Wriezener Bahn

Berlin–Wriezen–Jädickendorf
Strecke und Bahnhof in Leuenberg
Kursbuchstrecke (DB):	200.7 S-Bahn 209.25 Lichtenberg–Werneuchen
Streckennummer:	6958 S-Bahn 6078 Wriezener Gbf–Lichtenberg 6072 Lichtenberg–Ahrensfelde 6528 Ahrensfelde–Wriezen 6529 Wriezen–Grenze 0411 Grenze–Godków
Streckenlänge:	95,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	750 V =
Maximale Neigung:	10 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Legende 0,0 Berlin Wriezener Bf von Warschauer Straße 4,7 Berlin-Lichtenberg Ostbahn zum Biesdorfer Kreuz 5,6 Friedrichsfelde Friedhof 7,5 Magerviehhof ITF nach Tegel BAR vom Biesdorfer Kreuz Poelchaustraße 9,9 Berlin-Marzahn Raoul-Wallenberg-Straße 11,8 Mehrower Allee Wuhletalstraße geplant 13,5 Ahrensfelde Landesgrenze Berlin–Brandenburg 14,7 Ahrensfelde Friedhof 16,0 Ahrensfelde Nord Ahrensfelde-Rehhahn geplant 18,5 Blumberg (b Berlin) 23,6 Seefeld (Mark) (zuvor Bf) 28,0 Werneuchen 32,6 Werftpfuhl 35,5 Tiefensee 37,5 Gamengrund 40,0 Leuenberg Draisinenbetrieb 47,8 Sternebeck Draisinenbetrieb 53,0 Schulzendorf (b Wriezen) 57,9 Vevais (Museums-Endbahnhof geplant) 59,0 Anst Krautwurst 60,4 Anst Betonwerk von Frankfurt (Oder) 61,2 0,0 Wriezen nach Eberswalde Alte Oder 3,8 Altmädewitz 6,5 Altreetz 8,3 Neurüdnitz 10,8 Anst Neurüdnitz Anschluss 12,3 93,5 Oder; Staatsgrenze Deutschland–Polen 92,3 Siekierki (Zäckerick-Alt Rüdnitz) 85,2 Klepicz (Klemzow) 82,4 Nowe Objezierze (Groß Wubiser) 79,1 Przyjezierze-Moryn (Butterfelde-Mohrin) von Kostrzyn 71,9 Godków (Jädickendorf) nach Szczecin nach Pyrzyce

Die Wriezener Bahn ist eine Bahnstrecke im Nordosten Berlins und Brandenburgs. Sie führt von Berlin über Werneuchen nach Wriezen und in Verlängerung weiter bis Jädickendorf (heute Godków in Polen). Als Endpunkt in Berlin wurde von 1903 bis 1949 der Wriezener Bahnhof genutzt. Die überwiegend eingleisige Strecke wird seit Dezember 2006 nur noch im Abschnitt Berlin-Lichtenberg–Werneuchen betrieben.

Verlauf

Die Strecke zweigte anfangs bei Friedrichsfelde von der Ostbahn ab und führt nach Norden. Kurz hinter der ersten Kurve befand sich ein Haltepunkt Friedrichsfelde Friedhof zur Bedienung des Zentralfriedhofs der Stadt Berlin. Nach zwei weiteren Kurven verläuft die Trasse nach Nordnordost. Der Abschnitt innerhalb des Berliner Außenrings wird heute nicht bedient, die Züge biegen heute erst hinter dem Bahnhof Springpfuhl vom Außenring auf die Trasse der Wriezener Bahn ab. Marzahn und Ahrensfelde wurden beide jeweils mit einem Güter- und Personenbahnhof ausgestattet. Bis Ahrensfelde verläuft auf der Trasse auch eine S-Bahn-Linie. Hinter Ahrensfelde wendet sich die Strecke stärker nach Osten, entlang der Chaussee nach Bad Freienwalde. Hinter Tiefensee schwenkt sie von der Chaussee ab, läuft einige Zeit nach Osten, anschließend nach Norden, wo sich etwa 55 Kilometer nach dem Abzweig von der Ostbahn der Endbahnhof Wriezen befindet. Von hier aus bestanden Anschlussmöglichkeiten nach Eberswalde, Frankfurt (Oder), Angermünde und Königsberg (Neumark). Züge mit letzterem Ziel fuhren meist von Berlin aus über die Wriezener Bahn und deren bereits 1892 eröffnete Verlängerung direkt bis Königsberg durch.

Geschichte

Planungen vor der Fertigstellung

1866 wurde die Eisenbahnstrecke Eberswalde–Freienwalde–Wriezen eröffnet. Nach ersten Plänen von 1863 sollte quer dazu auch eine Verbindung von Berlin über Freienwalde und Zehden in Richtung Neumark entstehen, diese wurden jedoch nicht umgesetzt.

Um 1870 bemühte sich auch Alexis Graf von Haeseler, 1845–1874 Landrat des Kreises Oberbarnim und ansässig auf Gut Harnekop, um die Umsetzung der Pläne. Er sagte auch zu, im Bedarfsfall eigenen Grund und Boden zur Anlegung des Gleisbettes kostenlos zur Verfügung zu stellen.^[1] Es steht zu vermuten, dass die Änderung der Streckenführung auf seinen Einfluss zurückzuführen ist: War 1863 hinter Tiefensee noch die kürzere und einfacher zu bauende Trasse entlang der vorhandenen Chaussee über Freienwalde und Zehden nach Königsberg vorgesehen, so wurde jetzt statt dessen eine Bahnlinie über Wriezen geplant, die länger war, mit Ausnahme von Wriezen abseits fast aller Siedlungen verlief und quer durch hügelige unerschlossene Landschaften führte. Allerdings führte sie jetzt auch durch das Gut des Grafen. So wurde nunmehr eine Strecke geplant, die bis heute landschaftlich ungewöhnlich schön ist, aber deren Bahnhöfe meist in weiter Entfernung zu den Ortschaften lagen.

1873 beauftragte der Staatsminister Heinrich von Achenbach den Bürgermeister von Wriezen mit Vorarbeiten für eine Eisenbahn von Berlin über Wriezen nach Konitz. Damit war die geänderte Streckenführung festgeschrieben. 1886 wurde die Finanzierung der Strecke Wriezen–Jädickendorf im Rahmen eines Eisenbahn-Anleihe-Gesetzes gesichert.

1888 widerrief der Sohn des Grafen, der spätere preußische Generalfeldmarschall Gottlieb von Haeseler, die früher von seinem Vater gegebene Zusage, überhaupt Grund und Boden für den Bahnbau abzutreten. Inzwischen war die Trassierung jedoch festgeschrieben, und 1889 wurden auch die Gelder für den Bahnbau von Berlin nach Wriezen bewilligt.^[1]

Von der Eröffnung bis 1944

Ein Verwaltungsgebäude des ehemaligen Wriezener Güterbahnhofs in Berlin

Der östliche Streckenabschnitt von Wriezen bis Königsberg (Neumark) wurde am 20. Dezember 1892 für den Verkehr eröffnet. Der westliche Streckenabschnitt zwischen Lichtenberg-Friedrichsfelde (damals noch außerhalb von Berlin gelegen, heute Berlin-Lichtenberg) und Werneuchen wurde am 1. Mai 1898 dem Verkehr übergeben. Alle Ortschaften an der Strecke erhielten einen Bahnhof. Am 15. Oktober desselben Jahres war auch der mittlere Streckenabschnitt von Werneuchen bis Wriezen fertig gestellt. Damit konnten die Züge von Lichtenberg bis nach Königsberg (Neumark) durchfahren.

Im Jahr 1903 wurde die Strecke bis nach Berlin hinein verlängert. Nördlich vom Schlesischen Bahnhof entstand ein Flügelbahnhof, damals lediglich als Schlesischer Bahnhof (Wriezener Bahnsteig) benannt. Erst 1924 wurde er in Wriezener Bahnhof umbenannt. Die Züge verkehrten bis zum Abzweig Friedrichsfelde parallel mit den Zügen der Preußischen Ostbahn.

Diese Streckenführung blieb bis Anfang 1945 unverändert bestehen. Es wurden lediglich zusätzliche Bahnhöfe eröffnet, 1903 der Halt Magerviehhof zwischen den Bahnhöfen Friedrichsfelde Friedhof und Marzahn und 1907 der Bahnhof Werftpfuhl.^[2]

Strecke bei Ahrensfelde Friedhof

Der Bahnhof Ahrensfelde Friedhof wurde im Juli 1908 als provisorischer Haltepunkt eröffnet. Im Oktober 1910 wurde dort eine dreigleisige Anlage mit überdachtem Mittelbahnsteig und Bahnsteigtunnel in Betrieb genommen.^[3] Dies war bereits der dritte Friedhofsbahnhof an der Strecke, da neben dem Halt Friedrichsfelde Friedhof auch am Bahnhof Marzahn ein Friedhof lag. Da der Name Friedhofsbahn jedoch schon vergeben war, bleib es beim alten Namen Wriezener Bahn.

Die Einführung eines Vororttarifes wurde 1913 abgelehnt, da die Kosten für einen zweigleisigen Ausbau der Strecke und die Beseitigung der verkehrsreichen Wegübergänge zu hoch erschienen. Als wesentlicher Grund wurde angeführt, dass nur wenige Siedlungen bestünden und durch die Rieselfelder um Marzahn und Ahrensfelde auch keine größere Siedlungstätigkeit zu erwarten sei.^[3]

Das Groß-Berlin-Gesetz vom 1. Oktober 1920 führte schließlich dazu, dass die Stadtgrenze Berlins bis nach Ahrensfelde heranreichte. Der Bahnhof Ahrensfelde befand sich genau vor der Grenze noch auf Berliner Gebiet, das gleichnamige Dorf jedoch dahinter.

Die Wriezener Bahn wurde erst 1938 als eine der letzten Strecken im Berliner Raum in den Vororttarif mit einbezogen, unter anderem auf Drängen der seit einiger Zeit in Werneuchen angesiedelten Fliegerschule. Dieser reichte damals wie heute bis nach Werneuchen. Gleichzeitig plante man die Aufnahme des elektrischen S-Bahnbetriebs bis dorthin. Bis Ahrensfelde sollte neben dem bestehenden Gleis ein Gleispaar für die S-Bahn entstehen, dahinter war der Mischbetrieb zwischen Fern- und S-Bahn vorgesehen. Für den Verkehr zwischen Berlin und Königsberg war der Einsatz von Dieseltriebwagen vorgesehen. Die Umsetzungen scheiterten am Zweiten Weltkrieg.

Oderbrücke

Blick über die Oderbrücke

Zur Querung der Oder wurde 1890 mit dem Bau der Eisenbahnbrücke über die Oder begonnen. Die Brückenkonstruktion bestand aus zwei Brücken und einem Damm dazwischen. Da es in der Nähe keine weiteren Brücken gab, wurde sie so gebaut, dass sie auch als Straßenbrücke genutzt werden konnte. Bereits 1910 musste sie um 1,60 Meter angehoben und die Lager verstärkt werden, damit schwerere Züge und größere Schiffe passieren konnten.^[4] 1930 wurde direkt neben der alten Brücke eine neue Brücke für die Eisenbahn gebaut. Die alte Brücke diente fortan nur noch als Straßenbrücke.^[5]

Im Februar 1945 wurden beide Brücken von deutschen Truppen gesprengt. Danach erfolgte hier die Grenzziehung zwischen Deutschland und Polen. Die Strecke gehörte seitdem nur noch bis zur Oder zur Deutschen Reichsbahn, der andere Teil wurde von der Polnischen Staatsbahn übernommen.

Bis 1955 folgte der Wiederaufbau der Oderbrücke, da die Strecke von Wriezen nach Godków für militärische Zwecke bereitgehalten werden sollte. Über die neue Brücke fuhr jedoch niemals ein Zug.^[5]

1984 (nach anderer Quelle bereits 1976^[1]) wurde auf beiden Seiten je ein von der Strecke abzweigendes Anschlussgleis zum Oderdeich neu gebaut. Damit konnte eine pioniertechnische Oderquerung mittels einer Pontonbrücke parallel zur Oderbrücke hergestellt werden, damit die Bahnstrecke auch nach einer möglichen Zerstörung der Oderbrücke nutzbar geblieben wäre. Die Anlage wurde 1984 einmal erprobt und war bereits 1986 nicht mehr betriebsfähig.^[6]

Die Oderbrücke von 1955 ist weiterhin vorhanden. In der Region gibt es eine Diskussion über eine mögliche Öffnung der Brücke als Grenzübergang.^[7]

Streckenteil Berlin–Wriezen 1945–1990

S-Bahnhof Marzahn

In der sowjetischen Besatzungszone wurde der Personenverkehr von Berlin-Lichtenberg nach Werneuchen im November 1945 wieder aufgenommen. Der Bahnhof Magerviehhof blieb auf Dauer geschlossen.^[2] Durch den Abbau der zusätzlichen Gleise wurde der Bahnhof Ahrensfelde Friedhof wieder zum einfachen Haltepunkt an einer eingleisigen Strecke, was er auch heute noch ist.^[3]

Die Verlängerung bis Wriezen konnte erst im August 1947 wieder befahren werden, da die Gleise von Werneuchen bis Wriezen im April 1945 von einem Schienenwolf der Wehrmacht zerstört worden waren.^[1]

Der Wriezener Bahnhof wurde im Mai 1947 als Berliner Endpunkt der Strecke wiedereröffnet, im Dezember 1949 dann allerdings endgültig für den Personenverkehr geschlossen. Von den Baulichkeiten ist nur noch ein Verwaltungsgebäude erhalten. Die Züge endeten und begannen seitdem wieder in Berlin-Lichtenberg.

Die zweite S-Bahn-Planung begann in den 1960er Jahren und war nun konkreter als gut 30 Jahre zuvor. In Marzahn und Ahrensfelde sollte eine große Trabantenstadt entstehen; die S-Bahn sollte den Anschluss zur Stadtmitte gewährleisten.

Seit 1971 fuhren die Züge nicht mehr über ihre angestammte Trasse auf dem kürzesten Weg von Lichtenberg über Magerviehhof nach Marzahn, sondern ab Friedrichsfelde zunächst weiter über die Ostbahn nach Osten zum Biesdorfer Kreuz und von dort in nördliche Richtung auf dem Berliner Außenring nach Marzahn. Dadurch verlängerte sich der Linienverlauf. Die alte Trasse wurde als Güteranschluss weiter befahren.^[8] Später wurde der Anschluss an die Ostbahn gekappt.^[9] Einen Restabschnitt als Güterstrecke gibt es noch heute, der im Güterbahnhof Berlin-Nordost an den Außenring angebunden ist.

Ab 1976 wurde die elektrische S-Bahn bis nach Berlin-Marzahn geführt. Zwei Zwischenstationen entstanden, Springpfuhl am Außenring und Karl-Maron-Straße (heute Poelchaustraße) kurz hinter dem Abzweig. Die Regionalzüge wurden bis nach Berlin-Marzahn zurückgezogen. Zunächst nutzten vor allem Bauarbeiter die Züge. Die Plattenbausiedlung war noch im Aufbau; der Bezirk entstand erst drei Jahre nach Eröffnung der S-Bahn.

1980 wurde die S-Bahn um zwei Stationen bis Otto-Winzer-Straße (heute Mehrower Allee) verlängert und die die Regionalzüge kurz darauf bis dort zurückgezogen. 1982 hieß der Endbahnhof der S-Bahn Ahrensfelde, wieder wurden die Züge in Richtung Wriezen (die größtenteils schon in Werneuchen endeten) bis Ahrensfelde zurückgezogen. 1983 wurde mit Ahrensfelde Nord ein zusätzlicher Bahnhof in Ahrensfelde eröffnet.^[2]

Streckenteil von Wriezen bis zur Oder

Bahnhof Neu Rüdnitz (2009)

Das Gleis auf diesem deutschen Restabschnitt im Oderbruch wurde Ende 1945 als Reparationsleistung demontiert.^[10] Im Zuge des Neuaufbaus der Oderbrücke wurde es um 1955 wieder aufgebaut. 1957 wurde der Personenverkehr zwischen Wriezen und Neurüdnitz – dem letzten Bahnhof vor der Oderbrücke – wieder aufgenommen. Dabei blieb die Strecke in zwei Teilabschnitte geteilt. Fahrgäste aus Berlin mussten in Wriezen umsteigen.

Bis 1965 wurde die Strecke auch für den Güterverkehr genutzt. 1982 verkehrten hier die letzten Personenzüge. Die Strecke blieb weiterhin für militärische Zwecke betriebsbereit. Vor der Oderbrücke wurden die Gleise um 1990 für das Abstellen von Güterwagen benutzt.

Um 2000 erfolgte der Streckenabbau auf diesem Abschnitt, im Jahr 2005 wurde ein asphaltierter Radweg angelegt.^[11] Die alten Bahnhofsgebäude sind an private Nutzer veräußert, teilweise sind sie recht gut restauriert. Auch die Brücke über die Alte Oder bei Wriezen ist noch vorhanden.

Streckenteil in Polen

Auf polnischer Seite gab es bis zum 31. Juli 1991 Personenverkehr zwischen Godków (Jädickendorf) und Siekierki (Zäckerick-Alt Rüdnitz). Der Güterverkehr endete Ende 1999.^[12] Nach einer letzten Sonderfahrt 2002 bis Siekierki wurde die Strecke stillgelegt.^[13]

Streckenteil Berlin–Wriezen ab 1990

Nach der Wende wurden die Regionalzüge wieder bis Berlin-Lichtenberg verlängert. Sie fahren von Ahrensfelde ohne Unterwegshalt nach Lichtenberg. Selbst im Bahnhof Marzahn wird nicht gehalten, obwohl sich hier das Zentrum des inzwischen auf 160.000 Einwohner angewachsenen Bezirks befindet.

Die Namen der S-Bahn-Stationen wurden nach 1990 zum Teil geändert. Karl Maron musste Harald Poelchau, Bruno Leuschner Raoul Wallenberg und Otto Winzer dem kleinen Dorf Mehrow weichen. Die S-Bahn-Strecke erhielt die Linienbezeichnung S7, die Regionalbahn wurde in den ersten Jahren nach 1990 mit R 7 bezeichnet.

Am 18. April 1998 wurde der Personenverkehr von Tiefensee bis Wriezen eingestellt. Die Züge aus Berlin fuhren seitdem nur bis Tiefensee (alle zwei Stunden) oder Werneuchen (stündlich). Der Bahnhof Wriezen ist seitdem nur noch über die Tangentialverbindung Eberswalde–Bad Freienwalde–Frankfurt (Oder) zu erreichen. Auch der Güterverkehr zwischen Tiefensee und Wriezen wurde eingestellt. Der Abschnitt zwischen Wriezen und Tiefensee wurde zum 15. Dezember 1999 stillgelegt.^[14] Südwestlich von Wriezen wurde die Strecke auf einem kurzen Stück abgebaut, um Baufreiheit für den Neubau der B 167 zu schaffen. Von Tiefensee bis Sternebeck ist inzwischen eine Draisinenstrecke entstanden.^[15] Auf der Strecke von Sternebeck bis kurz vor Wriezen (km 59,2 bei der ehemaligen Anschlussstelle Krautwurst) gibt es eine Museumseisenbahn.^[16] Die Errichtung einer Endhaltestelle des Museumsbetriebes ist für den letzten Bahnübergang bei Vevais vorgesehen.^[17]

Seit 2002 wird der Personenverkehr von Berlin bis Tiefensee von der ODEG durchgeführt, die Linienbezeichnung lautet seitdem OE25. Mit Beginn des Fahrplanes 2006/2007 am 10. Dezember 2006 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Werneuchen–Tiefensee ebenfalls eingestellt.

Bis heute wird zudem umfangreicher Güterverkehr bis Ahrensfelde betrieben.

Seit 2006 beabsichtigen die Gemeinde Ahrensfelde und das Land Brandenburg, einen neuen Haltepunkt im Industriegebiet Ahrensfelde-Rehhahn auf Initiative eines dortigen Hoteliers zu errichten. Der Bahnhof sollte nach ursprünglichen Planungen im Dezember 2008 in Betrieb gehen. Diesen Termin konnte nicht gehalten werden, da zwar die Anlieger den Bau des Bahnhofs finanzieren wollen, jedoch keine Einigung über Übernahme Kosten für den laufenden Betrieb und die Höhe der Stationsgebühren erzielt wurde. Deswegen wünscht die Gemeinde einen privaten Betreiber. Dies ist in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung bislang jedoch nicht vorgesehen, so dass hierzu eine Änderung der bundeseinheitlichen Gesetzgebung Voraussetzung wäre. Dazu sollen Gespräche zwischen den verantwortlichen Stellen stattfinden.^[18]

Literatur

• Horst Regling: Die Wriezener Bahn. Von Berlin ins Oderbruch. transpress, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71063-3.

Weblinks

•  Commons: Wriezener Bahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
• Wriezener Bahn auf bahnstrecken.de
• Berliner-Bahnen.de
• Draisinenbahn Berlin/Brandenburg
• Utopische Planungsidee für eine S-Bahnlinie nach Polen auf der Wriezener Bahn
• BB10 Wriezen–Neurüdnitz auf bahntrassenradeln.de

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d} Willkommen im Atombunker Harnekop – Die Wriezener Bahn
2. ↑ ^{a b c} Bahnstrecken im Land Brandenburg – Wriezener Bahn
3. ↑ ^{a b c} Ein Friedhof fast ohne Gräber – Der Ostkirchhof Ahrensfelde und die preußische Eisenbahn
4. ↑ www.brueckenweb.de – Oderbrücke Neurüdnitz (alt)
5. ↑ ^{a b} www.brueckenweb.de – Oderbrücke Neurüdnitz
6. ↑ Peter Beil: Ein Gleis für sechs Minuten. Berliner Zeitung, 25. Juli 1996
7. ↑ Claus-Dieter Steyer: Stahlmonster mit Zukunft. Der Tagesspiegel, 7. März 2009
8. ↑ Güterladestelle Magerviehhof, Gleisplan von 1983 auf einer privaten Website
9. ↑ Bahnen rund um die Preußische Ostbahn – Wriezener Bahn
10. ↑ Bahnstrecken im Land Brandenburg – Wriezen–Jädickendorf
11. ↑ Bahntrassenradeln – Berlin/Brandenburg – Wriezen–Neurüdnitz
12. ↑ linia Stargard Szczeciński–Siekierki (poln.)
13. ↑ Eisenbahnen in Pommern – Godków (Jädickendorf)–Siekierki (Zäckerick-Alt Rüdnitz)
14. ↑ Liste des Eisenbahnbundesamtes der Streckenstilllegungen in Brandenburg
15. ↑ Draisinenbahn Tiefensee–Sternebeck
16. ↑ Immobiliencenter im Oderbruch – Galerie Teil 1
17. ↑ Museumseisenbahn Sternebeck
18. ↑ Alexander Fröhlich: Die Bahn lässt sich nicht den Hof machen. Der Tagesspiegel, 9. September 2008