Berliner Außenring

Berliner Außenring
Der Außenring Höhe Sellheimbrücke, links im Bild ist die Trasse der geplanten S-Bahn
Kursbuchstrecke (DB):	207, 209.12, 209.20, 209.21, 209.22
Streckennummer (DB):	6126 Saarmund–Eichgestell 6080 Eichgestell–Biesdorfer Kreuz 6067 Biesdorfer Kreuz–Karower Kreuz 6087 Karower Kreuz–Priort 6068 Priort–Golm 6116 Golm–Saarmund 6011 Biesdorfer Kreuz–Springpfuhl (S-Bahn) 6012 Springpfuhl–Wartenberg (S-Bahn) 6009 Karower Kreuz–Bergfelde (S-Bahn)
Streckenlänge:	125 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	S-Bahn: 750 V =
Stromsystem:	F-Bahn: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Streckenverlauf (gegen den Uhrzeigersinn)[1]
Legende weiter auf dem Außenring 62,7 0,0 Golm Abzw Kuhfort nach Werder und Potsdam Kreuz Golm Berlin–Magdeburg 2,4 Abzw Wildpark West von Werder (Havel) 4,9 Potsdam Pirschheide Umgehungsbahn Templiner See/Havel 7,9 Nesselgrund von Dessau 0,0 Michendorf Wilhelmshorst 9,9 Abzw Nesselgrund Ost nach Seddin 10,9 Bergholz Berlin–Dessau Nuthe 15,5 7,8 Saarmund 12,5 Ahrensdorf (Kr. Zossen) nach Ludwigsfelde und Berlin ehem. Anschlussbahn IFA-Werk 16,2 Genshagener Heide von Berlin Berlin–Halle nach Berlin 18,4 Abzw Genshagener Heide Ost von Ludwigsfelde 24,2 Diedersdorf 26,7 Abzw Glasower Damm West nach Dresden Berlin–Dresden 28,1 Abzw Glasower Damm Ost von Dresden 30,0 Abzw Selchow zum BBI (in Bau) S-Bahn zum BBI (in Bau) 31,2 Waßmannsdorf (in Bau) 35,5 Berlin-Schönefeld Flughafen Landesgrenze Brandenburg–Berlin nach Adlershof 39,5 Grünauer Kreuz Süd nach Görlitz und Schöneweide Grünauer Kreuz Berlin–Görlitz 40,7 Grünauer Kreuz Nord von Görlitz Teltowkanal 42,8 Abzw Wendenheide nach Berlin Schöneweide Schöneweide–Spindlersfeld Spree 44,2 25,0 Eichgestell (km 0,0: Teltow via Güteraußenring) nach Fürstenwalde und Berlin Ostbahnhof von Köpenick Berliner Parkeisenbahn Kreuz Wuhlheide Berlin–Fürstenwalde 28,6 Berlin Wuhlheide Rangierbahnhof nach Kaulsdorf U5, ehemals VnK-Strecke von Rummelsburg 30,0 Biesdorfer Kreuz Süd nach Lichtenbg (lange Kurve) 31,2 Biesdorfer Kreuz Mitte n. Strausbg. u. Lichtenbg. Berlin–Strausberg (S-Bahn) Biesdorfer Kreuz Berlin–Strausberg von Strausberg und Lichtenberg 33,0 -1,2 Biesdorfer Kreuz Nord v. Strausb., Lichtenb. Springpfuhl nach Ahrensfelde Verbindungskurve zur Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde Bürknersfelde geplant 0,6 Gbf Berlin Nordost Gehrenseestraße 3,7 Hohenschönhausen Wartenberg Malchow geplant bis 1990 Sellheimbrücke geplant 8,5 0,0 Abzw Karow Ost nach Bernau und Pankow Karower Kreuz Berlin–Szczecin, geplant 1,4 Abzw Karow West von Bernau und Pankow Panke Buchholz geplant bis 1990 Arkenberge geplant bis 1990 Landesgrenze Berlin–Brandenburg Mühlenbeck-Mönchmühle Heidekrautbahn Tegeler Fließ 11,0 Schönfließ 12,6 Bergfelde 12,8 Abzw Schönfließ West nach Oranienburg Berlin–Neustrelitz von Oranienburg 16,5 Hohen Neuendorf West Oder-Havel-Kanal Veltener Kanal 20,4 nach Hennigsdorf Hennigsdorf Nord Berlin–Kremmen) 21,5 von Hennigsdorf 27,1 Schönwalde (Kr. Nauen) Havelkanal Nieder Neuendorfer Kanal 34,6 Falkenhagen (Kr. Nauen) 35,0 nach Hamburg und Berlin Kreuz Brieselang Berlin–Hamburg 37,9 Abzw Hasselberg von Hamburg 40,1 nach Hannover und Berlin Kreuz Wustermark SFS Hannover–Berlin Kreuz Wustermark Berlin–Hannover 41,7 77,9 von Hannover und Berlin 77,3 Elstal (Kr. Nauen) 75,1 Priort (km 0,0 Jüterbog via Umgehungsbahn) 70,4 Satzkorn 67,9 Marquardt Sacrow-Paretzer Kanal 65,5 Bornim-Grube 62,7 0,0 Golm weiter auf dem Außenring

Als Berliner Außenring (BAR) bezeichnet man den 125 Kilometer langen, um das ehemalige West-Berlin verlaufenden äußeren Eisenbahnring, eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn.

Er wurde von der DDR aus wirtschaftlichen, verkehrspolitischen und strategischen Gründen zwischen 1951 und 1961 unter Einbeziehung einiger älterer Streckenabschnitte (Güteraußenring, Umgehungsbahn, Umfahrungsstrecken) erbaut und ermöglichte dem Zugverkehr, das Gebiet von West-Berlin zu umfahren.

Ohne die Fertigstellung des Außenringes wäre es verkehrstechnisch nicht möglich gewesen, die Berliner Mauer zu errichten, mit der das Gebiet von Berlin (West) abgeriegelt wurde. Ein entsprechendes Straßenprojekt war die Schnellstraße Potsdam–Schönefeld.

Der Begriff Außenring ist das Pendant zur im Inneren der Stadt gelegenen Berliner Ringbahn.

Streckenverlauf

Der Außenring am Kilometer 12,0 zwischen Genshagener Heide und Saarmund

Der Außenring der Eisenbahn verläuft von Genshagener Heide über Schönefeld Flughafen – Grünauer Kreuz – Wuhlheide – Schönfließ – Golm – Potsdam Pirschheide – Saarmund wieder nach Genshagener Heide.

Der Bahnhof Genshagener Heide besteht aus zwei durchgehenden Hauptgleisen ohne und zwei Außengleisen mit Bahnsteig, die über eine Fußgängerbrücke (im Volksmund Galgen genannt) verbunden sind. Diese Bauweise findet sich auf mehreren Außenringbahnhöfen wieder. Im Bereich des Bahnhofes kreuzt der Außenring die Anhalter Bahn. Eine kreuzungsfreie Ausfädelung für den Verkehr in Richtung Halle/Leipzig ist über das sogenannte Schweineohr auch als Kramerkurve bekannt möglich, eine Schleife nördlich des Außenrings und westlich der Anhalter Bahn. Mit Ausnahme der Heidekrautbahn wurden Verbindungskurven zu allen den Ring kreuzenden Strecken errichtet.

Die jeweiligen Knoten sind im unterschiedlichem Umfang ausgebaut worden. Am Grünauer Kreuz finden sich kreuzungsfreie Ausfädelungen in fast alle Richtungen, entsprechend umfangreich fallen die Gleisanlagen aus. Ähnlich am Biesdorfer Kreuz, dessen Anlagen sich über mehrere Kilometer erstrecken. Weniger auffällig sind die Anlagen am Karower Kreuz, wo es zwar Verbindungen in alle Richtungen gibt, aber wegen des etwas geringeren Verkehrsaufkommens auf zweigleisige Verbindungskurven und niveaufreie Abzweigungen verzichtet werden konnte. Ähnliches gilt für die Kreuzungen mit anderen Strecken westlich von Berlin.

Zwischen der Kreuzung mit der Dresdener Bahn und dem Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen, dem größten Personenbahnhof an der Strecke, war die Strecke viergleisig ausgebaut. Die baulichen Anlagen des Bahnhofs Schönefeld, einstmals ein wichtiger Fernverkehrsknoten, stammen aus der Zeit um 1980.

Der Ring wurde ursprünglich zur Umfahrung West-Berlins angelegt und verläuft daher im Norden, Westen und Süden der Stadt durch dünnbesiedelte Gebiete jenseits der Stadtgrenzen. Hingegen wird der Ostteil Berlins durchquert, wobei zwischen Grünauer und Karower Kreuz die Strecke annähernd der Trasse des ehemaligen Güteraußenrings folgt. Der einstige Rangierbahnhof Wuhlheide ist abgebaut worden.

Nördlich des Biesdorfer Kreuzes liegt der Güterbahnhof Berlin Nordost, der über separate Zufuhrstrecken angebunden ist. Auf der Ringtrasse verläuft auf diesem Abschnitt durch die Plattenbaugebiete Marzahn und Hohenschönhausen eine S-Bahn-Strecke (ebenso zwischen Karower Kreuz und Bergfelde im Norden Berlins). In Hohenschönhausen gibt es einen erst nachträglich eingebauten Haltepunkt für Regionalzüge, dem einzigen Regionalbahnhof auf dem Außenring auf Berliner Gebiet.

Generell erkennt man die vorrangige Ausrichtung der Strecke für den Fern- und Güterverkehr an der geringen Zahl von Stationen für den Personenverkehr. Lediglich im Westen, wo die Strecke der ehemaligen Umgehungsbahn einbezogen wurde, gibt es mehr. Auch an den Schnittpunkten mit anderen Strecken wurde trotz der Verknüpfungsmöglichkeiten weitgehend auf Kreuzungsbahnhöfe verzichtet. Neben Bergholz und dem ehemaligen Potsdamer Hauptbahnhof (Pirschheide) im Südwesten gab es so etwas lediglich in Hennigsdorf Nord. Alle drei Stationen, als Turmbahnhof ausgeführt, sind mittlerweile geschlossen. Westlich von Hennigsdorf findet man noch Reste der Mitte der 1990er-Jahre geschlossenen Bahnhöfe Schönwalde und Falkenhagen. In diesem Bereich folgt die Strecke annähernd der in den 1940er-Jahren für den Berliner Ring geplanten Autobahntrasse,^[2] die gegenüber der bis 1979 fertiggestellten Autobahn deutlich südlicher verlaufen sollte.^[3]

Südlich der Kreuzungen mit der Hamburger und Lehrter Bahn folgt der Ring bis Golm der Trasse der ehemaligen Umgehungsbahn; Bahnhofsgebäude vom Anfang des 20. Jahrhunderts findet man noch in Priort und Satzkorn. Die Reste des Bahnhofes Potsdam Pirschheide liegen mitten im Wald. Der obere Teil am Außenring ist heute freie Strecke, lediglich die beiden Durchfahrtsgleise sind noch in Betrieb; die ehemals vier Bahnsteiggleise dagegen stillgelegt und die Bahnsteigzugänge vermauert. Lediglich der untere Teil des Bahnhofes an der Umgehungsbahn wird noch genutzt.

Briefmarke der Deutschen Post der DDR (21. September 1976)

Das spektakulärste Stück der Strecke ist die Querung des Templiner Sees östlich von Potsdam Pirschheide auf einem Damm. Bei Saarmund mündet eine Verbindung von Michendorf, über die der Ring mit dem wichtigen Rangierbahnhof in Seddin verbunden ist.

Geschichte

Vorgeschichte

Schon Ende des 19. Jahrhunderts war es ein Wunsch des Militärs, die Berlin strahlenförmig verlassenden Eisenbahnlinien zu verbinden. Auch für den Güterverkehr war ein derartiges Projekt interessant. 1902 wurden die Magdeburger Bahn, die Lehrter Bahn und die Hamburger Bahn zwischen Wildpark (heute Potsdam Park Sanssouci) über Wustermark und Nauen mit der Umgehungsbahn verbunden. In den folgenden Jahren wurde die Strecke in etwas größerem Abstand zu Berlin nach Jüterbog an der Anhalter Bahn und Oranienburg an der Nordbahn verlängert. In den 1920er-Jahren entstand der Rangierbahnhof Seddin an der Wetzlarer Bahn und in der Folge eine Verbindung über Saarmund nach Großbeeren an der Anhalter Bahn. Anfang der 1930er-Jahre war eine Weiterführung dieser Verbindung nach Osten über Schönefeld bis nach Wuhlheide geplant, die etwa den Verlauf des heutigen Außenrings haben sollte.^[4] Während der Nazizeit wurde der Güteraußenring errichtet, der, allerdings nur provisorisch, seit 1940/41 Teltow an der Anhalter Bahn über Schönefeld durch den Osten Berlins mit Berlin-Karow an der Stettiner Bahn verband. Gegenüber den früheren Planungen und dem heutigen Außenring verlief er südlich Berlins deutlich näher an der Stadtgrenze.

Mit der sich nach dem Zweiten Weltkrieg abzeichnenden Teilung Deutschlands und Berlin brauchten die sowjetische Besatzungsmacht und später die DDR-Regierung eine leistungsfähige Umfahrung West-Berlins. Erste Maßnahmen waren der Bau von Verbindungskurven zur Umgehungsbahn beziehungsweise zum Güteraußenring zwischen Werder und Golm 1948 und von der Görlitzer Bahn bei Berlin-Grünau nach Norden. 1950 entstand eine Verbindung von Berlin-Karow nach Basdorf an der Heidekrautbahn und weiter von Wensickendorf zur Nordbahn nach Oranienburg.

Bau des Außenrings

Brücke über die Nuthe bei Saarmund

Am 8. Juli 1951 wurde der Abschnitt zwischen Genshagener Heide und Schönefeld sowie die Verbindungskurven Genshagener Heide Ost – Ludwigsfelde und Glasower Damm Ost – Blankenfelde in Betrieb genommen. Es folgten der Abschnitt Schönefeld – Grünauer Kreuz am 12. August und die Verlängerung bis Wendenheide am 2. Dezember des gleichen Jahres. Am 22. November 1952 erfolgte die Eröffnung des Streckenabschnittes vom Güteraußenring am heutigen Karower Kreuz und Bergfelde sowie der Verbindungskurve Abzweig Bergfelde – Birkenwerder. Die nächsten Schritte waren die Eröffnung der Verbindungskurve Abzweig Karow West – Berlin-Blankenburg (1953), des Rangierbahnhofs Wuhlheide (1. Oktober 1953) sowie gleichzeitig des Streckenabschnitts Bergfelde – Falkenhagen – Brieselang, zunächst eingleisig. Es folgten 1953/55 die Verbindungskurve Abzweig Karow West – Abzweig Karow Nord, der zweigleisige Ausbau der ehemaligen Umgehungsbahn zwischen Saarmund und Genshagener Heide, die Verbindungskurven Abzweig Hennigsdorf (West) – Hennigsdorf, Hennigsdorf Ost – Hennigsdorf, Hohen Neuendorf West – Birkenwerder sowie von Falkenhagen nach Finkenkrug und Brieselang. Am 2. Oktober 1955 wurden der Streckenabschnitt Falkenhagen – Abzweig Wustermark und die Verbindungskurven nach Wustermark-Rangierbahnhof und Wustermark eröffnet. Am 11. Dezember 1955 fand die Eröffnung des Abschnitts Abzweig Wustermark – Abzweig Elstal statt, und die so genannte Umgehungsbahn wurde im Abschnitt Golm – Elstal eingebunden.

Das letzte fehlende Stück war der anspruchsvolle Abschnitt zwischen Saarmund und Golm mit Querung des Templiner Sees. (Dafür wurde eigens ein sog. Baulager nahe Wilhelmshorst eingerichtet, das nach Ende der Baumaßnahmen von der NVA bis 1990 nachgenutzt wurde.) Am 30. September 1956 konnten er sowie die Verbindungskurve Potsdam Süd – Werder dem Verkehr übergeben werden. Damit war der Ring geschlossen. Es folgten noch die Verbindungskurven Nesselgrund Ost – Wilhelmshorst und Golm – Wildpark (28. September 1957), Genshagener Heide – Birkengrund (Nordwestkurve, 1. Juni 1958), Werder (Havel) – Golm (6. Februar 1959) und schließlich Glasower Damm – Blankenfelde (Südwestkurve, 25. Mai 1961).

1958 wurden die Personenzüge auf dem Außenring in den S-Bahn-Tarif von Berlin einbezogen. In Anlehnung an den ersten sowjetischen Satelliten wurden sie im Volksmund „Sputnik“ genannt, da sie sich gewissermaßen auch auf einer Kreisbahn um West-Berlin bewegten.

Weitere Entwicklung

Am 13. August 1961 wurden die Grenzen der DDR (siehe Berliner Mauer) nach West-Berlin geschlossen. Dadurch wurde der Neubau einer S-Bahn-Verbindung zwischen Berlin-Blankenburg und Hohen Neuendorf Richtung Oranienburg nötig. 1962 wurden hierzu separate S-Bahn-Gleise zwischen Schönfließ und Bergfelde in Betrieb genommen (im übrigen Abschnitt teilten sich S-Bahn und Fernbahn die Gleise) und Abzweige von Bergfelde/Bergfelde Ost – Birkenwerder erstellt. Ebenfalls 1962 ging eine S-Bahn-Strecke von Adlershof zum Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld in Betrieb und dieser wurde auch für Fernzüge für den öffentlichen Reiseverkehr freigegeben. Vorher diente er nur als Kontrollbahnhof.

Im gleichen Jahr entstanden komplettierende Bauwerke im Bereich Abzweig Hasselberg – Brieselang, und es wurde die Elektrifizierung des Streckenabschnittes Hennigsdorf – Wustermark Rangierbahnhof versuchsweise mit „Industriestrom“ 25.000 Volt/50 Hertz vorgenommen. Ziel war, die in Hennigsdorf von LEW gebauten Lokomotiven der Baureihe E 251 zu erproben. 1973 wurde die Oberleitung wieder entfernt. Einzelne Masten blieben erhalten und wurden 1983 wieder verwendet.

Am 16. April 1982 wurde ein Gleisbildstellwerk der Bauform GS II Sp 64b an der Abzweigstelle Glasower Damm (Dienststelle Bahnhof Mahlow) fertiggestellt. Gleichzeitig wurde zwischen den Abzweigstellen Glasower Damm Ost und Glasower Damm Süd (Blankenfelde) ein zweites Gleis in Betrieb genommen.

1982 wurde der Streckenabschnitt Saarmund – Glasower Damm (– Blankenfelde) einschließlich der Verbindungsstrecke Saarmund – Michendorf und der Kurven Genshagener Heide/Genshagener Heide Ost – Ludwigsfelde sowie der Streckenabschnitt Priort – Saarmund elektrifiziert. 1983 folgten die Streckenabschnitte Wustermark/Wustermark Rangierbahnhof – Priort, Flughafen Berlin-Schönefeld – Grünauer Kreuz, Abzweig Birkenwerder – Abzweig Wustermark Süd sowie die Verbindungskurven Golm/Abzweig Wildpark West – Werder, Abzweig Wustermark Nord – Wustermark-Rangierbahnhof/Wustermark und das so genannte Falkenhagener Kreuz.

Am 17. Mai 1983 wurde das dritte, am 26. September 1986 das vierte Gleis zwischen Abzweig Glasower Damm und Flughafen Berlin-Schönefeld in Betrieb genommen. Zwischen dem Karower Kreuz und Schönfließ wurden am 2. September 1984 wegen der bevorstehenden Elektrifizierung der Ferngleise zwei separate Gleise für die S-Bahn in Betrieb genommen.

Als Folge des Rückgangs im Güterverkehr nach der Wende wurde der Rangierbahnhof Berlin Wuhlheide am 10. Juni 1994 stillgelegt und später vollständig abgebrochen.

Mit der Eröffnung der Nord-Süd-Fernbahn mit dem Tiergartentunnel in Berlin am 28. Mai 2006 wurde zwar die Anhalter Bahn Richtung Süden wieder eröffnet, nicht jedoch die Dresdener Bahn. Züge Richtung Dresden verkehren seitdem zwischen dem Genshagener Kreuz und Glasower Damm über den Außenring. Hierzu musste eine Verbindungskurve aus Richtung Berlin und Teltow neu gebaut werden, die zunächst Richtung Südwesten in das Schweineohr ausfädelt.

Berliner Südring mit neuer Flughafen-Anbindung

Im Zuge der westlichen Schienenanbindung des im Bau befindlichen Flughafens Berlin Brandenburg wurden Anfang 2008 die beiden Streckengleise zur Anbindung der Bahnstrecke Berlin–Dresden zwischen Abzweig Glasower Damm Ost und Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen außer Betrieb genommen und die Gleise großteils entfernt. Die Fernbahngleise zum Flughafen werden im neu zu errichtenden Abzweig Selchow (zwischen Abzweig Glasower Damm Ost und Waßmannsdorf) niveaufrei vom südlichen BAR ausgefädelt und führen von Westen in einer leicht S-förmigen Streckenführung zum Flughafenbahnhof. Die Verlängerung der S-Bahn wird vom Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen zunächst in westlicher Richtung bis Waßmannsdorf auf der alten Trasse der Verbindungsstrecke zur Dresdener Bahn geführt. Unmittelbar westlich von Waßmannsdorf erfolgt in einem fast halbkreisförmigen Bogen die Führung zum neuen Flughafenbahnhof, wobei großenteils eine Bündelung mit der Fernbahntrasse erfolgt.^[5] Insgesamt werden 15 Streckenkilometer für den Fern- und Regionalverkehr und acht Kilometer für die S-Bahn neu gebaut. Beide Strecken sollen zur Eröffnung des Flughafens Juni 2012 zur Verfügung stehen.^[6] Die Führung des Flughafenshuttles vom Berliner Hauptbahnhof wird dabei zunächst nicht über die kürzere Dresdener Bahn, sondern über die Anhalter Bahn erfolgen. Hierbei ist keine neue, kürzere Verbindungskurve vom BAR aus Richtung Osten vorgesehen.^[7]

Nicht verwirklichte Projekte

Der Ende der 1980er-Jahre geplante und teilweise begonnene viergleisige Ausbau des Streckenabschnittes Flughafen Berlin-Schönefeld – Grünauer Kreuz wurde während der Bauphase wieder eingestellt. Durch geänderte Verkehrsströme bestand seit 1990 kein Bedarf mehr für dieses Projekt.

Zwar wurden an fast allen Kreuzungen mit anderen Strecken Verbindungskurven errichtet, allerdings nicht immer in alle Richtungen. Vor allem in Richtung Berlin gibt es Lücken, insbesondere dort, wo die Strecken seinerzeit an der Grenze zu West-Berlin endeten. Nicht verwirklicht wurde unter anderem eine Verbindung aus Richtung Innenstadt in Richtung Norden am Kreuz Wuhlheide. Die Strecke sollte zunächst Richtung Südosten ausfädeln und dann die Frankfurter Strecke überqueren. Der Damm und Brückenwiderlager wurden gebaut und sind heute noch erkennbar. In Hennigsdorf Nord gibt es Trassenreste der nie fertiggestellten Verbindungskurven in Richtung Velten.

Gelegentlich wurde in den letzten Jahren im Zusammenhang mit der Verbindung von Potsdam zum Großflughafen BBI bei Schönefeld der Bau von Verbindungskurven aus Richtung Potsdam in Richtung Schönefeld beim Kreuz Werder bzw. bei Bergholz diskutiert. Konkrete Projekte gibt es bisher nicht.

Zu DDR-Zeiten war der Bau von neuen Großsiedlungen im Norden Berlins geplant. In diesem Zusammenhang war der Bau neuer S-Bahn-Stationen zwischen Karower Kreuz und Mühlenbeck-Mönchmühle bei Buchholz West und Arkenberge vorgesehen. Die Konturen der Bahnsteige sind noch heute zu erkennen.

Ebenfalls wurde die Trasse für eine Verlängerung der S-Bahn von Wartenberg bis zur Sellheimbrücke vorbereitet. Dieser Abschnitt war mit einer Verlängerung zum geplanten Bahnhof Karower Kreuz lange in den Planungen enthalten, erst 2006 wurden die Arbeiten an diesem Projekt eingestellt.^[8]

Weitergehende Projekte sehen eine Verlängerung einer S-Bahn-Strecke zwischen Biesdorfer und Grünauer Kreuz und den Neubau des Bahnhofs Bürknersfelde zwischen Springpfuhl und Gehrenseestraße etwas nördlich der Brücke der Landsberger Allee vor.^[9] Diese Projekte werden jedoch vor allem von der Finanzlage des Landes Berlin abhängig gemacht, so dass ihre Realisierung derzeit nicht auf der Tagesordnung steht.

Literatur

• Bernd Kuhlmann: Der Berliner Außenring. Kenning, Nordhorn 1997. ISBN 3-927587-65-6
• Wolfgang Adam: Tagebuchblätter der Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken im Kreis Zossen. In: Heimatkalender für den Kreis Zossen. Rat des Kreises, Zossen 28.1985, S. 50−58

Weblinks

 Commons: Berliner Außenring – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Berliner-Bahnen.de – Eisenbahnen im Raum Berlin
• Stillgelegte Bahnhöfe am Berliner Außenring
• Eröffnungs- und Stilllegungsdaten der Bahnhöfe am Außenring

Einzelnachweise

1. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6 Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
2. ↑ www.autobahngeschichte.de, abgerufen am 10. Mai 2010.
3. ↑ Deutsche Reichsbahn, Übersichtskarte der RBD Berlin, 1943, digitalisiert
4. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Übersichtskarte des Reichsbahndirektionsbezirkes Berlin, Januar 1932, digitalisiert
5. ↑ Detlef Hoge: "Die Bahnanbindung des Flughafen BBI" mit Karten und Übersichtsplänen. Abgerufen am 11. Mai 2009. 
6. ↑ Deutsche Bahn: "Arbeiten für Schienenanbindung BBI kommen gut voran". 10. September 2008, abgerufen am 11. Mai 2009. 
7. ↑ Berliner Fahrgastverband IGEB: "Bahn: Westliche Schienenanbindung zum BBI wird rechtzeitig fertig – Fahrgastverband fordert schnelle Entscheidung für Dresdner Bahn". 10. September 2008, abgerufen am 11. Mai 2009. 
8. ↑ Anhang zum Stadtentwicklungsplan, Bauvorhaben I 15 1.b und I 17, Seiten 17/18
9. ↑ Anhang zum Stadtentwicklungsplan, Bauvorhaben I 15 1., Seite 17