Bahnstrecke Velgast–Prerow

Bahnstrecke Velgast–Prerow
Kursbuchstrecke (DB):	192 (Velgast–Barth)
Streckennummer:	6778
Streckenlänge:	29,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende von Stralsund 18,9 Velgast nach Rostock 22,5 Saatel 26,5 Kenz vom Hafen, Strnr. 6781, Dreischienengleis mit FKB 30,3 Barth (ehem. Bf) Abzweig Flugplatz Barthe 33,5 Tannenheim 35,4 Pruchten Bodstedter Bodden 37,8 Bresewitz Meiningenbrücke 42,2 Zingst 48,6 Prerow

Die Darßbahn ist eine eingleisige Nebenbahn von Velgast über Barth nach Prerow in Mecklenburg-Vorpommern, wobei vor allem der Abschnitt Barth–Prerow am Darß den Namen Darßbahn trägt. Der Streckenabschnitt von Velgast nach Barth ist heute noch in Betrieb. Auf dem Folgeabschnitt zwischen Barth und Bresewitz liegen noch Gleise, der Eisenbahnbetrieb ruht jedoch derzeit. Auf dem letzten Abschnitt zwischen Bresewitz und Prerow existiert noch die Trasse, sie wird nördlich der Meiningenbrücke von einem Radweg genutzt.

Geschichte

Strecke Velgast–Barth und Planung der Darßbahn

Bei der Planung der Hauptstrecke Stralsund–Rostock war zunächst erwogen worden, sie zwischen Stralsund und der mecklenburgisch-pommerschen Grenze bei Damgarten über die Stadt Barth zu führen. Zugunsten einer direkten Trassierung nahm man davon Abstand und schloss Barth mit einer Stichstrecke von Velgast ausgehend an, die zusammen mit der Hauptstrecke am 1. Juli 1888 von den Preußischen Staatseisenbahnen eröffnet wurde. Schon kurz danach gab es Ideen zur Weiterführung der Strecke von Barth auf den Darß. Ein Antrag der Gemeinde Prerow scheiterte jedoch aufgrund der bereits bestehenden Schifffahrtswege auf die Halbinsel. Am 20. Juli 1901 bereiste der Landrat v. Zanthier den Darß. Kurz darauf machte die Hansestadt Stralsund einen Vorschlag zur Streckenführung und als Reaktion erneuerten die Gemeinden Zingst und Prerow ihre Anfragen.

Am 17. Dezember 1904 fand eine Konferenz über die Darßbahn in Stettin statt, auf der eine Spurweite von 1000 mm und die Linienführung Barth–Pruchten–Timmort–Zingst–Prerow festgelegt wurden. Eine endgültige Entscheidung, die Bahn zu bauen, blieb jedoch zunächst aus.

In den folgenden Jahren begannen die Planungs- und Vermessungsarbeiten für die Darßbahn, in deren Folge die Entscheidung für eine normalspurige Strecke fiel. Außerdem wurden folgende Punkte als bautechnische Besonderheiten beleuchtet:

• Bau einer Brücke über den Fluss Barthe
• Bau eines Dammes durch den Bodstedter Bodden
• Bau zweier Brücken über den Bodstedter Bodden und den Meiningenstrom.

Bau der Darßbahn

Der Bau der Meiningenbrücke im Jahr 1908

Die Bauarbeiten wurden im Frühjahr 1909 an mehreren Stellen gleichzeitig begonnen. Zu dieser Zeit wurde auch über eine Streckenverlängerung bis Ahrenshoop nachgedacht, diese Pläne konnten aber aufgrund mangelnder Kostendeckung nicht realisiert werden. Bereits im November 1910 konnte die Strecke abgenommen werden. Eine besondere Schwierigkeit beim Bau stellte die Meiningenbrücke dar. Bei ihr war der Baubeginn bereits 1908.

Die Meiningenbrücke stellt die größte bautechnische Leistung der Strecke dar. Es handelt sich um eine 470 Meter lange Fachwerkträgerbrücke. Sie wurde von einer Eisenbauanstalt aus Hannover-Herrenhausen errichtet. Der Bau der Brücke zog sich erheblich länger hin als der der restlichen Strecke, so dass sie endgültig erst 1912 fertig gestellt werden konnte.

Eröffnung und Betrieb in den Anfangsjahren

Eröffnungsfeier im Bahnhof Prerow am 30. November 1910

Am 30. November 1910 wurde der Streckenabschnitt Barth-Prerow eröffnet. Betrieben wurde die Bahn durch die Preußischen Staatseisenbahnen. Es fanden Probefahrten von Barth nach Prerow statt und an den Unterwegsbahnhöfen wurden verschiedene Festgäste und Gemeindevertreter begrüßt. Die Darßbahn wurde am 1. Dezember 1910 für den öffentlichen Verkehr freigegeben:

„Am 1. Dezember 1910 wird die normalspurige Bahnstrecke Barth-Prerow als Nebenbahn mit den Bahnhöfen Tannenheim, Pruchten, Bresewitz, Zingst und Prerow für den Personen-, Güter- und Gepäckverkehr sowie die Abfertigung von Leichen und lebenden Tieren eröffnet.“

– Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Stralsund

Für die Bevölkerung ergab sich nun der große Vorteil, eine ganzjährige Verbindung zum Festland zu haben und nicht mehr auf die Dampfschiffe angewiesen zu sein, die im Winter nur eingeschränkt verkehren konnten. Für die Dampfschiffslinien bedeutete die Eröffnung der Bahnstrecke gleichzeitig das Aus. Nur 14 Tage später stellten alle Linien ihren Dienst ein.

Der Personenverkehr entwickelte sich in den folgenden Jahren beträchtlich. Die Strecke mauserte sich schnell zu einer wichtigen Verbindung für die Badegäste. Für das Reisegepäck wurden zeitweise eigene Gepäckzüge eingesetzt. Dieser Trend hielt bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges an. Kurz vor dem Krieg brachen die Fahrgastzahlen jedoch ein und erreichten auch zu Beginn der 1920er Jahre nicht wieder den Stand der Vorkriegszeit.

Der Grund war das Sturmhochwasser vom 30. Dezember 1913. Die Meiningenbrücke wurde beschädigt und die Kloerbrücke zwischen Pruchten und Bresewitz stürzte ein, nachdem der letzte Zug sie passiert hatte.

Als Ersatz wurde im Januar 1914 eine hölzernen Notbrücke errichtet, welche bis zum Bau der neuen Kloerbrücke in Betrieb bleiben sollte. Am 6. September 1914 legte die Königliche Eisenbahndirektion (KED) detaillierte Vorlagen und Entwürfe vor, die den Einsprüchen der Gemeinden Rechnung trug. Diese forderten eine Verlängerung der Brücke, da sich der Bahndamm als Aufstaudamm für das Wasser bei dem Sturmhochwasser erwiesen hatte.

Im März 1916 wurde die neue Kloerbrücke in Betrieb genommen. Die Kloerbrücke war nun 723 Meter lang, mit insgesamt 54 Überbauten, von denen fünf als Fachwerk- und 49 als Blechträgerkonstruktion ausgeführt wurden. ^[1]

Nach dem Ersten Weltkrieg gab es Pläne, um die Strecke für Touristen wieder attraktiver zu machen, die Darßbahn fortzuführen und mit der 1925 fertiggestellten Bahnstrecke von Rövershagen nach Graal-Müritz zu verbinden. So hätten auch die restlichen Orte auf dem Darß und dem Fischland erschlossen werden können. Allerdings stießen diese Pläne auf Kritik, insbesondere von Naturschützern und der Stadt Ribnitz, und wurden schließlich am 5. November 1925 von der Reichsbahndirektion Stettin abgelehnt. In dieser Zeit sanken die Passagierzahlen aufgrund der ökonomischen Krisen in Deutschland. Erst Anfang der 1930er Jahre stiegen die Urlauberzahlen in der Region, so dass die Fahrgastzahlen wieder das Niveau der Jahre vor 1914 erreichten.

Im Jahr 1926 verkehrten die Züge nach folgendem Fahrplan:

Zugnummer	Abfahrtsbahnhof	Abfahrtszeit	Ankunftsbahnhof	Ankunftszeit
288	Barth	6:02 Uhr	Prerow	6:40 Uhr
289	Prerow	7:00 Uhr	Barth	7:38 Uhr
291	Barth	9:16 Uhr	Velgast	9:40 Uhr
292	Velgast	10:01 Uhr	Prerow	11:11 Uhr
295	Prerow	12:20 Uhr	Velgast	13:41 Uhr
294	Velgast	14:48 Uhr	Prerow	16:15 Uhr
297	Prerow	17:20 Uhr	Velgast	19:12 Uhr
298	Velgast	19:45 Uhr	Barth	20:16 Uhr

Der Fahrplan war in diesem Fall so ausgelegt, dass der gesamte Betrieb mit einem Triebfahrzeug abgewickelt werden konnte. Dem war der Frühzug Prerow–Velgast zum Opfer gefallen und der letzte Zug in der Gegenrichtung, was für die Prerower bedeutete, dass sie, wenn sie in Stralsund etwas zu erledigen hatten, nicht mehr am gleichen Tag zurückfahren konnten. Im Normalbetrieb, also bei höherem Passagieraufkommen, dürften zwei Maschinen im Einsatz gewesen sein, von denen eine in Prerow, die andere in Barth übernachtete.

Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten änderte sich die Situation auf der Darßbahn deutlich. Im Zuge des massiven Ausbaus der Rüstungsindustrie wurden in Barth Gleisanlagen zum dort gelegenen Fliegerhorst geschaffen. Außerdem wurde in Tannenheim eine Verbindung zu den Pommerischen Industriewerken gebaut. Diese Neubauten sowie die Urlaubsprogramme der KdF führten zu einem starken Anstieg des Verkehrs auf der Darßbahn. Im gleichen Zuge wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöht. So verkehrten im Sommer 1934 fünf Zugpaare auf der Gesamtstrecke, die nur noch etwa eine Stunde benötigten. Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges nahm die Zahl der Passagiere wieder stark ab.

Im April 1944 ereignete sich im Bahnhof Prerow der einzige schwere Unfall in der Geschichte der Darßbahn. Unter einem einfahrenden Personenzug wurde die Einfahrweiche umgestellt, wodurch mehrere Personenwaggons entgleisten und umstürzten. Sieben Fahrgäste fanden dabei den Tod. Ein Bahnhilfsarbeiter hatte die fernbedienbare Einfahrweiche „angefasst“ in der Meinung, der Zug hätte sie schon passiert.^[2] Danach wurde der Bahnbetrieb von Zingst nach Prerow eingestellt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

In den letzten Kriegstagen konnte die Bevölkerung von Zingst eine Sprengung der Meiningenbrücke verhindern. Wenige Tage später marschierten sowjetische Soldaten in Barth und Zingst ein. Nach dem Krieg wurde die Strecke von Prerow bis Bresewitz als Reparationsleistung komplett demontiert; nur die Gleise auf der Meiningenbrücke blieben zunächst liegen. Der Betrieb zwischen Barth und Bresewitz normalisierte sich bis in das Jahr 1947 wieder, bis auch die Schienen auf dem Teilstück Bresewitz–Tannenheim abgebaut wurden. Wenig später folgte dann der Rest bis Barth, so dass in der zweiten Jahreshälfte 1947 der Bahnbetrieb offiziell eingestellt wurde.

Anfang der 1950er Jahre wurden durch die Bevölkerung, allerdings auch durch die Nationale Volksarmee (NVA), welche in der Nähe einen Truppenübungsplatz errichtete, Rufe nach einem Wiederaufbau der Strecke laut. Zunächst war dieser noch bis Zingst vorgesehen, aufgrund hoher Baukosten für eine neue Straßenbrücke wurde von diesem Vorhaben aber schließlich Abstand genommen. So begann im Jahr 1967 der Wiederaufbau der Strecke Barth–Bresewitz durch Eisenbahnpioniere der NVA. Die Strecke von Barth nach Bresewitz wurde bis zur Wende nur noch für Truppen- und Materialtransporte vorwiegend der NVA genutzt. Von hier wurden unter anderem der NVA-Übungsplatz in den Sundischen Wiesen und der NVA-Stützpunkt in Zingst versorgt. Dafür wurde in Bresewitz eigens eine Laderampe errichtet.

Der Abschnitt von Velgast nach Barth wurde weiter im Personen- und Güterverkehr betrieben. Das Touristenaufkommen im Bereich von Darß und Zingst wuchs, entsprechend nahm auch das Angebot im Personenverkehr auf diesem Abschnitt zu. In den 1970er und 1980er Jahren war das Zugangebot für eine Nebenbahn relativ dicht; es verkehrten täglich mehr als zehn Personenzugpaare. Hinzu kamen im Sommer direkte Schnellzüge in Richtung Berlin und weiter in den Süden der DDR. Zu den Badeorten musste in einen Bus umgestiegen werden, es konnten aber durchgehende Fahrkarten gelöst und auch das Reisegepäck direkt abgefertigt werden.^[3]

Niedergang und neue Perspektiven nach 1990

Brücke über den Bodstedter Bodden

Meiningenbrücke

Bresewitz heute: Kunst auf Schienen

Mit der Auflösung der NVA 1990 im Zuge der deutschen Wiedervereinigung wurden auch deren Stützpunkte auf dem Darß und dem Zingst aufgelöst und die Strecke zwischen Barth und Bresewitz wurde damit nicht mehr benötigt. Die letzten offiziellen Fahrten wurden in den Jahren 1996 und 1997 durchgeführt; allerdings dienten diese nur der Überführung einiger Güterwagen für eine Ausstellung in Bresewitz. Seitdem ruht jeglicher Zugverkehr auf der Strecke, die offiziell nicht stillgelegt ist. Angebote für weitere Sonderfahrten verschiedener Veranstalter wurden von der Deutschen Bahn immer wieder abgelehnt.

Die Empfangsgebäude entlang der Strecke wurden bis auf das in Zingst in den letzten Jahren aufwändig renoviert und sind zumeist in privater Hand. Im Empfangsgebäude in Prerow ist heute eine Pension mit Gaststätte untergebracht und das Gelände des Bahnhofs Bresewitz wird für die Ausstellung „Kunst auf Schienen“ genutzt. Der Bahndamm auf der Strecke von der Meiningenbrücke bis Zingst wurde zum Radweg ausgebaut.

Die Strecke zwischen Velgast und Barth wurde im Jahr 1991 im Zuge der Elektrifizierung zwischen Rostock und Stralsund und trotz des bereits rückläufigen Verkehrs noch elektrifiziert. Dabei kam eine Einfachfahrleitung zum Einsatz, da dies die kostengünstigste Variante war. Hauptsächlich diente dies dem Zweck, dass auch Urlauberzüge ohne Lokwechsel bis Barth durchfahren konnten. Die offizielle Inbetriebnahme fand am 2. Juni 1991 statt.^[4][5]

Auch in den 1990ern verkehrten im Sommer noch direkte Schnellzüge bis Barth. 1997 gab es noch einen Zug nach Frankfurt (Main) und einen nach Berlin, ein Jahr später nur noch einen in Richtung Chemnitz. Mit dem Ende des Sommerfahrplans 1998 waren die durchgehenden Züge Geschichte. Auch der Regionalverkehr wurde ab 1999 etwas ausgedünnt, seitdem verkehren etwa neun Zugpaare am Tag in einem angenäherten Zweistundentakt.

Beim Umbau des Bahnhofes Velgast im Jahre 1997 wurden die dortigen signaltechnischen Anlagen komplett auf ein Elektronisches Stellwerk (ESTW) umgestellt. Bei den Umbauarbeiten wurde aber zunächst die Strecke nach Barth signaltechnisch nicht mehr berücksichtigt, so dass es zunächst Probleme mit der Betriebsführung auf dieser Strecke gab. Bürger warfen der Deutschen Bahn Vorsatz vor, um die Strecke schneller schließen zu können. Dies konnte letztendlich durch Proteste verhindert werden.

Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 übernahm die Usedomer Bäderbahn (UBB) den Betrieb der Strecke Velgast-Barth, wobei die Infrastruktur von DB Netz gekauft wurde. Die Züge verkehren zweistündlich (mit leichten Abweichungen zum echten Zweistundentakt) zwischen Stralsund über Velgast nach Barth und zurück. Durch die Betriebsführung der UBB mit Dieselfahrzeugen wurde die erst 1991 installierte Fahrleitung wieder überflüssig und im Jahr 2005 entfernt. Auch der Bahnhof Barth erfuhr größere Rückbauten, alle Weichen wurden ausgebaut, damit ist Barth heute nur noch Haltepunkt. Es gibt keine Signale oder Stellwerke mehr. Alle Bahnübergänge werden mittlerweile ferngesteuert.

Ausblick

Die Strecke im Jahr 2007

Seit einiger Zeit laufen Bestrebungen, den Betrieb zwischen Barth und Prerow wieder aufzunehmen. Hierfür müsste der Bahndamm zwischen Bresewitz und Prerow wiederhergestellt und die Meiningenbrücke als Eisenbahnbrücke wieder in Betrieb genommen werden. Derzeit wird sie noch vom Autoverkehr genutzt. Dieser Abschnitt stellt derzeit auch die größte Hürde dar, da das Straßenbauamt Stralsund die erforderlichen Arbeiten an der Brücke sowie einen Neubau für den Straßenverkehr immer wieder verschiebt.

Dennoch nehmen die Überlegungen konkrete Formen an. Die Usedomer Bäderbahn hat sich mit den Gemeinden am Streckenverlauf auf eine Reaktivierung bis zum Jahr 2015 geeinigt. Bereits im Jahr 2009 soll der erste Abschnitt bis Tannenheim fertiggestellt sein. Seit Juli 2007 läuft ein Planfeststellungsverfahren.

Es wird überlegt, die Pläne aus dem Jahre 1925 wieder aufzugreifen und eine Verbindung von Prerow nach Graal-Müritz zur Mecklenburgischen Bäderbahn und zusätzlich einen Abzweig nach Ribnitz-Damgarten zu schaffen. Gerade angesichts der hohen Anzahl der Urlauber und des jährlich wachsenden Verkehrsstroms auf dem Darß bei nur einer Straßenverbindung haben diese Vorschläge viele Befürworter. Die Usedomer Bäderbahn prüft derzeit (2007) die Realisierbarkeit dieser Vorschläge.

Betriebsstellen

Bahnhof Saatel

Der heutige Haltepunkt etwa ein Kilometer südlich des Dorfes in der Nähe der Bundesstraße 105 besitzt ein großes, dreietagiges Empfangsgebäude. Es wird nicht mehr zu Bahnzwecken genutzt und befindet sich seit 2003 in Privatbesitz.

Bahnhof Kenz

Auch Kenz besitzt noch ein relativ großes, zweistöckiges Bahnhofsgebäude am Nordostrand des Dorfes. Es ist heute Wohnhaus. Den Reisenden dient, wie auch in Saatel, nur noch eine Wartehalle am Bahnsteig.

Bahnhof Barth

Der Bahnhof Barth

Empfangsgebäude der Schmalspurbahnen in Barth

Der Bahnhof von Barth liegt am südlichen Ortsrand. Der Bahnhof wurde mittlerweile zum Haltepunkt zurückgebaut. Die Oberleitung wurde im Jahr 2005 endgültig demontiert. So existieren nur noch das Empfangsgebäude und ein Bahnsteig. Der Bahnhof war früher auch Ausgangspunkt der Schmalspurbahnen nach Damgarten und Stralsund sowie der Barther Hafenbahn. Diese Strecken wurden von 1895 bis zur Verstaatlichung nach 1945 von den Franzburger Kreisbahnen betrieben. Die Schmalspurbahnen hatten einen separaten Bahnhofsteil mit Empfangsgebäude und Lokschuppen.^[6]

Im ehemaligen Empfangsgebäude der normalspurigen Bahn ist eine Gaststätte untergebracht. Die Usedomer Bäderbahn plant, das geschlossene Reisezentrum wieder zu reaktivieren.

Das ehemalige Empfangsgebäude sowie der Lokschuppen der Schmalspurbahnen stehen seit mehreren Jahren leer und machen einen sehr desolaten Eindruck. Im Zuge der geplanten Umgestaltung des Bahnhofes Barth sollen diese Gebäude abgerissen werden. Bisher ist dies aber aufgrund von Problemen mit dem Besitzer nicht erfolgt.

Bahnhöfe Tannenheim, Pruchten und Bresewitz

Die Empfangsgebäude der Bahnhöfe Tannenheim, Pruchten und Bresewitz sind baugleiche zweistöckige Ziegelbauten, die heute als Wohnhäuser genutzt werden.

Bahnhofsgebäude von Tannenheim

Bahnhofsgebäude von Pruchten

Bahnhofsgebäude von Bresewitz

Bahnhof Zingst

Historische Aufnahme des Bahnhofes

Der Bahnhof wurde 1910 nach Fertigstellung der Strecke eröffnet. Nach Ende des regulären Bahnbetriebes im Jahr 1946 wurde die Gaststube zum Lazarett umfunktioniert, da in Zingst Diphtherie und Typhus ausgebrochen waren. Danach wurde die Gaststube noch bis 1956 als Gaststätte genutzt.

Im selben Jahr baute die Eisenbahndirektion Greifswald das Gebäude zum Betriebsferienlager um. Nach der Wende wurde das Ferienlager geschlossen, und das Gebäude steht seitdem leer. Bisher wurde wegen der hohen Sanierungskosten kein Käufer gefunden. Hoffnung auf eine Sanierung wird durch eine geplante Wiederaufnahme des Bahnbetriebes genährt.

Das Hauptgebäude ist in Klinkerbauweise mit tief herabreichendem Dach in typisch norddeutscher Bauweise errichtet und wurde noch zu DDR-Zeiten unter Denkmalschutz gestellt. Im Gebäude befinden sich Warteräume für die 1., 2. und 3. Klasse, eine Gaststätte, eine Gepäckannahme, zwei Fahrkartenschalter und eine Wohnung für die Familie des Bahnhofsvorstehers.

Neben dem Hauptgebäude gab es mehrere Nebengebäude, so für die Damen- und Herrentoiletten, für die Stallungen, Brennstoffe und eine Waschküche. Für die Gastronomie gab es einen separaten Kühlraum (Eiskeller) und einen Bierkeller. Der Bahnhofsvorsteher besaß eine separate Toilette.^[7]

Bahnhof Prerow

Der Bahnhof Prerow als Endstation der Darßbahn war ein Kopfbahnhof. Er lag direkt am Prerowstrom.

Das 1910 errichtete Empfangsgebäude ist ein typisch norddeutscher Klinkerbau. Nach Einstellung des regulären Bahnbetriebes 1944 stand das Gebäude acht Jahre lang leer. Im Jahr 1952 wurde es zu einer Schule umgebaut, die während der Sommerferien als Betriebsferienheim fungierte. Diese Doppelnutzung wurde 1989 beendet, und das Gebäude stand sieben Jahre leer. Im Januar 2000 wurde es zu einer modernen Pension umgebaut.^[8]

Fahrzeugeinsatz

Der anfängliche Betreiber, die Eisenbahndirektion Stettin der Preußische Staatseisenbahn, nutzte ihren vorhandenen Fahrzeugpark um die Strecke zu betreiben. Das Vorhandensein einer 16-m-Drehscheibe in Prerow lässt darauf schließen, dass z. B. die Dampflok P 3.1 die Personenzüge beförderte. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Durch den sehr einfachen Oberbau der Strecke mit Form-8-Schienen im einfachen Nagelbau und Kiesbettung konnten keine schweren Lokomotiven und höheren Geschwindigkeiten gefahren werden.

Mit der Zunahme des Güterverkehrs kamen auf der Darßbahn hauptsächlich Dampflokomotiven der preußischen Gattung G 10 (Baureihe 57.1–3) und ab 1939 auch der Baureihe 50 zum Einsatz. Die kleineren Dampflokomotiven der BR 57 mit einem Achsstand von 14.050 mm konnten noch in Prerow von Hand gedreht werden. Seit dem Jahr 1937 gab es im Bahnhof Barth ebenfalls eine 16-m-Drehscheibe. Diese stammte aus Altefähr und war durch den Bau des Rügendamms überzählig geworden.

Die Personenzüge wurden bis Mitte der 1930er Jahre mit Tenderlokomotiven der Gattungen T 12 (Baureihe 74.4–13) und T 18 (Baureihe 78.0–5) gefahren. Diese wurden dann durch das höhere Passagieraufkommen von Dampflokomotiven der Baureihe 64 abgelöst.^[9]

Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen auf dem verbleibenden Teilstück Velgast-Barth vor allem Diesellokomotiven der DR-Baureihe V 100/110 zum Einsatz. Durch das teilweise sehr hohe Güteraufkommen wurde auch von einer DR-Baureihe V 60 angeschoben.

In den 1980ern kamen dann die Lokbaureihen DR-Baureihe V 60, DR-Baureihe V 100 auf der Strecke Velgast-Barth planmäßig zum Einsatz. Die Diesellokomotiven der DR-Baureihe 132, DR-Baureihe V 200 und DR-Baureihe V 180 wurden für die Schnellzüge aus Richtung Berlin verwendet.^[10]

Nach der Wende verkehrten hier modernisierte Triebwagen der DR-Baureihe VT 2.09 und Doppelstockwagen mit der Elektrolokomotive DR-Baureihe 243.

Die Usedomer Bäderbahn setzt seit dem Jahr 2002 Verbrennungsmotorfahrzeuge der Baureihe 646 ein, von den zuvor eingesetzten Triebwagen der Baureihe 771 sind keine mehr im aktiven Betrieb.^[11]

Literatur

• G. Jonas, F. Schulz: Eisenbahn zwischen Meer und Bodden ein Beitrag zur Geschichte der Darßbahn Barth-Prerow. Deutscher Kleinbahnverein Barth
• H. Bergmann, A. Rickelt: Barth und seine Eisenbahn. Axel-Dietrich-Verlag, Peenemünde 1995
• Bernd Goltings: Schienenwege zwischen Stralsund und Rostock, Band 1, Darß-Verlag, Prerow 2005, ISBN 3-00-015628-3

Weblinks

• Darßbahn – Umfangreiche Seite mit vielen Informationen
• Kunst auf Schienen – Ausstellung im Bahnhof Bresewitz

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.lokomotive.de/sachsen/bapr/bis1wk.htm
2. ↑ http://www.lokomotive.de/sachsen/bapr/19181945.htm
3. ↑ diverse Kursbücher
4. ↑ http://www.bahn-in-pommern.de/strecken/nebnv1.htm.
5. ↑ http://eisenbahn.wikia.com/wiki/Streckenchronik_1991
6. ↑ Barther Hafenbahn auf ostseestrecke.de
7. ↑ Zingster Strandbote, Juli 2004
8. ↑ http://www.prerow-bahnhof.de/
9. ↑ http://www.lokomotive.de/sachsen/bapr/19181945.htm
10. ↑ http://www.ostseestrecke.de/content/?p=56
11. ↑ http://www.bahn-in-pommern.de/strecken/nebnv1.htm