Darßbahn

Bahnstrecke Velgast–Prerow
Kursbuchstrecke (DB):	192 (Velgast–Barth)
Streckennummer (DB):	6778
Streckenlänge:	29,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende von Stralsund 18,9 Velgast nach Rostock B 105 22,5 Saatel 26,5 Kenz Franzburger Kreisbahnen (FKB) vom Hafen, Dreischienengleis mit FKB 30,3 Barth (ehem. Bf) Abzweig Flugplatz Barthe 33,5 Tannenheim 35,4 Pruchten Bodstedter Bodden 37,8 Bresewitz Meiningenbrücke 42,2 Zingst 48,6 Prerow

Die Darßbahn ist eine eingleisige Nebenbahn von Velgast über Barth nach Prerow in Mecklenburg-Vorpommern, wobei vor allem der Abschnitt Barth–Prerow am Darß den Namen Darßbahn trägt. Der Streckenabschnitt von Velgast nach Barth ist noch in Betrieb. Auf dem Folgeabschnitt zwischen Barth und Bresewitz liegen noch Gleise, der Eisenbahnbetrieb ruht jedoch derzeit. Auf dem letzten Abschnitt zwischen Bresewitz und Prerow existiert noch die Trasse, sie wird nördlich der Meiningenbrücke von einem Radweg genutzt.

Geschichte

Strecke Velgast–Barth und Planung der Darßbahn

Bei der Planung der Hauptstrecke Stralsund–Rostock war zunächst erwogen worden, sie zwischen Stralsund und der mecklenburgisch-pommerschen Grenze bei Damgarten über die Stadt Barth zu führen. Zugunsten einer direkten Trassierung nahm man davon Abstand und schloss Barth mit einer Stichstrecke von Velgast an, die zusammen mit der Hauptstrecke am 1. Juli 1888 von den Preußischen Staatseisenbahnen eröffnet wurde. Schon kurz danach gab es Ideen zur Weiterführung der Strecke von Barth auf den Darß. Ein Antrag der Gemeinde Prerow scheiterte jedoch aufgrund der bereits bestehenden Schifffahrtswege zu der Halbinsel. Am 20. Juli 1901 bereiste der Landrat v. Zanthier den Darß. Kurz darauf machte die Hansestadt Stralsund einen Vorschlag zur Streckenführung und als Reaktion erneuerten die Gemeinden Zingst und Prerow ihre Anfragen.

Am 17. Dezember 1904 fand eine Konferenz über die Darßbahn in Stettin statt, auf der eine Spurweite von 1000 mm und die Linienführung Barth–Pruchten–Timmort–Zingst–Prerow festgelegt wurden. Eine endgültige Entscheidung, die Bahn zu bauen, blieb jedoch zunächst aus.

In den folgenden Jahren begannen die Planungs- und Vermessungsarbeiten für die Darßbahn, in deren Folge die Entscheidung für eine normalspurige Strecke fiel. Außerdem wurden folgende bautechnische Besonderheiten diskutiert:

• Bau einer Brücke über den Fluss Barthe
• Bau eines Dammes durch den Bodstedter Bodden
• Bau zweier Brücken über den Bodstedter Bodden und den Meiningenstrom.

Bau der Darßbahn

Der Bau der Meiningenbrücke im Jahr 1908

Die Bauarbeiten wurden im Frühjahr 1909 an mehreren Stellen gleichzeitig begonnen. Es wurde auch über eine Streckenverlängerung bis Ahrenshoop nachgedacht, diese Pläne konnten aber aufgrund mangelnder Kostendeckung nicht realisiert werden. Bereits im November 1910 konnte die Strecke abgenommen werden.

Die Meiningenbrücke ist die größte bautechnische Leistung der Strecke. Es handelt sich um eine 470 Meter lange Fachwerkträgerbrücke. Sie wurde von einer Eisenbauanstalt aus Hannover-Herrenhausen errichtet. Der Bau der Brücke zog sich erheblich länger hin als der der restlichen Strecke. Die Bauarbeiten begannen bereits im Jahre 1908, Restarbeiten mussten noch nach Streckeneröffnung bis ins Jahr 1912 hinein durchgeführt werden.

Eröffnung und Betrieb in den Anfangsjahren

Eröffnungsfeier im Bahnhof Prerow am 30. November 1910

Am 30. November 1910 wurde der Streckenabschnitt Barth–Prerow eröffnet. Es fanden Probefahrten von Barth nach Prerow statt und an den Bahnhöfen unterwegs wurden Festgäste und Gemeindevertreter begrüßt. Die Darßbahn wurde am 1. Dezember 1910 für den öffentlichen Verkehr freigegeben:

„Am 1. Dezember 1910 wird die normalspurige Bahnstrecke Barth–Prerow als Nebenbahn mit den Bahnhöfen Tannenheim, Pruchten, Bresewitz, Zingst und Prerow für den Personen-, Güter- und Gepäckverkehr sowie die Abfertigung von Leichen und lebenden Tieren eröffnet.“

– Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Stralsund

Die Bevölkerung in Zingst und Prerow hatte mit der Bahn eine ganzjährige Verbindung zum Festland und war nicht mehr auf die Dampfschiffe angewiesen, die im Winter nur eingeschränkt verkehren konnten. Für die Dampfschiffslinien bedeutete die Eröffnung der Bahnstrecke das Aus, 14 Tage nach Streckeneröffnung stellten alle Linien ihren Dienst ein.

Betrieben wurde die Bahn durch die Preußischen Staatseisenbahnen. Der Personenverkehr entwickelte sich in den folgenden Jahren beträchtlich. Die Strecke wurde schnell zu einer wichtigen Verbindung für die Badegäste. Für das Reisegepäck wurden zeitweise eigene Gepäckzüge eingesetzt. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg brachen die Fahrgastzahlen jedoch ein. Grund war das Sturmhochwasser vom 30. Dezember 1913. Die Meiningenbrücke wurde beschädigt und die Kloerbrücke zwischen Pruchten und Bresewitz stürzte ein, nachdem der letzte Zug sie passiert hatte.

Als Ersatz wurde im Januar 1914 eine hölzerne Notbrücke errichtet, die bis zum Bau der neuen Kloerbrücke in Betrieb bleiben sollte. Am 6. September 1914 legte die Königliche Eisenbahndirektion (KED) detaillierte Vorlagen und Entwürfe vor, die den Einsprüchen der Gemeinden Rechnung trug. Diese forderten eine Verlängerung der Brücke, da sich der Bahndamm als Aufstaudamm für das Wasser bei dem Sturmhochwasser erwiesen hatte.

Im März 1916 wurde die neue Kloerbrücke in Betrieb genommen. Sie war nun 723 Meter lang, mit insgesamt 54 Überbauten, von denen fünf als Fachwerk- und 49 als Blechträgerkonstruktion ausgeführt worden waren.^[1]

Auch Anfang der 1920er Jahre erreichten die Fahrgastzahlen nicht wieder das Niveau von 1913. Es gab Pläne, die Strecke für Touristen wieder attraktiver zu machen und nach Südwesten fortzuführen. Sie sollte mit der 1925 fertiggestellten Mecklenburgischen Bäderbahn in Graal-Müritz verbunden werden. So hätten auch die restlichen Orte auf dem Darß und dem Fischland erschlossen werden können. Allerdings stießen diese Pläne auf Kritik, insbesondere von Naturschützern und der Stadt Ribnitz, und wurden schließlich am 5. November 1925 von der Reichsbahndirektion Stettin abgelehnt. In dieser Zeit sanken die Passagierzahlen aufgrund der ökonomischen Krisen in Deutschland. Erst Anfang der 1930er Jahre stiegen die Urlauberzahlen in der Region, so dass die Fahrgastzahlen wieder das Niveau der Jahre vor 1914 erreichten.

Im Jahr 1926 verkehrten die Züge nach folgendem Fahrplan:

Zugnummer	Abfahrtsbahnhof	Abfahrtszeit	Ankunftsbahnhof	Ankunftszeit
288	Barth	6:02 Uhr	Prerow	6:40 Uhr
289	Prerow	7:00 Uhr	Barth	7:38 Uhr
291	Barth	9:16 Uhr	Velgast	9:40 Uhr
292	Velgast	10:01 Uhr	Prerow	11:11 Uhr
295	Prerow	12:20 Uhr	Velgast	13:41 Uhr
294	Velgast	14:48 Uhr	Prerow	16:15 Uhr
297	Prerow	17:20 Uhr	Velgast	19:12 Uhr
298	Velgast	19:45 Uhr	Barth	20:16 Uhr

Der Fahrplan war so ausgelegt, dass der gesamte Betrieb mit einem Triebfahrzeug abgewickelt werden konnte. Der Frühzug Prerow–Velgast und der letzte Zug in der Gegenrichtung waren eingestellt worden, was für die Prerower bedeutete, dass sie, wenn sie in Stralsund etwas zu erledigen hatten, nicht mehr am gleichen Tag zurückfahren konnten. Im Normalbetrieb, also bei höherem Passagieraufkommen, dürften zwei Maschinen im Einsatz gewesen sein, von denen eine in Prerow, die andere in Barth über Nacht blieb.

Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten änderte sich die Situation auf der Darßbahn deutlich. Im Zuge des massiven Ausbaus der Rüstungsindustrie wurden in Barth Gleisanlagen zum dortigen Fliegerhorst (Standort des späteren KZ Barth) geschaffen. Außerdem wurde in Tannenheim eine Verbindung zu den Pommerschen Industriewerken gebaut. Diese Neubauten sowie die Urlaubsprogramme der KdF führten zu einem starken Anstieg des Verkehrs auf der Darßbahn. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde auf 50 km/h erhöht. Im Sommer 1934 verkehrten fünf Zugpaare auf der Gesamtstrecke, die nur noch etwa eine Stunde benötigten. Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges nahm die Zahl der Passagiere wieder stark ab.

Im April 1944 ereignete sich im Bahnhof Prerow der einzige schwere Unfall in der Geschichte der Darßbahn. Unter einem einfahrenden Personenzug wurde die Einfahrweiche umgestellt, wodurch mehrere Personenwaggons entgleisten und umstürzten. Sieben Fahrgäste fanden dabei den Tod. Ein Bahnhilfsarbeiter hatte die fernbedienbare Einfahrweiche gestellt in der Meinung, der Zug hätte sie schon passiert.^[2] Danach wurde der Bahnbetrieb von Zingst nach Prerow eingestellt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

In den letzten Kriegstagen konnte die Bevölkerung von Zingst eine Sprengung der Meiningenbrücke verhindern. Wenige Tage später marschierten sowjetische Soldaten in Barth und Zingst ein. Nach dem Krieg wurde die Strecke von Prerow bis Bresewitz als Reparationsleistung komplett demontiert; nur die Gleise auf der Meiningenbrücke blieben zunächst liegen. Der Betrieb zwischen Barth und Bresewitz normalisierte sich bis in das Jahr 1947 wieder, bis auch die Schienen auf dem Teilstück Bresewitz–Tannenheim abgebaut wurden. Wenig später folgte dann der Rest bis Barth.

Anfang der 1950er Jahre wurden durch die Bevölkerung Rufe nach einem Wiederaufbau der Strecke laut. Später war die Nationale Volksarmee (NVA), die im Osten der Halbinsel Zingst einen Truppenübungsplatz einrichtete, am Wiederaufbau der Strecke interessiert. Zunächst war dieser noch bis Zingst vorgesehen, aufgrund hoher Baukosten für eine neue Straßenbrücke wurde von diesem Vorhaben aber schließlich Abstand genommen. So begann im Jahr 1967 der Wiederaufbau der Strecke Barth–Bresewitz durch Eisenbahnpioniere der NVA. Sie wurde bis zur Wende nur für Truppen- und Materialtransporte vorwiegend der NVA genutzt. Dafür wurde in Bresewitz nördlich des Ortes eine Laderampe errichtet. Von dort wurden der NVA-Übungsplatz in den Sundischen Wiesen und der NVA-Stützpunkt in Zingst versorgt.

Der Abschnitt von Velgast nach Barth wurde weiter im Personen- und Güterverkehr betrieben. Das Touristenaufkommen im Bereich von Darß und Zingst wuchs, entsprechend nahm auch das Angebot im Personenverkehr auf diesem Abschnitt zu. In den 1970er und 1980er Jahren war das Zugangebot für eine Nebenbahn relativ dicht; es verkehrten täglich mehr als zehn Personenzugpaare. Hinzu kamen im Sommer direkte Schnellzüge in Richtung Berlin und weiter in den Süden der DDR. Zu den Badeorten musste in einen Bus umgestiegen werden, es konnten aber durchgehende Fahrkarten gelöst werden. Auch das Reisegepäck wurde direkt abgefertigt.^[3]

Niedergang und neue Perspektiven nach 1990

Brücke über den Bodstedter Bodden

Meiningenbrücke

Bresewitz heute: Kunst auf Schienen

Mit der Auflösung der NVA 1990 im Zuge der deutschen Wiedervereinigung wurden auch deren Stützpunkte auf dem Zingst aufgelöst und die Strecke zwischen Barth und Bresewitz nicht mehr benötigt. Die letzten Fahrten fanden in den Jahren 1996 und 1997 statt, als einige Güterwagen für eine Ausstellung in Bresewitz überführt wurden.^[4] Seitdem ruht jeglicher Zugverkehr auf diesem Streckenabschnitt, der aber offiziell nicht stillgelegt ist. Anfragen nach Sonderfahrten verschiedener Veranstalter wurden vom damaligen Netzbetreiber, der Deutschen Bahn immer wieder abgelehnt. Mittlerweile wurde im Stadtgebiet Barth ein Prellbock auf die weiterführende Strecke geschraubt. Weiter nördlich sind die Gleisanlagen an mehreren Bahnübergängen mit Straßenbelag überbaut.

Derzeitiger Gleisabschluss in Barth, Juni 2010

Überbauter Bahnübergang, Streckenabschnitt Barth–Tannenheim, Juni 2010

Die Empfangsgebäude entlang der Strecke wurden, bis auf das in Zingst, in den letzten Jahren aufwändig renoviert und sind zumeist in privater Hand. Der Bahndamm auf der Strecke von der Meiningenbrücke bis Zingst wurde zum Radweg ausgebaut.

Die Strecke zwischen Velgast und Barth wurde im Jahr 1991 trotz des bereits rückläufigen Verkehrs zusammen mit der Strecke zwischen Rostock und Stralsund noch elektrifiziert. Aus Kostengründen und wegen der geringen Streckenhöchstgeschwindigkeit errichtete man nur eine Einfachfahrleitung. Hauptsächlich diente die Elektrifizierung der Durchbindung von Urlauberzügen bis Barth. Die Inbetriebnahme fand am 2. Juni 1991 statt.^[5][6]

In den 1990er Jahren verkehrten im Sommer direkte Schnellzüge bis Barth. 1997 gab es unter anderem durchgehende Interregioverbindungen nach Frankfurt am Main und Berlin. Ein Jahr später existierte nur noch eine Fernverkehrsverbindung nach Chemnitz. Mit dem Ende des Sommerfahrplans 1998 waren die durchgehenden Züge Geschichte. Auch der Regionalverkehr wurde ab 1999 ausgedünnt. Seitdem verkehren etwa neun Zugpaare am Tag in einem angenäherten Zweistundentakt.

Seit der Modernisierung des Bahnhofes Velgast im Jahre 1997 werden sämtliche Betriebsabläufe dort von einem Elektronischen Stellwerk (ESTW) ferngesteuert. Bei den Umbauarbeiten wurde zunächst die Einbindung der Nebenbahn nach Barth nicht mehr berücksichtigt, so dass es zu Problemen mit der Betriebsführung beim Übergang von Zügen in Richtung Barth kam. Massive Proteste verhinderten, dass die Strecke geschlossen wurde.

Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 übernahm die Usedomer Bäderbahn (UBB) den Personenverkehr zwischen Velgast und Barth. Sie erwarb ebenfalls die Infrastruktur von DB Netz. Durch den Einsatz von Dieseltriebwagen wurde die erst 1991 installierte Fahrleitung überflüssig und 2005 zurückgebaut. Auch alle Weichen und Nebengleise, die Stellwerke und die Signaltechnik im Bahnhof Barth wurden ausgebaut. Alle Bahnübergänge zwischen Barth und Velgast werden automatisch gesteuert. Mit dem nunmehr am Bahnsteig endenden Streckengleis ist Barth aus betrieblicher Sicht heute nur noch ein Haltepunkt. Damit sind Güterverkehr oder lokbespannte Sonderzüge nach Barth technisch nicht mehr möglich.

Die Personenzüge verkehren annähernd im Zweistundentakt zwischen Stralsund über Velgast nach Barth.

Ausblick

Die Strecke im Jahr 2007

Immer wieder gab es Bestrebungen, den Betrieb zwischen Barth und Prerow wieder aufzunehmen. Hierfür müsste der Bahndamm zwischen Bresewitz und Prerow wiederhergestellt und die Meiningenbrücke als Eisenbahnbrücke wieder in Betrieb genommen werden. Seit Ende des Zweiten Weltkriegs wird sie vom Autoverkehr genutzt. Der Brückenneubau stellt derzeit auch die größte Hürde für den Wiederaufbau der Strecke dar.

Nach der Übernahme der Infrastruktur auf dem verbliebenen Streckenabschnitt durch die UBB nahmen die Überlegungen konkrete Formen an. Die UBB hat sich mit den Gemeinden am Streckenverlauf auf eine Reaktivierung bis zum Jahr 2015 geeinigt. Mitte 2007 bestanden Pläne, bereits Ende 2009 den Abschnitt bis Tannenheim zu reaktivieren. Dies ist jedoch bisher nicht geschehen (Stand: August 2010). Seit Juli 2007 läuft das Planfeststellungsverfahren für die Durchfahrt Zingst, wo Teile der bisherigen Trasse als Weg genutzt werden und nicht mehr für den Streckenwiederaufbau verwendet werden können.^[7]

In einem Wirtschaftlichkeitsgutachten zum Wiederaufbau der Darßbahn von 2009 wurde dem Vorhaben zunächst nur ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 0,88 bescheinigt. Damit wäre das Vorhaben nicht förderungswürdig. Für den Wiederaufbau wurden vom Gutachter 48 Millionen Euro veranschlagt.^[8] Daraufhin lehnte der Verkehrsminister von Mecklenburg-Vorpommern, Volker Schlotmann, das Projekt ab. Die Ergebnisse des Gutachtens und die Entscheidung des Ministers wurden von verschiedenen Seiten kritisiert. So kritisierte der örtliche Tourismusverband, dass im Gutachten nur Hotelgäste gezählt wurden, nicht jedoch Tagesausflügler und Privatübernachtungen.^[9] Die UBB verwies auf deutlich günstigere Kosten nach Ausschreibungen.^[10]

Nach detaillierter Gutachtenauswertung unterstützte Verkehrsminister Schlotmann jedoch im August 2010 das Projekt. Die Bauarbeiten können bei optimalem Verlauf der Planungen Ende 2013 beginnen, wobei Ende 2016 der erste Abschnitt bis Zingst in Betrieb genommen werden soll. Die Gesamtkosten sollen 38 Millionen Euro betragen.^[11] Mit Schreiben vom 4. Februar 2011 teilte das Eisenbahn-Bundesamt der UBB mit, dass für die Wiederinbetriebnahme und Ertüchtigung des Streckenabschnittes Barth–Bresewitz (6778) auf 80 km/h (außer Ortslage Barth hier bleibt es bei 60 km/h) von Kilometer 29,8 bis 38,3 keine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich ist.^[12]

Noch weitergehende Ideen sehen vor, die Pläne aus dem Jahre 1925 wieder aufzugreifen und eine Verbindung von Prerow nach Graal-Müritz zur Mecklenburgischen Bäderbahn mit einem Abzweig nach Ribnitz-Damgarten zu schaffen. Gerade angesichts der hohen Anzahl der Urlauber und des jährlich wachsenden Verkehrsstroms auf dem Darß bei nur einer Straßenverbindung haben diese Vorschläge viele Befürworter.

Betriebsstellen

Bahnhof Saatel

Der heutige Haltepunkt etwa ein Kilometer südlich des Dorfes in der Nähe der Bundesstraße 105 besitzt ein großes, dreietagiges Empfangsgebäude. Es wird nicht mehr zu Bahnzwecken genutzt und befindet sich seit 2003 in Privatbesitz.

Bahnhof Kenz

Auch Kenz besitzt noch ein relativ großes, zweistöckiges Bahnhofsgebäude am Nordostrand des Dorfes. Es ist heute Wohnhaus. Den Reisenden dient, wie auch in Saatel, nur noch eine Wartehalle am Bahnsteig.

Bahnhof Barth

Der Bahnhof Barth

Empfangsgebäude der Schmalspurbahnen in Barth

Der Bahnhof von Barth liegt am südlichen Ortsrand. Der Bahnhof wurde mittlerweile zum Haltepunkt zurückgebaut. Die Oberleitung wurde im Jahr 2005 endgültig demontiert. So existieren nur noch das Empfangsgebäude und ein Bahnsteig. Der Bahnhof war früher auch Ausgangspunkt der Schmalspurbahnen nach Damgarten und Stralsund sowie der Barther Hafenbahn. Diese Strecken wurden von 1895 bis zur Verstaatlichung nach 1945 von den Franzburger Kreisbahnen betrieben. Die Schmalspurbahnen hatten einen separaten Bahnhofsteil mit Empfangsgebäude und Lokschuppen.^[13]

Im ehemaligen Empfangsgebäude der normalspurigen Bahn ist eine Gaststätte untergebracht. Die Usedomer Bäderbahn plant, das geschlossene Reisezentrum wieder zu reaktivieren.

Das ehemalige Empfangsgebäude sowie der Lokschuppen der Schmalspurbahnen stehen seit mehreren Jahren leer und machen einen sehr desolaten Eindruck. Im Zuge der geplanten Umgestaltung des Bahnhofes Barth sollen diese Gebäude abgerissen werden. Bisher ist dies aber aufgrund von Problemen mit dem Besitzer nicht erfolgt.

Bahnhöfe Tannenheim, Pruchten und Bresewitz

Die Empfangsgebäude der Bahnhöfe Tannenheim, Pruchten und Bresewitz sind baugleiche zweistöckige Ziegelbauten, die heute als Wohnhäuser genutzt werden. Das Gelände des Bahnhofs Bresewitz wird für die Ausstellung „Kunst auf Schienen“ genutzt.^[14]

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  Bahnhofsgebäude von Tannenheim

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  Bahnhofsgebäude von Pruchten

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  Bahnhofsgebäude von Bresewitz

Bahnhof Zingst

Historische Aufnahme des Bahnhofes Zingst

Bahnhof Zingst (Zustand 2010)

Der Bahnhof wurde 1910 nach Fertigstellung der Strecke eröffnet. Nach Ende des regulären Bahnbetriebes im Jahr 1946 wurde die Gaststube zum Lazarett umfunktioniert, da in Zingst Diphtherie und Typhus ausgebrochen waren. Danach wurde die Gaststube noch bis 1956 als Gaststätte genutzt.

Im selben Jahr baute die Reichsbahndirektion Greifswald das Gebäude zum Betriebsferienlager um. Nach der Wende wurde das Ferienlager geschlossen, und das Gebäude steht seitdem leer. Bisher wurde wegen der hohen Sanierungskosten kein Käufer gefunden. Hoffnung auf eine Sanierung wird durch eine geplante Wiederaufnahme des Bahnbetriebes genährt.

Das Hauptgebäude ist in Klinkerbauweise mit tief herabreichendem Dach in typisch norddeutscher Bauweise errichtet und wurde noch zu DDR-Zeiten unter Denkmalschutz gestellt. Im Gebäude befinden sich Warteräume für die 1., 2. und 3. Klasse, eine Gaststätte, eine Gepäckannahme, zwei Fahrkartenschalter und eine Wohnung für die Familie des Bahnhofsvorstehers.

Neben dem Hauptgebäude gab es mehrere Nebengebäude, so für die Damen- und Herrentoiletten, für die Stallungen, Brennstoffe und eine Waschküche. Für die Gastronomie gab es einen separaten Kühlraum (Eiskeller) und einen Bierkeller. Der Bahnhofsvorsteher besaß eine separate Toilette.^[15]

Bahnhof Prerow

Der Bahnhof Prerow als Endstation der Darßbahn war ein Kopfbahnhof direkt am Prerowstrom. Das 1910 errichtete Empfangsgebäude ist ein typisch norddeutscher Klinkerbau. Nach Einstellung des Bahnbetriebes 1944 stand das Gebäude acht Jahre lang leer. Im Jahr 1952 wurde es zu einer Schule umgebaut, die während der Sommerferien als Betriebsferienheim fungierte. Diese Doppelnutzung wurde 1989 beendet, und das Gebäude stand sieben Jahre leer. Im Januar 2000 wurde es zu einer Pension mit Gaststätte umgebaut.^[16]

Fahrzeugeinsatz

Der anfängliche Betreiber, die Eisenbahndirektion Stettin der Preußischen Staatseisenbahn, nutzte ihren vorhandenen Fahrzeugpark, um die Strecke zu betreiben. Das Vorhandensein einer 16-m-Drehscheibe in Prerow lässt darauf schließen, dass z. B. die Dampflok P 3.1 die Personenzüge beförderte. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Durch den sehr einfachen Oberbau der Strecke mit Form-8-Schienen im einfachen Nagelbau und Kiesbettung konnten keine schweren Lokomotiven und höheren Geschwindigkeiten gefahren werden.

Mit der Zunahme des Güterverkehrs kamen auf der Darßbahn hauptsächlich Dampflokomotiven der preußischen Gattung G 10 (Baureihe 57.1–3) und ab 1939 auch der Baureihe 50 zum Einsatz. Die kleineren Dampflokomotiven der BR 57 mit einem Achsstand von 14.050 mm konnten noch in Prerow von Hand gedreht werden. Seit dem Jahr 1937 gab es im Bahnhof Barth ebenfalls eine 16-m-Drehscheibe. Diese stammte aus Altefähr und war dort durch den Bau des Rügendamms überflüssig geworden.

Die Personenzüge wurden bis Mitte der 1930er Jahre mit Tenderlokomotiven der Gattungen T 12 (Baureihe 74.4–13) und T 18 (Baureihe 78.0–5) gefahren. Diese wurden dann wegen des höheren Passagieraufkommens von Dampflokomotiven der Baureihe 64 abgelöst.^[17]

In den 1970ern und 1980ern kamen auf dem verbliebenen Abschnitt bis Barth vor allem Diesellokomotiven der DR-Baureihe V 100/110 zum Einsatz. Den teilweise sehr hohen Güterverkehr bediente auch die DR-Baureihe V 60. Die Diesellokomotiven der DR-Baureihe 132, DR-Baureihe V 180 und vereinzelt DR-Baureihe V 200 (diese Baureihe konnte nur im Sommer eingesetzt werden, weil sie keine Zugheizung besitzt) wurden für die Schnellzüge aus Richtung Berlin verwendet.^[18]

Nach der Wende verkehrten hier modernisierte Triebwagen der DR-Baureihe VT 2.09 und Doppelstockwagen mit der Elektrolokomotive DR-Baureihe 243.

Die Usedomer Bäderbahn setzt seit dem Jahr 2002 Dieseltriebwagen der Baureihe 646 ein.^[19]

Literatur

• G. Jonas, F. Schulz: Eisenbahn zwischen Meer und Bodden, ein Beitrag zur Geschichte der Darßbahn Barth-Prerow. Deutscher Kleinbahnverein Barth
• H. Bergmann, A. Rickelt: Barth und seine Eisenbahn. Axel-Dietrich-Verlag, Peenemünde 1995
• Bernd Goltings: Schienenwege zwischen Stralsund und Rostock – Verkehrsgeschichte der Halbinsel Fischland-Darß-Zingst, Darß Verlag Prerow 2005, ISBN 3-00-015628-3

Weblinks

 Commons: Bahnstrecke Velgast–Prerow – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Darßbahn auf www.sachsenschiene.de
• Velgast – Barth – Bresewitz auf bahn-in-pommern.de
• Lothar Schultz: Die Darßbahn - Was ist sie, was war sie, was wird sie sein? auf www.mev-rostock.de (PDF-Datei, 4,3 MByte)
• Günes Licht für die Darßbahn

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.lokomotive.de/sachsen/bapr/bis1wk.htm
2. ↑ http://www.lokomotive.de/sachsen/bapr/19181945.htm
3. ↑ diverse Kursbücher
4. ↑ Bericht über die Überführungsfahrten auf bahn-in-pommern.de, abgerufen am 3. September 2010.
5. ↑ http://www.bahn-in-pommern.de/strecken/nebnv1.htm.
6. ↑ http://eisenbahn.wikia.com/wiki/Streckenchronik_1991
7. ↑ Signal auf Grün für Darßbahn, Ostsee-Zeitung vom 28. Juni 2007
8. ↑ Darßbahn – Ergebnisse des Wirtschaftlichkeitsgutachtens heute vorgestellt, Pressemitteilung des mecklenburgischen Ministeriums für Verkehr, Bau und Landesentwicklung vom 17. Dezember 2009
9. ↑ Bahn-Report, 2/2010, S. 40.
10. ↑ Bahn-Report, 5/2010, S. 35.
11. ↑ Grünes Licht für Darßbahnpläne. In: Pressemitteilung Nr. 274/10. Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern, 27. August 2010, abgerufen am 27. August 2010. 
12. ↑ 57130-571ppo/004-2010#012 57130-086/10.6778 Wiederinbetriebnahme Darßbahn Barth - Bresewitz (6778) von Bahn~km 29.8+75 bis Bahn-km 38.3+01,705. 4. Februar 2011, abgerufen am 1. April 2011. 
13. ↑ Barther Hafenbahn auf ostseestrecke.de
14. ↑ Kunst auf Schienen, Homepage des Betreibers, abgerufen am 3. September 2010
15. ↑ Zingster Strandbote, Juli 2004
16. ↑ http://www.prerow-bahnhof.de/
17. ↑ http://www.lokomotive.de/sachsen/bapr/19181945.htm
18. ↑ http://www.ostseestrecke.de/content/?p=56
19. ↑ http://www.bahn-in-pommern.de/strecken/nebnv1.htm

Dieser Artikel wurde am 29. September 2008 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.