DRB-Baureihe 50

Baureihe 50
Nummerierung:	50 001–50 3171 mit Lücken
Anzahl:	3164
Baujahr(e):	1939–1959
Ausmusterung:	1987
Bauart:	1'E h2
Gattung:	G 56.15
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	22.940 mm
Höhe:	4500 mm
Fester Radstand:	3300 mm
Gesamtradstand:	9200 mm
Dienstmasse:	86,9 t
Reibungsmasse:	75,3 t
Radsatzfahrmasse:	15,2 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h (vor- und rückwärts)
Indizierte Leistung:	1625 PSi
Kuppelraddurchmesser:	1400 mm
Treibraddurchmesser:	1400 mm
Laufraddurchmesser vorn:	850 mm
Steuerungsart:	Heusinger mit Hängeeisen
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	600 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	16 bar
Anzahl der Heizrohre:	113
Anzahl der Rauchrohre:	35
Heizrohrlänge:	5200 mm
Rostfläche:	3,89 m²
Überhitzerfläche:	68,94 m²
Verdampfungsheizfläche:	177,83 m²
Tender:	2'2' T 26; 2'2' T 30
Bremse:	einlösige Druckluftbremse mit Zusatzbremse (K-GP m.Z)
Zugheizung:	Dampf

Die ab 1939 gebauten Einheits-Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 mit einer führenden Laufachse und fünf Kuppelachsen zählen zu den gelungensten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Nach 1968 wurde sie bei der Deutschen Bundesbahn unter den Baureihen 050, 051, 052 bzw. 053 geführt.

Diese Baureihe wurde im Rahmen der Kriegsvorbereitung in Deutschland beschafft. Bis 1948 wurden 3164 Maschinen der 80 km/h schnellen Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken – zuletzt als Übergangskriegslokomotive 50 ÜK – gebaut.

Am Ende der Dampflokzeit ist sie zur Universalgattung geworden, die dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen mit leichterem Oberbau eingesetzt werden konnte. Da es im Nebenbahnnetz nicht überall für derartig lange Maschinen ausreichende Drehscheiben gab, wurden die Lokomotiven für eine Geschwindigkeit von 80km/h in beiden Richtungen ausgelegt. Auffälliges Merkmal ist deshalb eine Schutzwand mit Fenstern an der Tendervorderseite.

Geschichte

50 1724 mit Standardtender in Köln-Gereon 1990

50 3075 mit Wannentender in Bochum-Dahlhausen

Deutsche Bundesbahn

Trotz der Kriegsverluste waren 1945 noch sehr viele Maschinen übrig geblieben. Allein von der Deutschen Bundesbahn wurden 2159 einsatzfähige Lokomotiven übernommen, die lange Zeit mit der DRG-Baureihe 44 das Rückgrat des Güterverkehrs bildeten. Sie wurden aber auch im Personenzugverkehr eingesetzt.

Bei vielen Lokomotiven wurden die Wagner-Windleitbleche nach dem Krieg durch solche der Bauart Witte ersetzt. Zum Schutz des Lokpersonals bei Rückwärtsfahrt war die Frontseite des Tenders (2'2' T 26) mit einer Schutzwand versehen. Bei 735 Maschinen der DB wurde der Tender mit einer Zugführerkabine ausgerüstet, wobei nur das Kohlenkastenvolumen reduziert werden musste.

Da die Deutsche Bundesbahn über genügend Güterzuglokomotiven verfügte, konnte sie rasch auf die DRB-Baureihe 52 verzichten, sodass der Ersatz nicht alterungsbeständiger Kessel der Baureihe 50 durch solche der BR 52 möglich war. Auch die Wannentender der Kriegslokomotiven wurden u. a. bei der Baureihe 50 weiterverwendet.

DB-Baureihe 50.40

→ Hauptartikel: DB-Baureihe 50.40

In den 1950er-Jahren dienten einige Lokomotiven der Baureihe 50 als Versuchsträger. So erhielten 35 Maschinen Kessel mit Mischvorwärmern und Turbo-Speisepumpen. Versuchsweise wurde die 50 1503 mit einem Giesl-Ejektor ausgerüstet. Im Jahr 1959 erhielten zehn Lokomotiven einen Kessel mit kleinerer Rostfläche, man versuchte damit, den Kohleverbrauch zu verringern.

DB-Baureihen 050, 051, 052 und 053

In das neue EDV-Baureihenschema wurden noch 1452 Lokomotiven aufgenommen. Allerdings waren davon 88 Stück schon auf z-gestellt. Da die Ordnungsnummer nur noch dreistellig sein durfte, wurden zusätzlich zur Nummer 050 die Bezeichnungen 051, 052 und 053 eingeführt. In dem man die erste Stelle der Ordnungsnummer in die Baureihenbezeichnung aufnahm, konnte man sicherstellen, daß hier die wahre Identität jeder Lok erkennbar blieb. Bei der DB wurden die letzten Lokomotiven 1977 im Bw Duisburg-Wedau ausgemustert.

Die ehemalige Baureihe 50 verteilte sich damit wie in der Tabelle angeführt:

Bezeichnung	Anzahl	davon z-gestellt
050	521	36
051	413	22
052	450	23
053	77	7

Die hierbei neu entstandene „Quasi“-Baureihe 052 (MIT führender Null, DB nach 1968) darf nicht mit der „echten“ Baureihe 52 (Ohne führende Null, DB vor 1968, DR vor und auch noch nach 1970, s. u.) verwechselt werden. Die Baureihe 52 („Kriegslok“) ist eine „entfeinerte“ Version der Baureihe 50, was für Nicht-Spezialisten aufgrund der nahen technischen Verwandtschaft teilweise nur schwer unterscheidbar ist.

Da die wenigen verbliebenen Loks der Baureihe 52 bei der Deutschen Bundesbahn bis 1968 bereits ausgemustert waren, wurde hier keine Umbenennung in Baureihe 052 notwendig. Diese Bezeichnung war somit frei für die „überzähligen“ Loks '50-2nnn'. Eine einzige Lok der Baureihe 52 gelangte über die Deutsche Reichsbahn in der DDR, zwischenzeitlich zur DR-Baureihe 52.80 rekonstruiert, in den Besitz der Deutschen Bahn AG und wurde als 052 134-4 eingereiht. Eine „Zweiundfünfzig MIT führender Null und angehängter Prüfziffer“ ist also meist eine ehemalige „Fünfzig“ aus Beständen der Deutschen Bundesbahn.

Deutsche Reichsbahn (DDR)

In der DDR wurde zwar ab 1970 auch das Nummernsystem geändert und dabei u. a. eine Prüfziffer angehängt, aber die führenden zwei Ziffern '50' bzw. '52' ohne führende Null blieben dort unverändert. Inzwischen sind etliche Museumsloks wieder mit ihrer alten Vorkriegsnummer gekennzeichnet. Bei Exemplaren aus der DDR wird jedoch zum Teil die nach 1970 vergebene „neue“ Nummer beibehalten, die ja inzwischen auch schon wieder historischer Natur ist.

Der Deutschen Reichsbahn in der DDR waren nach dem Krieg nur 350 Exemplare der Baureihe 50 verblieben. Da auch von der stärkeren Baureihe 44 nur ein kleiner Teil in den Osten Deutschlands gelangte, war dort in vielen Gegenden die Baureihe 52 die dominierende Güterzuglok.

Überdies wurden 208 Stück der Baureihe 50 zur Baureihe 50.35 umgebaut. Die Altbaulokomotiven liefen vor allem im Süden. Seit Mitte der 1970er-Jahre wurden sie verstärkt ausgemustert, sodass sie in den 1980er-Jahren absolute Raritäten waren. Dennoch beendete die letzte ihren aktiven Dienst 1987 gemeinsam mit den Rekoloks.

DR-Baureihe 50.35

50 3552 der DR 2009 in Frankfurt/Main

→ Hauptartikel: DR-Baureihe 50.35

Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR wurden 208 Lokomotiven zur Baureihe 50.35 umgebaut. Durch den Umbau erhielten die Loks unter anderem neue, leistungsfähigere Kessel mit einem Mischvorwärmer. Anlass des Umbaus war, dass man ohnehin Kessel aus nicht alterungsbeständigem Stahl St 47 ersetzen musste.

Am 31. März 1988 erhielt die letzte 50.35 (gleichzeitig die letzte der DR) im Raw Meiningen eine L7-Untersuchung. Auch der letzte planmäßige Regelspurdampfzug der DR wurde von einer Lokomotive der Baureihe 50.35 gefahren. Etliche Lokomotiven der Baureihe 50.35 sind erhalten geblieben, einige davon betriebsfähig.

DR-Baureihe 50.50

Die auf Ölfeuerung umgebauten Lokomotiven der Baureihe 50.35 wurden als Baureihe 50.50 bezeichnet. Entsprechend den allgemeinen Regeln erhielten sie bei Einführung der EDV-Nummer die neue Bezeichnung 50.00. Auffällige Unterschiede waren die Ölbehälter der Tender, die deutlich länger waren als die Kohlenkästen der rostgefeuerten Lokomotiven und die bei vielen Ölloks fehlenden Bleche unterhalb der Rauchkammern, da keine Lösche anfällt. Die höheren Beanspruchung der Ölloks machte sich in einem höheren Verschleiß bemerkbar. Weil die Druckausgleichskolbenschieber der Bauart Karl Schulz aufgrund der höheren Heißdampftemperaturen störanfällig waren, tauschte man sie bei einigen Maschinen gegen Regelkolbenschieber mit von ausgemusterten Maschinen der BR 52 gewonnenen Winthertur-Druckausgleichern. Diese blieben unverkleidet.

Ursache für die plötzliche Abstellung aller noch vorhandenen Loks Anfang der 80er Jahre waren aber die Ölpreiserhöhungen und die Möglichkeit, das für die Lokomotivfeuerung verwendete Bunkeröl D weiterzuverarbeiten und dabei höherzuveredeln.

DR-Baureihe 50.40

50 4073 der DR in Immelborn

→ Hauptartikel: DR-Baureihe 50.40

Da die Deutschen Reichsbahn neben modernen Personenzuglokomotiven auch weitere Güterzugloks mit 15 t Achsfahrmasse benötigte, ließ man, wie schon in der Vorkriegszeit, die Personenzuglok Baureihe 23.10 und die Güterzuglok Baureihe 50.40 parallel entwickeln, sodass viele Baugruppen austauschbar waren. Wie bei allen DR-Neubaulokomotiven wurden die Anzeige- und Bedieneinrichtungen des Lokführers in einem Pult zusammengefasst.

Das Fahrwerk entsprach weitgehend dem der Einheitslok, nach den von Friedrich Witte noch während des Krieges aufgestellten »neuen Baugrundsätzen« wurden statt der Barrenrahmen geschweißte und massegünstige Blechrahmen verwendet. Diese Blechrahmen erwiesen sich allerdings im Betrieb als nicht so steif und robust wie die Barrenrahmen der Einheitslokomotiven.

Die Kessel waren Neukonstruktionen nach modernen Baugrundsätzen mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer. In der Leistung entsprachen sie in etwa den Einheitskesseln, sie waren aber im Verbrauch etwas sparsamer. Die Lokomotiven wurden mit Neubautendern der Bauart 2'2' T 28 gekuppelt. Trotz der Erfahrungen mit den Einheitsloks der BR 50 verzichtete man auf die Tenderschutzwand, die Neubauloks wurden deshalb nur für eine zulässige Rückwärtsfahrgeschwindigkeit von 50 km/h zugelassen.

88 Maschinen, als 50 4001 bis 50 4088 bezeichnet, wurden zwischen 1956 und 1960 geliefert. Die 50 4088 war damit die letzte Regelspurdampflok, die in Deutschland neu gebaut wurde. Da sich die Blechrahmen schon bald als schwächstes Element erwies (erhöhter Reparaturbedarf), wurden die Maschinen bis 1980 aus dem Zugdienst abgezogen und als Heizlokomotiven weiterverwendet.

Weiterer Verbleib

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben zahlreiche Exemplare auch in anderen Staaten Europas und wurden auch dort zum Teil bis zum Ende der Dampftraktion eingesetzt, so zum Beispiel bei der PKP (Ty 5), der ČSD (555.1), der ÖBB oder der DSB (N). Die rumänische Staatseisenbahn CFR ließ zwischen 1947 und 1959 282 Lokomotiven als BR 150 nachbauen.

Es sind einige Altbaulokomotiven erhalten geblieben, darunter auch die 50 622 und die 50 849. Die 50 622 ist im Verkehrsmuseum Nürnberg stationiert, wo sie am Abend des 17. Oktober 2005 bei einem Großbrand im Lokomotivschuppen schwer beschädigt wurde. Die Lok soll aber mit Spenden wieder repariert werden. Die 50 849 gehört dem Eisenbahnverein Glauchau und besitzt Wagner-Windleitbleche. 50 2740 befindet sich im Besitz der Ulmer Eisenbahnfreunde und wird auf der Albtal- und Murgtalbahn eingesetzt. ^[1]

Die zur Zeit einzige betriebsfähige Altbau-50er der ehemaligen Deutschen Bundesbahn (50 2988) wird auf der Wutachtalbahn vom gleichnamigen Verein eingesetzt.

Trivia

Jugendmarke 1975

Auch die Baureihe 50 hat es auf die Sondermarken der Deutschen Bundespost geschafft.

Unter den Motiven der Jugendmarke 1975 der Deutschen Bundespost Berlin („Dampfloks“) befand sich auch die 50 001, klassisch mit Wagner-Windleitblechen.

Siehe auch

• Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven

Literatur

• Jürgen U. Ebel, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 50, Bd. 1 und 2. EK Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-545-9
• Dirk Endisch: Baureihen 50.35 und 50.50 - Die kohle- und ölgefeuerten Reko-50er der DR Verlag Dirk Endisch Leonberg 2007, ISBN 3-936893-44-6
• Ludwig Rotthowe: Ein letzter Versuch. Erinnerung an die 50.40 der DB. In: LOK MAGAZIN. Nr. 260/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 56-63.
• Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch deutscher Lokomotiven. Bruckmann Special, München 2002, ISBN 3-7654-3764-6

Weblinks

 Commons: DRB-Baureihe 50 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ Anita Fertl: Freizeittipps: Rebenbummler: Der besondere Gast - badische-zeitung.de, 11. Juni 2010, Zugriff am 11. Juni 2010

Dampflokomotiven

DRG/DRB: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DB: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DR: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

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