hbf 495 m Strecke nach Leipzig B 2, B 173 2,3 Hof-Neuhof Bundesstraße 173 Spinnerei Neuhof (Anst) 4,5 Vogelherd Köditz–Wölbattendorf 6,9 Köditz 517 m A 9 11,1 Stegenwaldhaus (ehem. Bf) 591 m 13,1 Rothenbürg Leupoldsgrün–Rothenbürg Rothenbürg–Selbitz Rothenbürg–Selbitz Strecke von Helmbrechts 15,4 Selbitz St 2195 B 173 Strecke von Schwarzenbach am Wald 18,8 Naila 509 m 20,5 Oberklingensporn Selbitz St 2195 22,9 Marxgrün (ehem. Bf) Strecke nach Blankenstein St 2198 Hartsteinwerk Störrle (Anst) 24,2 Höllenthal 27,0 Bad Steben (ehem. Bf) 562 m

Die Bahnstrecke Hof–Bad Steben ist eine Nebenbahn in Bayern. Sie führt von Hof durch den Frankenwald ins bayerische Staatsbad Bad Steben. Die Bahnstrecke wurde in zwei Teilabschnitten zwischen 1887 und 1898 eröffnet.

Geschichte

Die Bahnstrecke Hof–Bad Steben wurde durch die Bayerische Staatsbahn erbaut. Rechtliche Grundlage für den Bau war das bayerische Lokalbahngesetz vom 21. April 1884. Die Strecke war die vierte Bahnstrecke in Bayern, die nach dem damals neuen Gesetz gebaut wurde. Sechs Jahre nach der Abschnittseröffnung nach Marxgrün wurde eine Interessengemeinschaft gebildet, die eine eventuelle Fortsetzung der Bahnstrecke von Bad Steben nach Geroldsgrün und Anschluss an die Bahnstrecke Kronach–Nordhalben befürwortete. Allerdings wurde nur der Ausbau bis nach Bad Steben genehmigt.^[2] In den Folgejahren wurden drei weiteren Nebenbahnen eröffnet, die von der Strecke Hof–Bad Steben abzweigten. Am elften Januar 1914 gab es im Hotel Bayrischer Hof in Bad Steben unter der Teilnahme der Gemeinden Thierbach, Geroldsgrün, Dürrenwaid und Bad Steben eine Lagebesprechung über den erneuten Ausbau der Strecke bis Geroldsgrün. Besonders Bad Steben erhoffte sich so Vorteile für den Kurort zuzusichern. Aufgrund des ersten Weltkriegs wurde das Projekt jedoch nicht fortgeführt. Erst nach dem ersten Weltkrieg wurde 1928 eine neue Interessengemeinschaft gegründet, an der die Gemeinden Dürrenwaid, Geroldsgrün, Lichtenberg, Steinbach, Thierbach, Heinersberg und Wolfersgrün beteiligt waren, sowie die Städte Hof und Kronach. An der Gemeinschaft beteiligte sich darüber hinaus der Verkehrsverbund Hof. Anders als vor dem ersten Weltkrieg sieht diese Gemeinschaft eine andere Trassenführung über die Gemeinde Bobengrün vor, weiter über Steinbach, Geroldsgrün mit Anschluss in Dürrenwaid an der Bahnstrecke Kronach–Nordhalben. Seitens der Gemeinde Bad Steben und Langenbach, die ebenfalls eine Anbindung an die Bahnstrecke anstrebte, wurde diese Interessengemeinschaft nicht unterstützt. Die Trasse die zur Debatte steht wurde bereits 1923 durch die Reichsbahndirektion Nürnberg mit den örtlichen Gegebenheiten festgelegt.^[2]

Die Notwendigkeit des Anschlusses einer neuen Strecke bei Marxgrün wurde aus wirtschaftlicher Sicht durch die ansässigen Firmen begründet und die Winterverhältnisse, die keinen LKW-Verkehr zulassen würden. Seitens des Marmorbruchs in Bobengrün wurde die Strecke begrüßt, denn der Transport der Marxgrüner Marmorblöcke zum nächsten Bahnhof nach Merxgrün dauerte jeweils rund eine Stunde, wofür 14 Ochsen benötigt wurden. Die Firma A. W. Faber (heute Faber-Castell) hatte starke Konkurrenz aus Nürnberg mit besseren Verkehrsanbindungen, ebenso drei weitere Firmen aus der Gegend um Dürrenwaid beklagten die schlechte Verkehrsanbindung und den großen und kostenaufwändigen Umweg der Transporte in Richtung Osten. Die Papierfabrik Wiede in Blankenstein musste bisher das Holz über Umwege aus dem Frankenwald heranschaffen. Am 23. August 1931 gab es dazu auf dem Turnplatz in Geroldsgrün eine Menschenversammlung, die einen Bau dieser Bahnstrecke forderten. Allerdings lehnte das Reichsverkehrsministerium den Bau dieser Trasse endgültig ab, da die Überwindung der Wasserscheide von Saale und Main bei Gerlas, westlich von Bobengrün, zu kostenintensiv gewesen wäre und aufgrund der Weltwirtschaftskrise eine große Zahl an ähnlichen Bahnprojekten endgültig verworfen wurden.^[2] 1994 wurde auf der Strecke der Güterverkehr eingestellt. Personenzüge verkehren weiterhin.

Strecke	Länge	Veränderung	Datum
Hof Hbf–Marxgrün	22,97 km	Eröffnung	01.06.1887
Marxgrün–Bad Steben	4,06 km	Eröffnung	01.06.1898
Hof–Bad Steben	27,03 km	Einstellung des Güterverkehrs	1994

Auf der Strecke kamen früher folgende Triebfahrzeuge und Züge zum Einsatz:

• Dampflokomotiven (BR 18⁶, 64, 70⁰, 86, 91^3-18, 98^4-5, 98⁸)
• Diesellokomotiven (BR 211, 217, 218, 220, 232)
• Kleinlokomotiven (BR 332)
• Schienenbusse (BR 798/998)
• Triebwagen (BR 614/914, 628, 612)

Streckenbeschreibung und Bahnhöfe

Hof Hauptbahnhof

Die Nebenstrecke nach Bad Steben zweigt im Hofer Hauptbahnhof von der Hauptstrecke Nürnberg–Dresden ab. Gleich nach dem historischen Stellwerk 8 geht es steil bergan zum Bahnhof Hof-Neuhof im gleichnamigen Hofer Stadtteil. Dieser Bahnhof wird vom Stellwerk am Hauptbahnhof ferngesteuert und ist mit Lichtsignalen ausgestattet. Viele der ehemals vorhanden Gleisanschlüsse für Fabriken und Lagerhäuser lassen sich dort noch finden.

Nach Hof-Neuhof steigt die Strecke weiter an und passiert den aufgelassenen Haltepunkt im Hofer Stadtteil Vogelherd, danach geht es bergab in die Gemeinde Köditz. Dieser Bahnhof besaß früher vereinfachte Nebenbahnsignale, die mit dem Umbau auf die aktuelle Betriebsphilosophie entfielen. Nach Köditz geht es gleich wieder bergauf zum Bedarfshalt nach Stegenwaldhaus, wo die Strecke ihren höchsten Punkt erreicht. Hier gab es früher einen Bahnhof mit Kreuzungsgleisen, Signalen und Gleisanschlüssen für die örtliche Steinindustrie, die allerdings abgebaut wurden. Es geht wieder hinunter ins Selbitztal; vorbei am Bedarfshalt Rothenbürg und dem aufgelassenen Gleisanschluss des Steinwerkes Jahreiß erreicht die Bahnlinie den Ort Selbitz.

Zugkreuzung in Selbitz - im Hintergrund links Ausfahrsignale in Richtung Hof, rechts daneben die frühere Bahntrasse nach Helmbrechts

Der Bahnhof in Selbitz ist Kreuzungsbahnhof für die Züge auf der seit 9. Dezember 2007 im angenäherten Stundentakt (alternierender 53-67-Minuten-Takt) bedienten Strecke. Er liegt ungefähr auf halbem Wege zwischen Hof und Bad Steben und war bis 2007 mit Flügel- oder Formsignalen und einem mechanischen Stellwerk ausgestattet. Nach der Umstellung der Strecke auf technisch unterstützten Zugleitbetrieb werden die Zugkreuzungen ohne (mehrbegriffige) Signale mit Rückfallweichen abgewickelt. Anstelle der Einfahrsignale sind auf allen Bahnhöfen Trapeztafeln aufgestellt. Die Zustimmung zur Ausfahrt wird mit blauem Blinklicht angezeigt, was aber kein Signal im Sinne der Signalordnung ist. Früher mündete dort die Nebenstrecke aus dem oberen Selbitztal von Schauenstein, Helmbrechts und Münchberg ein (eine alte Steinbrücke und das großzügige Areal des Bahnhofs erinnern daran). Am Ortsausgang in Richtung Naila überquerte die Strecke bis Ende des 20. Jahrhunderts mit einem Bahnübergang die Bundesstraße 173. Durch den Bau einer Ortsumgehung für die Bundesstraße hat dieser Übergang an Bedeutung eingebüßt.

Die Strecke verläuft nach Selbitz weitgehend flach mit leichtem Abfall, bis der Haltepunkt Naila erreicht wird. Dort zweigte eine Stichstrecke nach Schwarzenbach am Wald ab. Der enge Einschnitt für die Stichbahn ist in der Bahnhofseinfahrt aus Richtung Selbitz noch zu erkennen. Der Nailaer Bahnhof beherbergte die Bahnmeisterei für die Strecke und ihre Zweigstrecken. Ab Naila folgt die Strecke dem Selbitztal bis zum Ende ihres ersten Bauabschnittes in Marxgrün. Nach dem Nailaer Bahnhof passiert die Strecke den Teich im Froschgrüner Park. An Sonntagen im Sommer kommt es dort oft zu interessanten Begegnungen der „großen“ Eisenbahn mit der „kleinen“ Parkeisenbahn Froschgrün, einer öffentlichen Gartenbahn, die den Teich umrundet.

Marxgrün, ehemaliges Bahnhofsgebäude

Die Bahnstrecke erreicht im Selbitztal den Bedarfshaltepunkt Oberklingensporn an der LIBA-Maschinenfabrik und lässt ein Klärwerk links liegen. Gleich nach der Selbitzbrücke wird die Staatsstraße Naila–Bad Steben mit einem Bahnübergang überquert. Es folgt der Bahnhof Marxgrün. Im Nailaer Stadtteil Marxgrün endet der erste, 1887 eröffnete Bauabschnitt der Strecke. Auf dem großen Gelände des Bahnhofs besteht nur noch ein Haltepunkt mit Wartehäuschen. Das Empfangsgebäude mit Stellwerksanbau ist verkauft, als Ferienwohnanlage umgebaut und wird als Privathaus genutzt. Die beiden Eisenbahnerwohnhäuser sind vermietet, alle Gleisanlagen bis auf das Streckengeleis sind abgebaut. Gegenüber dem Empfangsgebäude steht noch der idyllische zweiständige Lokschuppen mit Anbau für Werkstatt und Wasserspeicher. Der Lokschuppen ist seit Jahren dem Verfall preisgegeben. Ab 1901 zweigte in Marxgrün die Höllentalbahn nach Thüringen von der Bahnstrecke nach Bad Steben ab.

Endbahnhof Bad Steben

Die Höllentalbahn folgte weiter dem Selbitztal, während die Strecke nach Bad Steben steil bergan führt und in das Tal des Stebenbaches mündet. Auf der linken Seite sind die Reste des Hartsteinwerks Störrle zu sehen, zu dem bis 2007 noch zwei Anschlussgleise führten, die allerdings im Zuge des Abrisses des Altwerkes entfernt wurden. Kurz nach dem Haltepunkt Höllental erreicht die Strecke den Stebenbach und folgt ihm durch das autofreie Tal bis zum Endpunkt, dem Bahnhof des bayerischen Staatsbades Bad Steben.

Für die 27 Kilometer lange Strecke braucht die Bahn 44 Minuten. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 37 km/h. Die höchste auf der Bahnstrecke zugelassene Geschwindigkeit ist 60 km/h.

Bedienung

agilis-RegioShuttle 650 725 im Bahnhof Bad Steben

Zeitraum	KBS	Bemerkung
seit 1992	857
1970-1992	837
vor 1970	425q
	420f
um 1948	419p
um 1944	418m

Von Dezember 1992 an wurde der Betrieb auf der Strecke hauptsächlich mit Triebwagen der Baureihe 628 sichergestellt, es kamen aber auch vereinzelt Fahrzeuge der Baureihen 610 (Schülerzug im Fahrplanjahr 2007), 612 (Schülerzug in den Fahrplanjahren 2005, 2006, 2008 und 2009 sowie vereinzelte Leistungen am Morgen und Abend, außerdem gelegentlich ersatzweise unterwegs) und 614 (bis etwa 2006) zum Einsatz.

Seit der Übernahme durch das neu gegründete Unternehmen agilis am 12. Juni 2011 verkehren Dieseltriebwagen des Typs Stadler Regio-Shuttle RS1 auf der Strecke.

Zukunft

Die Städte und Kommunen an der Bahnlinie erhoffen sich durch den Ausbau der Haltestellen auf der Strecke insbesondere den Bau von höhengleichen Bahnsteigen, so dass auch mobilitätseingeschränkte Personen den öffentlichen Personennahverkehr auf Schienen benutzen können.

Literatur

• Andreas Kuhfahl, Wolfram Alteneder: Die Nebenbahnen der BD Nürnberg. Verlag C. Kersting, Bonn 1986, ISBN 3-925250-02-6.
• Siegfried Bufe: Eisenbahn in Oberfranken. Bufe-Fachbuch-Verlag, München 1982, ISBN 3-922138-13-6.
• Ralf Roman Rossberg: Grenze über deutschen Schienen. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg im Breisgau 1980, ISBN 3-88255-828-8.
• Robert Zintl: Bayerische Nebenbahnen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-531-6.
• Deutsche Reichsbahn, Horst-Werner Dumjahn: Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935. Reichsdruckerei, Berlin 1935. (Nachdruck: mit Vorwort von Horst-Werner Dumjahn: Dumjahn Verlag, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4)

Weblinks

 Commons: Bahnstrecke Hof–Bad Steben – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Fahrplan 1944/45
• Streckenkarte von OpenStreetMap

Einzelnachweise

1. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6 Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
2. ↑ ^{a b c} Dorfgemeinschaft Bobengrün e.v.: [Hrsg.]: Bobengrün: Geschichte und Geschichten aus 600 Jahren. Müller Fotosatz & Druck GmbH, 2011. S. 49, 50, 51, 52.

Nebenbahnen im Frankenwald

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