Bullet Train

Shinkansen (von vorne Baureihe 500, 100, 700, 300)

Shinkansen innen

Shinkansen innen (in Fahrtrichtung)

Shinkansen mit Fuji im Hintergrund

Der Shinkansen (jap. 新幹線 [ɕĩŋkaãsẽɴ], dt. neue Stammstrecke) ist ein Netz japanischer Hochgeschwindigkeitszüge der verschiedenen JR-Gesellschaften.

Dabei ist „Shinkansen“ im ursprünglichen Sinn der Name des ab 1964 eingeführten Normalspur-Schienennetzes und nicht der Züge selbst. Er wird gebildet aus den Schriftzeichen shin (新) für „neue“, kan (幹) für „Stamm/Haupt-“, sen (線) für „Linie“, und bezeichnet damit die Rückgratfunktion für das übrige Schienennetz, über das die japanischen Großstädte mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h verbunden werden.

Im allgemeinen Sprachgebrauch Japans wird der Begriff „Shinkansen“ allerdings sowohl für die Züge als auch das Streckennetz verwendet.

Überblick

Der Shinkansen zeichnet sich weniger durch die absolute Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen (443 km/h im Testlauf) als vielmehr durch seine durchgängig hohe Reisegeschwindigkeit auf einem vom Nah- und Güterverkehr baulich komplett getrennten Hochgeschwindigkeitsnetz aus. So erzielt der Nozomi-Superexpress zwischen Tokio und Nagoya inkl. Bahnhofsaufenthalten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 206 km/h.

Der Shinkansen gilt als eines der sichersten Verkehrsmittel und ist der sicherste Hochgeschwindigkeitszug überhaupt. Von seiner Inbetriebnahme im Jahre 1964 bis heute ist es zu keinem Unfall mit Todesfolgen gekommen. Selbst bei einem Erdbeben der Stärke 6,4 im Oktober 2004, als zum ersten Mal ein Zug entgleiste, kam es nicht zu Personenschäden.

Die Pünktlichkeit ist international konkurrenzlos. Sämtliche Shinkansen-Züge erreichen pro Tag zusammengerechnet eine Verspätung unter fünf Minuten. Ursachen dafür sind etwa die Trennung des Hochgeschwindigkeitsnetzes von Nah- und Güterverkehr, fast durchgängige Einzäunung der Strecken, robuste Technologie und gute Wartung. Hat ein Lokführer mehr als 15 Sekunden Verspätung, so hat er sich schriftlich zu verantworten.

Historisch entwickelte sich in Japan wegen der gebirgigen Landschaft ein Eisenbahnnetz mit der Schmalspur-Spurweite von 1067 mm (Kapspur), welche bei kurvigen Strecken kostenoptimal ist. Da eine deutliche Erhöhung der Geschwindigkeit auf den alten Strecken nicht möglich war, wurde für den Shinkansen die breitere Normalspur von 1435 mm gewählt und mittels vieler Kunstbauten ein nahezu gerader Streckenverlauf erzielt. Die alten, teilweise parallel liegenden Strecken wurden dabei für den Nah- und Güterverkehr beibehalten.

Die erste Strecke mit einer Länge von 515,4 km wurde am 1. Oktober 1964 zwischen der Hauptstadt Tokio und Osaka eröffnet, und ist damit weltweit die älteste Hochgeschwindigkeitsbahn (TGV: 1981, ICE: 1991). Die neueste Erweiterung (13. März 2004) ist die Teilstrecke zwischen Yatsushiro und Kagoshima auf Kyūshū. Vier weitere kurze Streckenabschnitte mit geplanter Inbetriebnahme zwischen 2010 und 2014 befinden sich im Bau. (12. Januar 2007).

Das Shinkansen-Netzwerk umfasst – Stand: 2003 – eine Gesamtlänge von 2175 km. 215 km waren zu diesem Zeitpunkt im Bau und 349 km in der Planung.^[1]

Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.^[1]

Geschichte

Shinkansen der Baureihe 0

Shinkansen der Baureihe 300 und 700

Seit Beginn des Eisenbahnbaus in der Zeit der Meiji-Restauration wurden fast ausschließlich Schmalspurstrecken in der Spurweite von 1067mm (Kapspur) gebaut. Auch neuere Strecken wurden in dieser Spurweite gebaut, um einen reibungslosen Anschluss an das restliche Netz zu ermöglichen. Insbesondere im Zeitalter der Dampftraktion bedeutete dies aufgrund der kleineren Abmessungen der Lokomotiven eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit. So konnte bis in die 1950er Jahre eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h nicht überschritten werden, während in Deutschland schon in den 1930er Jahren Schnellzüge mit bis zu 160 km/h fuhren. Zwar gab es immer wieder Bestrebungen, die Strecken auf Normalspur umzuspuren, die jedoch aufgrund der hohen Kosten und der großen Schwierigkeiten des Umbau bei laufendem Betrieb nicht verwirklicht wurden.

Erste Erfahrungen mit einem „Hochgeschwindigkeitsverkehr” machten japanische Techniker auf der normalspurigen Minamimanshū-Eisenbahn in der Mandschurei (heute Nordostchina). Ab 1934 bewältigte der von einer stromlinienförmigen Dampflok gezogene Expresszug Ajia mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h die 701 km lange Strecke zwischen Dairen (Dalian) und Shinkyō (Changchun) in achteinhalb Stunden, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 82 km/h. Während die Höchstgeschwindigkeit im internationalen Vergleich und selbst für japanische Verhältnisse auch damals nicht spektakulär war, war die Vollklimatisierung der Wagen wegweisend.

In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre nahm der Verkehr auf der Tōkaidō- und San'yō-Strecke derart stark zu, dass man im September 1940 mit dem Bau einer neuen, separaten, normalspurigen Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge begann. Die Geschwindigkeit dieser Züge sollte die des Expresszuges Ajia weit übertreffen, so dass eine Reisezeit von viereinhalb Stunden zwischen Tōkyō und Ōsaka, sowie von neun Stunden zwischen Tōkyō und Shimonoseki erreicht werden konnte. Infolge des Kriegsgeschehens wurden die Bauarbeiten jedoch nach und nach eingestellt. Als günstig für den späteren Bau des Shinkansens erwies sich, dass der Grunderwerb für die Strecke bereits vor Kriegsende weitgehend abgeschlossen war.

Während man zu Zeiten des Geschosszug-Projekts noch das Antriebskonzept eines mit einer Dampf- oder Elektrolok bespannten Zuges favorisierte, kam man in den 1950er Jahren zur Einsicht, dass insbesondere für die japanischen Streckenverhältnisse mit vielen Steigungen und Kurven ein Triebwagenzug deutlich günstiger ist, da dieser eine höhere Beschleunigung ermöglicht und durch die günstigere Lastverteilung den Oberbau weniger belastet. Der 1958 für den Expresszug Kodama (Tōkyō–Ōsaka) in Dienst gestellte Triebwagen der Baureihe 20 (später BR 151) stellte die Vorzüge dieser Technik eindrucksvoll unter Beweis, als er 1959 mit 163 km/h den Geschwindigkeitsrekord für Schmalspurzüge aufstellte. Diese guten Erfahrungen führten dazu, dass man beim Shinkansen-Projekt ebenfalls einen Triebwagenzug einsetzte.

Ende der 1950er Jahre hatte sich die japanische Wirtschaft so weit erholt, dass die Tōkaidō-Strecke trotz einer vollständigen Elektrifizierung erneut an ihre Kapazitätsgrenzen stieß. Zu Zeiten, in denen man eher den Flug- und Autoverkehr propagierte, war es dennoch eine mutige Entscheidung, eine Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn zwischen Tōkyō und Ōsaka zu bauen, die wohl nicht zuletzt den „Vätern des Shinkansens” Shima Hideo und Sogō Shinji zu verdanken ist. 1958 wurde das Projekt genehmigt, am 20. April 1959 begannen die Bauarbeiten, wobei bereits für das Geschosszug-Projekt errichtete Bauten genutzt werden konnten. Am 1. Mai 1961 erhielt die japanische Staatsbahn (JNR) einen Kredit von 80 Millionen Dollar unter der strengen Auflage, die Strecke bis 1964 zu eröffnen.

Nachdem 1962 erste Testfahrten auf einem Teilabschnitt (zwischen den heutigen Bahnhöfen Shin-Yokohama und Odawara) stattgefunden hatten, konnte pünktlich zu den Olympischen Sommerspielen in Tokio am 1. Oktober 1964 auf der 515,4 km langen Strecke zwischen Tōkyō und Shin-Ōsaka (Tōkaidō-Shinkansen) der Verkehr aufgenommen werden. Mit halbstündlich verkehrenden 12-Wagen-Zügen der Baureihe 0 wurde die Transportkapazität der bis dahin vorhandenen Schnell- und Expresszüge deutlich übertroffen. Zwar war mit einer Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h eine Fahrzeit von dreieinhalb Stunden ausgelegt, aber da es damals noch keinerlei Erfahrungen mit einem Regelbetrieb bei derart hohen Geschwindigkeiten gab, streckte man anfangs die Fahrzeit des Superexpress-Zugs Hikari auf vier Stunden (gegenüber den bis dato sechseinhalb Stunden immer noch eine deutliche Verkürzung) und senkte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h. Im folgenden Jahr konnte dann die Höchstgeschwindigkeit auf 210 km/h angehoben werden.

1967 beförderte die Tōkaidō-Shinkansen ihren 100-millionsten Passagier, und bereits 1976 ihren milliardsten. Etwa vier Milliarden Fahrgäste nutzten die Züge seit 1964 bis heute (Stand: 2005)^[2]. Heute bewältigt der Superexpresszug Nozomi der Tōkaidō-Shinkansen die 515,4 km lange Strecke Tōkyō–Shin-Ōsaka in bis zu 2 Stunden 30 Minuten, mit nur vier Zwischenstopps, was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 206 km pro Stunde entspricht. Die Züge bewältigen heute rund 30 % des Fernverkehrsaufkommens in Japan.

Von Inbetriebnahme bis zur Privatisierung der japanischen Staatsbahn

Shinkansen vor Fuji

Am 10. Oktober 1964 wurde mit Beginn der Olympischen Sommerspiele in Tokyo der Regelbetrieb mit der speziell für den Shinkansen entwickelten Baureihe 0 aufgenommen, die hier zum ersten Mal zum Einsatz kam. Die Höchstgeschwindigkeit betrug zu Beginn 200 km/h, wurde zum Fahrplanwechsel am 1. Oktober 1965 aber auf 210 km/h erhöht, nachdem die Belastbarkeit des Bahnkörpers sichergestellt war.

Die Fahrt zwischen den beiden Wirtschaftszentren Japans Tokio und Ōsaka war bereits seit 1958 mit dem Eilzug auf der Altstrecke mit Rückkehr am gleichen Tag zu bewältigen, auch wenn der Aufenthalt fahrplanbedingt noch auf 2 Stunden beschränkt war. Mit der neuen Shinkansen-Verbindung trat die Fahrzeit in den Hintergrund, was wesentliche Veränderungen des Passagierverhalten auslöste. Es entstand eine erhöhte Nachfrage im Geschäfts- und Privatreiseverkehr, so dass bereits 1970 zur Eröffnung der Weltausstellung in Osaka die bisher verwendeten 12-Wagen-Züge auf 16 Wagen erweitert wurden.

Aufgrund des schnellen Anstiegs des Verkehrsaufkommens musste die japanische Staatsbahn in den Jahren nach 1964 erhebliche Mittel in das Shinkansen System wie auch in den zunehmenden Pendelverkehr in städtischen Ballungsräumen investieren. Dies war einer der Gründe warum die Staatsbahn nach 1964 ins Defizit rutschte, welches sich in der Folgezeit noch ausweitete. So wurde der Shinkansen zunächst zu einem wirtschaftlichen Problem, später jedoch zu einer Haupteinnahmequelle der Staatsbahn.

In der Folgezeit wuchs nach drastischen Verbesserungen der Transportkapazität auch der Bedarf auf der San'yō-Hauptlinie (von Ōsaka nach Westjapan), so dass 1967 mit dem Bau der Verlängerung des Tokaido Shinkansen begonnen wurde. Am 15. März 1972 wurde die Strecke bis Okayama, am 10. März 1975 die Strecke bis Hakata (in Fukuoka) eröffnet.

Danach begann die Erweiterung nach Osten. 1971 wurde mit dem Bau des Tōhoku-Shinkansen (Nordostjapan Richtung Sendai) und des Jōetsu-Shinkansen (nach Niigata) begonnen. 1974 begannen die Bauarbeiten für den Narita-Shinkansen zum Internationalen Flughafen Narita.

Allerdings verzögerten Schwierigkeiten beim Aufkauf von Grundstücken sowie Wassereinbrüche in Tunnel auf beiden vorgenannten Strecken die Bauarbeiten um fünf Jahre. Das Projekt Narita-Shinkansen wurde sogar komplett eingestellt. Schließlich verschärften sich in der Umgebung der Bahnstrecke Umweltprobleme durch Lärmbelästigung und Erschütterungen. In Folge der finanziellen Notlage der Staatsbahn wurden wiederholt die Fahrpreise erhöht. Hierdurch und durch die Häufigkeit von arbeitsrechtlichen Auseinandersetzungen und Streiks zeigte die Passagierzahl eine rückläufige Tendenz. Auch verhinderten die arbeitsrechtlichen Auseinandersetzungen technische Verbesserungen im Bahnbetrieb, so dass man von einer zeitweiligen Stagnation des Shinkansenausbaus in den späten 70er Jahren sprechen kann.

1982 wurde mit dem provisorischen Endbahnhof Ōmiya (seit 2001 Stadt Saitama) der Tōhoku Shinkansen eröffnet, 1985 schließlich der durch Grundstücksankäufe verzögerte Anschluss an den Zentralbahnhof Ueno. Beim Bau der Tōhoku- und Jōetsu-Linie nahmen die Grundstückskosten erheblich an Umfang zu. Die Finanzen der Staatsbahn erreichten durch die zunehmende Last der Shinkansen-Baukosten zuletzt katastrophale Zustände, so dass 1987 unter dem Kabinett von Yasuhiro Nakasone die Aufspaltung und Privatisierung der Staatsbahn energisch vorangetrieben wurde.

Auf den vier Ende der 1980er Jahre bestehenden Linien (Gesamtlänge: 1831 km) verkehrten über 200 Mio. Passagiere pro Jahr. Der Marktanteil zwischen Tokio und Osaka (rund 500 km) betrug 85 %, zwischen Tokio und Hiroshima (rund 800 km) 65 % und zwischen Tokio und Hakata (1100 km) rund 30 %. Die Zugfolge in der Hauptverkehrszeit lag bei bis zu vier Minuten.^[3]

Ab Frühjahr 1985 wurde eine Garnitur mit Prototypen von neuen Doppelstockwagen getestet, die 1,5 m höher als die einstöckigen Wagen waren.^[4]

Im Sommer 1987 wurde mit dem „Super-Hikari“ das Modell einer neuen Shinkasen-Bauart vorgestellt. Eine Besonderheit der zur Auslieferung ab 1990 vorgesehenen Züge ist die Abtrennung des Führerstandes vom Fahrgastraum durch eine Glasscheibe (ähnlich der ICE-Lounge). Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge sollte von 220 auf 300 km/h erhöht werden.^[5]

Von der Gründung von Japan Rail (JR) bis zur Gegenwart

Mit der Aufteilung und Privatisierung der Staatsbahn wird der Tōhoku- und Jōetsu-Shinkansen durch JR East (JR東日本 – JR Higashi Nihon), der Tōkaidō-Shinkansen durch JR Central (JR東海 – JR Tōkai) und der San'yō-Shinkansen durch JR West (JR西日本 – JR Nishi Nihon) betrieben. Anfänglich unterhielten die einzelnen Bahngesellschaften hierzu separate Betriebsgesellschaften, die für die Kosten für Erhalt und Betrieb der Strecken in ihrer Region aufkamen, die Strecke selbst jedoch von einer zentralen Shinkansen-Betriebsorganisation (新幹線保有機構) mieteten. Letztere erhielt Mieteinnahmen, ohne selbst den Streckenunterhalt zu tragen. Ihr Zweck diente primär dem Finanzausgleich zwischen den JR-Bahngesellschaften.

Dieses System zeigte jedoch Mängel, als sich die Bahngesellschaften stabilisierten und eine Börsennotierung ins Blickfeld rückte. Das Gebührensystem spiegelte die Finanzkraft der Bahngesellschaft nur unzureichend wider und bereitete den JR-Gesellschaften Schwierigkeiten bei der Bilanzierung von Aktiva und Passiva. Als Ergebnis wurde das System 1991 umgestaltet. Jede Bahngesellschaft kauft ihre Shinkansen-Strecken in 60 Jahresraten einer Eisenbahnbetriebsstiftung (鉄道整備基金) ab, die aus der Shinkansen-Betriebsorganisation entstand.

Nach der Aufteilung und Privatisierung der Staatsbahn wurden schnell positive Entwicklungen bei Ausstattung und Design des Rollmaterials sichtbar, nachdem Technik und Betrieb beim Shinkansen zuvor stagniert hatten.

Als Beispiel der vorgenannten Entwicklung verzichtet JR East auf den Bau von neuen Vollausbaustrecken Normalspur und setzte spezielles Rollmaterial auf ausgebauten Altstrecken (1067 mm) ein. Dieser sogenannte Mini-Shinkansen kann auch durchgängig auf den Altstrecken mitbetrieben werden (auf Gleisen mit Zweispur-Ausbau).

1992 wurde die Baureihe 400 auf der Yamagata-Linie zwischen Fukushima und Yamagata in Betrieb genommen, 1997 die Baureihe E3 auf der Akita-Linie zwischen Morioka und Akita und 1999 die Baureihe E3 Typ 1000 auf der Verlängerung der Yamagata-Linie zwischen Yamagata und Shinjō.

Auch die lange Zeit auf 210 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit wurde in der Endphase der Staatsbahn schrittweise bis auf über 300 km/h erhöht. Die Neubauvorhaben, die zwischenzeitlich eingefroren worden waren, wurden wieder aufgenommen. Am Tōhoku-Shinkansen (Hachinohe-Aomori ab 2002), am Hokuriku-Shinkansen (Nagano-Kanazawa ab 1997). Der Kyūshū-Shinkansen Hakata-Kagoshima wurde ab 2004 ausgebaut. Auch am Hokkaidō-Shinkansen schritten die Bauarbeiten voran.

Schließlich hat sich in den letzten Jahren die Zahl der Berufs- und Studentenpendler erhöht. Durch Anstieg der Grundstückspreise in den Ballungszentren im Zuge der Bubble Economy nutzten mehr Menschen aus den Präfekturen mit Shinkansenzugang (vor allem nach Tokio aus den Präfekturen Tochigi, Gunma und Shizuoka) diese Alternative. Im Februar 1983 wurden Zeitkarten für den Shinkansen eingeführt, die insbesondere von Unternehmen an ihre Mitarbeiter ausgegeben werden (in Japan ist es üblich, dass Firmen ihren Mitarbeitern die Fahrtkosten zur Arbeit erstatten), zumal zeitgleich die Steuerfreibeträge für Fahrtkosten erhöht wurden. Durch die Pendler morgens und abends erhöhte sich die Auslastung der Züge, so dass speziell auf Pendler abgestimmte Fahrpläne eingeführt wurden. Als Reaktion hat JR East mit den doppelstöckigen 'Max' genannten Wagenbaureihen die Passagierkapazität pro Wagon stark erhöht.

Wirkung des Shinkansen über Japan hinaus

Der Erfolg des Shinkansen strahlte auf viele Staaten Europas aus und trieb dort Pläne zur Modernisierung des im Vergleich zu Japans Shinkansen sehr viel älteren Schienennetzes voran. 1967 erreichte der französische Experimentalzug TGS eine Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h, die bald danach auch von anderen europäischen Hochgeschwindigkeitszügen überschritten wurde. 1981 wurde der TGV mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von 270 km/h eröffnet, was ihn zum damaligen Zeitpunkt zum schnellsten Zug der Welt noch vor dem Shinkansen machte.

Später wurden auch in Deutschland und Italien Hochgeschwindigkeitszüge geplant, die mit dem ICE und dem Pendolino auch realisiert wurden. Andere Länder untersuchten ebenfalls die Einführung eigener Hochgeschwindigkeitszüge, führten jedoch, wie zum Beispiel Spanien, die TGV- und ICE-Technik (TGV von Madrid nach Sevilla und ICE von Barcelona nach Madrid) ein.

In den Ländern mit bereits weit verbreitetem Normalspurnetz (Anmerkung: Japan besaß wie an anderer Stelle erläutert vor dem Bau des Shinkansen nur ein Schmalspurnetz), werden häufig existierende Anschlussgleise zu Bahnhöfen genutzt. Je nach Umständen werden anstelle von Neubaustrecken auch andere Zubringerstrecken genutzt, oder vorhanden Strecken ausgebaut. Als ein System aus Strecke, Zug und Bahnhof stellt der Shinkansen bis heute eine Ausnahme dar.

Höchstgeschwindigkeiten im Regelbetrieb

Im September 2006 stellte der spanische Velaro E mit 404 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Züge im Regelbetrieb auf.^[6] Für den zur Zeit mit max. 320 km/h betriebenen französischen TGV ist eine Maximalgeschwindigkeit von 360 km/h geplant. Der deutsche ICE verkehrt im Fahrgastbetrieb mit bis zu 320 km/h.

Der Shinkansen der Baureihe 500 wird mit maximal 300 km/h betrieben. Die Züge der neuen Baureihe 700N erreichen dank Neigetechnik die gleiche Geschwindigkeit auch bei ungünstigeren Streckenverhältnissen.

Auf der ältesten Strecke des Shinkansen, der Tōkaidō-Linie zwischen Tokio und Osaka wurde Kurven und Tunnel ursprünglich für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt, heute aber schneller befahren. Auf den neueren Gebirgsstrecken des San'yō-Shinkansen und Tōhoku-Shinkansen mit ihren begrenzten Kurvenradien und hohen Steigungen sind Geschwindigkeiten bis 240 km/h die Regel. Insbesondere auf der Strecke des Jōetsu-Shinkansen stellen zudem starke Schneefälle ein besonderes Problem dar, dem Rechnung getragen werden muss. Zunehmend wird auch die erhöhte Lärmbelästigung beim Durchqueren von Siedlungsgebieten als Argument gegen eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit betrachtet.

Dennoch werden seit 2004 zumindest Testfahrten für eine Reisegeschwindigkeit von 360 km/h mit den Modellen E954 und E955 durchgeführt.

Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Strecken

Streckennetz

Zukünftiges Streckennetz

Seit der Eröffnung des Tōkaidō-Shinkansen von Tokio nach Shin-Ōsaka wurde das Netz beständig erweitert.

• JR East (grüne Strecke auf Netzplan):
  • Tōhoku-Shinkansen: Tōkyō–Ueno–Ōmiya–Fukushima–Sendai–Morioka–Hachinohe 593,1 km (Ōmiya–Morioka 1982, Ueno–Ōmiya 1985, Tōkyō–Ueno 1991, Morioka–Hachinohe 2002; Hachinohe–Shin-Aomori 81,2 km 2010 geplant)
    • Yamagata-Shinkansen (Mini-Shinkansen): Fukushima–Yamagata–Shinjō (bis Yamagata 1992, bis Shinjō 1999)
    • Akita-Shinkansen (Mini-Shinkansen): Morioka–Akita (Mini-Shinkansen, 1997)
  • Jōetsu-Shinkansen: Ōmiya–Takasaki–Niigata 269,5 km (1982)
  • Hokuriku-Shinkansen bzw. Nagano-Shinkansen: Takasaki–Nagano 117,4 km (1998; Eröffnung 2013 geplant: Nagano–Toyama 162,1 km)
  • (Hokkaidō-Shinkansen: Shin-Aomori–Shin-Hakodate; Eröffnung 2015 geplant)
• JR Central (beige):
  • Tōkaidō-Shinkansen: Tōkyō–Nagoya–Shin-Ōsaka 515,4 km (Eröffnung 1964)
  • Chūō-Shinkansen (geplant): Tōkyō–Kōfu(–Shiojiri)–Nara–Shin-Ōsaka
• JR West (blau):
  • San'yō-Shinkansen: Shin-Ōsaka–Okayama–Hiroshima–Kokura–Hakata 553,7 km (bis Okayama 1972, bis Hakata 1975)
• JR Kyushu (rot):
  • Kyūshū-Shinkansen: Shin-Yatsushiro–Kagoshima-chūō 127,6 km (2004; Eröffnung 2010–2012 geplant: Hakata–Kumamoto–Shin-Yatsushiro 129,9 km)
  • Hakata-Minami-Linie: Hakata–Hakata-minami 8,5 km (1990)

Services

Einsatzstrecken der Baureihen

• Tokaido – Sanyo Shinkansen
  • Nozomi: 300 / 500 / 700 / N700
  • Hikari: 300 / 700 / N700
  • Kodama: 300 / 700
  • Hikari Rail Star (nur Sanyo): N700
  • Kodama (nur Sanyo): 0 / 100

• Tohoku Shinkansen
  • Hayate: E2
  • Yamabiko: 200 / E2
  • Yamabiko Max: E1 / E4
  • Nasuno: 200
  • Nasuno Max: E1
    • Komachi (weiter auf Akita): E3
    • Tsubasa (weiter auf Yamagata): 400 / E3

• Joetsu Shinkansen
  • Toki: 200
  • Toki Max: E4
  • Tanigawa: 200
  • Tanigawa Max: E1

• Hokuriku Shinkansen
  • Asama: E2
  • Asama Max: E4

• Kyushu Shinkansen
  • Tsubame: 800

Bauarten

Shinkansen 300 - 2. Generation

Shinkansen 700 mit optimierter Nase gegen „Tunnelknall“

Shinkansen 500

• Baureihe 0 1964-2008, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, 11,84 MW/16-Wagen-Zug (zuletzt nur noch auf San'yō-Strecke, früher Tōkaidō/San'yō, Außerdienststellung der letzten Exemplare Ende 2008)
• Baureihe 100 1985-1988, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, 11,04 MW/16-Wagen-Zug, 2 beziehungsweise 4 Doppelstockwagen (heute nur noch auf San'yō-Strecke, früher Tōkaido/San'yō)
• Baureihe 200 1980, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h (später auch 275 km/h), 14,72 MW/16-Wagen-Zug (Tōhoku/Jōetsu-Strecke)
• Baureihe 300 1992-1998, Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, 12,0 MW/16-Wagen-Zug (Tōkaidō/San'yō-Strecke)
• Baureihe E1 1994-1995, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, 9,84 MW/12-Wagen-Zug, durchgehend doppelstöckig (Tōhoku/Jōetsu-Strecke)
• Baureihe E2 1995, Höchstgeschwindigkeit 275 km/h, 9,84 MW/8-Wagen-Zug, zweisystemfähig (Nagano/Tōhoku-Strecke)
• Baureihe 500 1997-1998, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, 17,6 MW/16-Wagen-Zug (Tōkaidō/San'yō-Strecke)
• Baureihe E4 1997-1999, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, 6,72 MW/8-Wagen-Zug, durchgehend doppelstöckig (Tōhoku-Strecke)
• Baureihe 700 1999-2003, Höchstgeschwindigkeit 285 km/h, 13,2 MW/16-Wagen-Zug (Tōkaidō/San'yō-Strecke)
• Baureihe N700 2007-, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, 17,08 MW/16-Wagen-Zug (Tōkaidō/San'yō-Strecke)
• Baureihe 800 2002-2004, Höchstgeschwindigkeit 260 km/h, 6-Wagen-Zug (Kyūshū-Strecke)
• Mini-Shinkansen
  • Baureihe 400 1992-1995, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, 5,04 MW/7-Wagen-Zug (Yamagata-Strecke)
  • Baureihe E3 1997-2005, Höchstgeschwindigkeit 275 km/h, 7- beziehungsweise 6-Wagen-Zug (Yamagata/Akita-Strecke)
• Prototyp
  • WIN350, 1992–1996, Höchstgeschwindigkeit 350.4 km/h,
  • 300X, 1995–2002, Höchstgeschwindigkeit 443 km/h,
  • FASTECH 360, seit 2005, Nächste Generation von Shinkansen-Zügen, derzeit in der Testphase. Geplant sind 360 km/h Reisegeschwindigkeit, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 405 km/h

Teilweise fahren die Züge auch in kürzeren Kompositionen (4 Wagen, 6 Wagen, 8 Wagen, 12 Wagen). Es können gekuppelt werden:

• Baureihe 200 (12 Wagen) + Baureihe 400/E3 (7 Wagen)
• Baureihe E2 (8 Wagen) + Baureihe E3 (6 Wagen)
• Baureihe E4 (8 Wagen) + Baureihe E4 (8 Wagen)

JR East, JR West und JR Central betreiben darüber hinaus gelb lackierte Diagnosezüge aus Basis der Shinkansen-Baureihen (Baureihen 0, 200, 700 und E3) mit dem Spitznamen Doctor Yellow, die bei voller Geschwindigkeit den Zustand der Hochgeschwindigkeitstrassen überprüfen.

Technik

Bahnhof Tokio – Sicherheitsabsperrung und Anzeigetafel

Da der Shinkansen auf dem überwiegenden Teil der Strecken eine Betriebsgeschwindigkeit von 200km/h überschreitet, war eine von herkömmlichen Strecken abweichende Technik notwendig. Ungeachtet der Geschwindigkeit wird dabei Fahrkomfort und Sicherheit auf hohem Niveau gehalten. Der Erfolg dieser Technik war über Japan hinaus in vielen Ländern ein Anstoß, die Rolle des Schienenverkehrs zu überdenken.

Die Züge haben keine getrennten Triebköpfe, sondern die Antriebseinheiten sind im Unterraum der Waggons über den ganzen Zug verteilt. Bei technischen Problemen wird die entsprechende Antriebseinheit abgetrennt, ohne dass der gesamte Zug betroffen ist.

Markenzeichen der Shinkansen-Züge ist das aerodynamische Zugdesign mit einer langgestreckten, nasenartigen Bugform. Hierdurch wird dem Tunnelknall entgegengewirkt, der bei der Durchfahrt durch die in Japan häufigen engen Tunnel auftreten kann.

Für die Äste nach Yamagata und Akita wurden Altstrecken von 1067 mm Spurweite auf 1435 mm Normalspur umgespurt, wobei es auch einige Abschnitte mit Dreischienengleis gibt. Weil das Lichtraumprofil der Altstrecken schmaler ist als das der Neubaustrecken, ist der Wagenkasten der Mini-Shinkansen-Züge, die hier verkehren, mit 2,95 m nur so breit wie die Züge in Europa. Hält ein solcher Zug auf dem Bahnhof einer Neubaustrecke, werden Trittbetter ausgeklappt, um den Abstand zwischen Bahnsteigkante und dem schmalen Wagenkasten auszugleichen.

Auf den Altstrecken werden nur maximal 130 km/h erreicht; eine höhere Geschwindigkeit hätte erhebliche Anpassungen an der Strecke und der Signaltechnik erfordert, wäre aufgrund des teilweise vorhandenen Mischverkehrs mit Nahverkehrszügen nicht ganz unproblematisch gewesen und könnte aufgrund der vielen relativ engen Kurven nicht überall ausgefahren werden.

Strecke und Gleisanlage

• Die Strecke wird auf anderer Route als der herkömmliche Bahnverkehr unter Verwendung von Neubaugleisanlagen betrieben (ausgenommen Mini-Shinkansen)
  • Für die Shinkansen-Züge wurde mit 1435 mm (Normalspur) dieselbe Spurweite wie bei europäischen Hochgeschwindigkeitszügen verwendet, jedoch sind die Wagen mit 3,38 m deutlich breiter, so dass bei gleicher Länge eine höhere Sitzkapazität erreicht wird.
  • Der Kurvenradius wird größer; beim Tōkaidō-Shinkansen beträgt er 2500 m (Höchstgeschwindigkeit 255 km/h). Alle Strecken seit dem San'yō-Shinkansen haben grundsätzlich einen Kurvenradius von >4000 m, so dass sie mit der gegenwärtigen Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ohne Abbremsen durchfahren werden können. Allerdings besteht diese Möglichkeit nicht auf den Strecken innerhalb der Ballungszentren (zwischen den Bahnhöfen Ōmiya-Tokio-Shin-Yokohama), die auch von anderen Zügen mitbenutzt werden, oder im An- und Abfahrtsbereich der Haupthaltepunkte. Auch im Bereich einiger anderer Durchgangsbahnhöfe wurde bedingt durch Grund- und Terraineinschränkungen ein engerer Kurvenradius gewählt.
• Um Personenunfälle zu vermeiden wurden folgende Maßnahmen getroffen:
  • Zur Vermeidung von Kollisionen mit Kraftfahrzeugen wurde auf Bahnübergänge komplett verzichtet, mit Ausnahme des Mini-Shinkansen, der teilweise auf Altstrecken fährt. Auf letzteren wurde lediglich die Zahl der Bahnübergänge reduziert und die Sicherheitstechnik verbessert.
  • Der gesamte Schienenbereich wurde für Personen unzugänglich gemacht. Hauptsächlich durch Niveautrennung des Bahnkörpers. Auch wurden die Strafmaße für Behinderung des Bahnverkehrs (durch eine Sonderverordnung für den Shinkansen) gegenüber dem herkömmlichen Bahnverkehr verschärft.
  • Zur Vermeidung von Unfällen durch Kontakt mit Durchgangszügen wurden Bahnsteige mit beweglichen Absperrungen ausgestattet oder der Durchgangsverkehr auf Ausweichgleise geleitet (mit einigen Ausnahmen für Bahnhöfe mit geringem oder keinem Durchgangsverkehr wie Nagoya oder Ōmiya).
  • Um den Fahrkomfort und die Sicherheit zu erhöhen sowie die Lärmbelastung zu vermindern wurden diverse Anpassungen an Schienen und Weichen vorgenommen.
  • Um die Fugenzahl zu verringern wurden besonders lange Einzelschienen verlegt. Auf der Tōhoku-Linie zwischen Numakunai und Hachinohe befindet sich ein 60.4 km langer Abschnitt mit 25-m-Einzelschienen.
  • Es wurden besonders schwingungsarme flexible Weichen verwendet.

Signalanlagen

• Bei hohen Geschwindigkeiten ist es nicht möglich, an der Strecke angebrachte Signale vom Fahrstand aus zu erkennen. Der Shinkansen wurde daher mit einer selbsttätigen Zugsteuerung ATC ausgestattet, die Signale im Führerstand anzeigt.
• Von der zentralen Steuerung CTC (Centralized Traffic Control) des Zugleitwerks wird der Fahrzustand aller Züge gemeinsam geregelt.

Stromversorgung

• Das 25-kV-Einphasenwechselstromnetz wird mit den folgenden Frequenzen betrieben: (Anmerkung: In Japan existieren zwei regional getrennte Stromnetze mit unterschiedlicher Frequenz aber einheitlicher Spannung von 100 V im Hausnetz und 220 V im Drei-Phasen-Netz. z. B. in Tokio 60 Hz und in Ōsaka 50 Hz)
  • Der Tokaidō-Shinkansen wird einheitlich mit 60Hz versorgt. In der Präfektur Shizuoka wird die Grenze zwischen der 50 Hz und 60 Hz Wechselstromfrequenz überschritten. Die jeweiligen Streckenabschnitte mit gleicher Wechselstromfrequenz wurden möglichst lang ausgelegt, mit dem Ziel, die Fahrzeugtechnik zu vereinfachen. Dies bedingt eine Umrichtung der Frequenz in Gebieten mit 50-Hz-Stromversorgung für die Versorgung des Shinkansen auf 60 Hz.
  • Der Übergang zwischen 50 Hz und 60 Hz für den Hokuriku-Shinkansen befindet sich in der Nähe von Karuizawa.
  • Abweichend von oben genanntem werden die regionalen Shinkansen-Strecken mit der lokalen Wechselstromfrequenz betrieben. Der San'yō-Shinkansen (als Verlängerung des Tōkaidō-Shinkansen) und der Kyūshū-Shinkansen mit 60Hz, der Tōhoku-Shinkansen und Jōetsu-Shinkansen mit 50 Hz.
• Der Mini-Shinkansen, der auf den Yamagata- und Akita-Linien teilweise auf Altstrecken mit 50 Hz, 20 kV und teilweise auf neuen Shinkansenstrecken betrieben wird, ist daher auf Mehrsystemstromversorgung ausgelegt.

Fahrzeugtechnik

• Die Züge verwenden keine separaten Triebköpfe, sondern mehrere, über den Zug verteilte Wagen mit Antriebseinheit. Dieses System weist eine höhere Beschleunigungs- und Bremsleistung auf, ist leichter und belastet den Bahnkörper weniger. Da dieses System außergewöhnlich hohe Beschaffungs- und Reparaturkosten besitzt, hat es den Export des Shinkansen erheblich erschwert. Zuletzt hat sich Taiwan (2007) für Einsatz des Shinkansen entschieden. Korea dagegen, das vorübergehend auch den Einsatz der Shinkansentechnik für den Korea Train Express in Erwägung zog, setzt die TGV-Technik ein.
• Für eine hohe Antriebsleistung ist der Anteil der angetrieben Wagen im Zugverband sehr hoch. In der beim Tōkaidō-Shinkansen eingesetzten Baureihe 0 der ersten Generation und der ursprünglich beim Tōhoku-Shinkansen und Jōestu-Shinkansen eingesetzten Baureihe 200 sind alle Wagen angetrieben. Auch bei der neuen Tōkaidō-Shinkansen Baureihe 500 (aufgrund der hohen Geschwindigkeit von 300 km/h) und beim Kyūshū-Shinkansen Baureihe 800 (aufgrund der hohen Steigung) sind wieder alle Wagen angetrieben.
• Die Wagen sind luftdicht konstruiert damit die Druckschwankungen die beim Tunneleintritt mit hoher Geschwindigkeit entstehen den Fahrkomfort nicht einschränken.

Unfälle

Der einzige wesentliche Unfall in der Geschichte des Shinkansen ereignete sich bei einem Erdbeben der Stärke 6,8 auf der Richterskala am 23. Oktober 2004 um 17:56 Uhr Ortszeit. Trotz einer automatisch eingeleiteten Schnellbremsung entgleiste der mit 155 Reisenden besetzte Zug Toki 325 nach Niigata zwischen den Bahnhöfen Urasa und Nagaoka. Obwohl acht der zehn Wagen entgleist waren, kam der Zug relativ schnell zum Stillstand, da der Shinkansen über ein Erdbebenfrühwarnsystem verfügt. (Wenn ein Erdbeben registriert wird, schaltet sich automatisch der Strom ab und der Shinkansen leitet eine automatische Schnellbremsung ein.) Zwar gab es keine Verletzten, jedoch ragte der Triebwagen so weit ins Nachbargleis hinein, dass es im ungünstigsten Falle zu einem Zusammenstoß mit einem Gegenzug hätte kommen können. Es war das bisher einzige Mal, dass ein japanischer Hochgeschwindigkeitszug entgleiste.

Shinkansen-Technik weltweit

Im August 2004 schloss die chinesische Regierung einen Vertrag mit sechs japanischen Firmen (unter anderem Kawasaki Heavy Industries), die in Kooperation mit dem chinesischen Lokomotiven-Hersteller Nanche Sifang („China Southern Locomotive and Rolling Stock Industry“) die Shinkansen-Technologie auf fünf Strecken mit insgesamt etwa 2000 km Länge in der Volksrepublik aufbauen sollen. Realisiert werden soll dabei eine abgewandelte Version des japanischen Shinkansen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 200 km/h.

Seit 2007 verkehren die Züge der Taiwan High Speed Rail mit Shinkansen-Technik auf der Insel Taiwan zwischen Taipeh und Kaohsiung.

Bilder

Baureihe 0	Baureihe 100	Baureihe 200	Baureihe 300	Baureihe 400 (Tsubasa)	Baureihe 500
Baureihe 700	Baureihe 700 (Hikari Rail Star)	Baureihe 800 (Tsubame)	Baureihe N700	Baureihe N700-7000 (Sakura)	Baureihe E1
Baureihe E2	Baureihe E3 (Komachi)	Baureihe E3-2000 (Tsubasa)	Baureihe E4	E954 (Fastech 360)	MLX01-2
Baureihe 923-3000 (Doctor Yellow)	Baureihe E926 (East i)	Baureihe 700T in Taiwan	CRH2 in China

Verweise

Siehe auch

• Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Literatur

• Anthony Coulls: Railways as World Heritage Sites = Occasional Papers of the World Heritage Convention. ICOMOS 1999, S. 22f.

Weblinks

• Shinkansen auf hochgeschwindigkeitszuege.com
• „Chūō-Shinkansen“ (Linear Motor Car; Maglev) – Teststrecke in der Präfektur Yamanashi
• JR KYUSHU – Tsubame 800

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Moshe Givoni: Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review. In: Transport Reviews. 26, Nr. 5, Jahr, ISSN 0144-1647, S. 593–611
2. ↑ Ein ICE der Sorte Extrabreit in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 29. November 2005
3. ↑ Meldung 25 Jahre Shinkansen. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 38 (1989), Heft 12, S. 790 f.
4. ↑ Meldung Doppelstockwagen für Shinkansen fertiggestellt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 7/8, 1985, S. 512.
5. ↑ Meldung Modell des „Super-Hikari“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 10, 1987, S. 618.
6. ↑ http://w1.siemens.com/press/de/pressemitteilungen/2008/mobility/tstr200803015.htm