DRB-Baureihe 42

DRB-Baureihe 42
Nummerierung:	Deutschland und Österreich: 42 001…2810 42 5000 In anderen Ländern: siehe Text
Anzahl:	1061
Hersteller:	Verschiedene, Einzelheiten im Text
Baujahr(e):	1943–1949
Ausmusterung:	DB bis 1962 DR bis 1969 ÖBB bis 1968 weitere Angaben im Text
Bauart:	1'E h2
Gattung:	G 56.17 / G 56.18*
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	23.000 mm
Dienstmasse:	96,6 t / 99,6 t*
Reibungsmasse:	85,5 t / 88,8 t*
Radsatzfahrmasse:	max. 17,6 t / 18,3 t*
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Indizierte Leistung:	1.325 kW
Treibraddurchmesser:	1.400 mm
Laufraddurchmesser vorn:	850 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	630 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	16 bar
Rostfläche:	4,70 m²
Strahlungsheizfläche:	19,3 m² / 20,9 m²*
Überhitzerfläche:	75,68 m² / 71,2 m²*
Verdampfungsheizfläche:	199,54 m²
Tender:	2'2' T 30 bzw. 2'2' T 32
Wasservorrat:	30,0 m³ bzw. 32 m³
Brennstoffvorrat:	10 t Kohle
Lokbremse:	Einkammer-Druckluftbremse der Bauart Knorr
Zugheizung:	Dampf
* Lokomotiven 42 (0)001 und (0)002 mit Brotan-Kessel

Die Dampflokomotiven der Baureihe 42 wurden als Kriegslokomotive KDL 3 von der Deutschen Reichsbahn angeschafft. Sie waren für schwere Güterzüge vorgesehen, die mit der DRB-Baureihe 52, der leichteren KDL 1, nicht wirtschaftlich befördert werden konnten. Die Anzahl der gebauten Maschinen erreichte bei weitem nicht die der Planungen und blieb weit geringer als die der Baureihe 52. Auch litten Serienbau und Konstruktion unter den Umständen des Zweiten Weltkriegs. Dennoch war sie in der Zeit nach dem Krieg in vielen Ländern Mittel- und Osteuropas eine wichtige Stütze bei der Beförderung von Güterzügen.

DB, DR (Ost) und ÖBB, sowie deren Vorgängerorganisationen der Nachkriegszeit führten die Lokomotiven als Baureihe 42 weiter. Die anderen europäischen Bahngesellschaften bezeichneten die Lokomotiven neu. In Luxemburg wurden die Nummern CFL 5501 bis 5521 vergeben. Ungarische Lokomotiven wurden zu den MÀV 501.001 bis 005. In Polen wurde den im Krieg dort verbliebenen Lokomotiven die Bezeichnung PKP Ty3-1 bis Ty3-3 zugeordnet. In der Nachkriegszeit übernahm die Polnische Staatsbahn eine vor Kriegsende begonnene Bauserie der KDL 3 als PKP-Reihe Ty43 und übertrug diese Bezeichnung später auch auf die Ty3. Die zur Sowjetunion übergegangenen Lokomotiven sollten zur SŽD-Reihe TL werden, was allerdings nur selten umgesetzt wurde. In Bulgarien wurde aus Nachkriegslieferungen der Baureihe 42 die BDŽ-Reihe 16 gebildet, und Rumänien hatte die beiden CFR 150.1201 und CFR 150.1202 in Betrieb.

Entwicklung

Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich im Jahr 1938 wurde für die österreichischen Bahnstrecken eine schwere Güterzuglokomotive notwendig. Allerdings war die Baureihe 44 wegen ihrer 20 t Achsfahrmasse für diese Strecken nicht geeignet. Deshalb sollte eine neue Einheitslokomotive mit der Achsfolge 1'E, 18 t Achsfahrmasse und der gleichen Leistung wie die Baureihe 44 beschafft werden. Das Fahrwerk sollte von der Baureihe 50, der Kessel von der Baureihe 44 übernommen werden. Damit Gewicht gespart wurde, sah der Entwurf um 300 mm kürzere Rohre im Langkessel als bei der Baureihe 44 und nur zwei Zylinder beim Triebwerk vor. Dieser Entwurf war der letzte in Friedensausführung. Er wurde bis 1940 fertig. Realisiert wurde er jedoch nicht mehr. Als im Zweiten Weltkrieg die Produktion der Lokomotiven schrittweise auf Kriegslokomotiven überging, beschränkte sich der zuständige Hauptausschuß Schienenfahrzeuge (HAS) anfangs nur auf Lokomotiven der Baureihe 52. Im Jahr 1942 zeigte sich, dass dies nicht ausreichte. Speziell im Osten hatte die Reichsbahn massive Probleme, das anfallende Transportaufkommen für den militärischen Nachschub zu bewältigen. Zusätzlich forderte die Generaldirektion der Ostbahn (Gedob) für den Güterverkehr im besetzten Polen eine leistungsstärkere Lokomotive als die Baureihe 52, aber die hohe Achsfahrmasse der Baureihe 44 war auch für die polnischen Strecken ein Problem. Auf Basis der PKP-Baureihe Ty37 entstand auch ein Entwurf. Letztendlich nahm der HAS diese beiden Entwürfe als Grundlage für die Ausschreibung der Baureihe 42. Die Hersteller reichten 20 Entwürfe beim HAS ein, von denen elf in die engere Wahl kamen. Vorgesehen war die Beförderung von 1.600 t Anhängelast bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h in der Ebene. 20 km/h sollten mit der gleichen Anhängelast noch bei einer Steigung von 7 ‰ erreicht werden. Im Sommer 1943 fiel die Entscheidung zum Bau der KDL 3.^[1]

Im September 1942 sah der HAS den Bau von 8.000 Lokomotiven vor. Bis Baubeginn im Sommer 1943 reduzierte sich die Planung auf 3.300 Lokomotiven. Sie sollten wie folgt von Herstellern der Gemeinschaft Großdeutscher Lokomotivfabriken (GGL) geliefert werden:

• Henschel: 42 0001–0500
• Berliner Maschinenbau AG vormals L. Schwarzkopff: 42 0501–1000
• Schichau-Werke: 42 1001–1500
• Maschinenfabrik Esslingen: 42 1501–1800
• Borsig: 42 1801–2300
• Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF): 42 2301–2800
• Krauss-Maffei: 42 2801–3300

Das konnte nur anfangs verwirklicht werden, weil beispielsweise Krauss-Maffei und Borsig seit dem Herbst 1943 Lokomotiven nur noch reparieren, jedoch nicht mehr neu bauen durften. Die beiden Firmen mussten statt dessen Waffen liefern. Im übrigen wurden im Laufe des Kriegs die Produktion der Baureihe 42 immer wieder verlagert. Daher wurde 1944 vorgesehen, die Lokomotiven auch in beiden der GGL angegliederten polnischen Werken Fablok (Im Krieg: Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau) und Cegielski (Im Krieg: DWM/Posen) bauen zu lassen.^[2]

Im August 1943 nahm die Deutsche Reichsbahn zwei Prototypen, die 42 0001 und 42 0002 ab. Sie wurden von Henschel gebaut. Um Stahl zu sparen, wurden beide Lokomotiven mit einem Brotankessel ausgerüstet, der von den Wiener Lokomotivwerken in Florisdorf gebaut und an Henschel in Kassel geliefert wurde. Auf diese Weise sollten anfangs alle von Henschel zu bauenden Lokomotiven ausgerüstet werden. Die schlechten Erfahrungen mit den ebenfalls mit einem Brotankessel ausgestatteten 50 3011 und 50 3012, dessen fehlende Erprobung unter den verschärften Betriebsbedingungen im Krieg, so wie die Tatsache, dass wegen des Kriegs keine geeigneten Rohre für den Brotankessel mehr zu bekommen waren, veranlassten die HAS, bei der Serienausführung wieder den Stehbolzenkessel zu verwenden, also den herkömmlichen Stehkessel mit Stehbolzen zwischen Feuerbüchse und Außenwand. Daher wurden die weiteren Lokomotiven mit Brotankessel gestrichen, so dass Henschel nur die beiden Prototypen der Baureihe 42 hergestellt hat.^[2]

Bemängelt wurde nach der Erprobung im Spätjahr 1943 allerdings, dass die Baureihe 42 nicht die geforderte Leistungssteigerung von 20 % gegenüber der Baureihe 52 erbringen konnte. Immerhin wurde bei Versuchen mit der 42 0002 eine mögliche Anhängelast von 1.650 t bei 60 km/h ermittelt, was die projektierten Werte übertraf. Trotzdem wurden zunächst Änderungen geplant, jedoch nicht mehr realisiert. Daher kam es erst im Januar 1944 zur Lieferung der ersten Serienlokomotive, der 42 501 mit Stehbolzenkessel, welche von der BMAG gebaut wurde. Die Reichsbahn verwendete ab der ersten Serienlokomotive die dreistellige Ordnungsnummer, wenn die führende „0“ entbehrlich war. Hergestellt wurden bis zum Ende des Krieges 844, bis 1949 von allen beteiligten Lokomotivfabriken in Deutschland, Österreich und Polen zusammen 1.061 Lokomotiven.^[2][3]

Technik

Die Stärke der Baureihe 42 war ihr verdampfungsfreudiger Kessel, der allerdings auch recht schadanfällig war. Die Lokomotiven liefen unruhig, was sich ab 60 km/h durch starke Zuckbewegungen bemerkbar machte. Die Baureihe 42 war in ihrer Entwicklung sehr durch die Verhältnisse des Krieges beeinflusst. Allerdings war im Gegensatz zur Baureihe 52 eine weitere Verwendung nach dem „Endsieg“ vorgesehen. Viele Neuerungen wurden auch in die später gebauten Kriegslokomotiven der Baureihe 52 übernommen, wie zum Beispiel der Druckausgleich bei den Zylindern und die Wiedereinführung der Achslagerstellkeile bei einzelnen Herstellern.^[4]

Kessel

Der Kessel war von seiner Auslegung her an den der Baureihe 44 angelehnt, hatte jedoch kürzere Rohre. In der Dampfentwicklung übertrafen die zuerst gebauten Brotankessel wegen der etwas größeren Heizfläche geringfügig die Stehbolzenkessel. Auch hatte der Brotankessel ein höheres Gewicht, was auch die Zugkraft leicht verbesserte. So besaßen die Lokomotiven mit Brotankessel bei den Treibachsen eine Achsfahrmasse von 18 t, die mit dem Stehbolzenkessel eine Achsfahrmasse von 17,6 t, womit die beim Fahrwerk möglichen 18 t Achsfahrmasse nicht erreicht wurden. Wegen einer ungünstigen Anordnung der Stehbolzen und der kriegsbedingten vereinfachten Bauweise, mit der beispielsweise auf Gelenkstehbolzen verzichtet wurde, waren die Serienlokomotiven am Kessel empfindlich gegen Risse durch Wärmeverzug.^[4]

Der Langkessel bestand aus zwei Schüssen. Darauf war ein Dampfdom und nur ein Sanddom unter einer gemeinsamen Verkleidung angebracht. Die Feuerbüchse war aus Stahl. Sie war von ihren Ausmaßen her für die Feuerung mit minderwertigen Brennstoffen wie Rohbraunkohle ausgelegt. Wegen des kriegsbedingt zu kleinen Überhitzers hatte der Kessel allerdings einen höheren Kohleverbrauch als die KDL 1. Die Rauchkammer war im Vergleich zur Baureihe 44 verlängert. Sie war nur mit Vorreibern verschlossen. Bei späteren, noch im Krieg gebauten Serien, wurden einfache Behelfsrauchkammertüren aus Blech angebracht.^[4]

Gespeist wurde der Kessel mit zwei Dampfstrahlpumpen, welche im Führerhaus oben am Stehkessel angeordnet waren. Deren Ausführung wurde in der Nachkriegszeit gemäß den Vorschriften der jeweiligen Bahnverwaltung abgeändert. Bei einigen Lokomotiven wurde eine Strahlpumpe durch eine Kolben- oder Turbospeisepumpe ersetzt. Erst nach dem Krieg erhielten einige Lokomotiven auch Vorwärmer. Vorhanden waren zwei Sicherheitsventile der Bauart Ackermann, bei manchen Loks auch einfachere der Bauart Pop, die nach dem Krieg zugunsten der Bauart Ackermann ausgetauscht wurden.^[4]

Für den Frostschutz waren alle Leitungen am Kessel unter der Kesselverkleidung verlegt. In der Nachkriegszeit wurden die Leitungen wieder über der Verkleidung angebracht.^[4]

Rahmen und Fahrwerk

Der Rahmen wurde als Barrenrahmen ausgeführt, also mit flachen und breiten Rahmenwangen. Die Rahmenteile wurden autogen ausgeschnitten, aber aus Rationalisierungsgründen nicht weiter bearbeitet. Ein in der Entwurfsphase angedachter Blechrahmen, der zusammen mit dem Brotankessel hätte Stahl einsparen sollen, wurde aufgrund der massiven Kritik des Betriebs- und Werkstättendienstes aufgegeben, weil sich bei den Blechrahmen der Baureihe 52 Probleme mit der Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten am Fahrwerk zeigten.^[5][2]

Das Fahrwerk hatte vorne ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell. Die erste und fünfte Kuppelachse war um 25 mm seitlich verschiebbar. Die dritte Kuppelachse hatte einen um 15 mm geschwächten Spurkranz. Eine Spurkranzschmierung war ursprünglich nicht vorhanden, konnte aber nachträglich für die erste und fünfte Kuppelachse angebracht werden, was in der Nachkriegszeit auch gemacht wurde. Die Gleitplatten für die Achslager im Rahmen bestanden bei der Kriegsausführung aus Bakelit, weshalb sie sehr schnell verschlissen. Deshalb wurden sie durch solche aus Gusseisen ersetzt. Die Achslagerführungen sind mit Stellkeilen versehen, was ein Abweichen von der Entfeinerung bei Kriegslokomotiven darstellt. Die Sandfallrohre waren so angebracht, dass bei Vorwärtsfahrt der zweite bis fünfte Kuppelradsatz, bei Rückwärtsfahrt der erste bis vierte Kuppelradsatz gesandet wurde. Die Baureihe 42 hatte 80 km/h Höchstgeschwindigkeit vorwärts und rückwärts. Der Durchmesser der Treibräder betrug 1400 mm. Die Laufräder waren als Scheibenräder ausgebildet und hatten einen Durchmesser von 850 mm.^[5]

Bremsen

Die Bremsen wirkten auf die Kuppelachsen einseitig von vorn. Die Laufachse war ungebremst. Vorhanden war eine Doppelverbundluftpumpe, die rechts am Umlauf angebracht war. Der Dampfteil oberhalb des Umlaufs war unter einer Frostschutzverkleidung untergebracht, die im Sommer hochgestellt werden konnte. Zwei Hauptluftbehälter waren quer zur Fahrtrichtung über der zweiten und dritten Kuppelachse angebracht. Der Hilfsluftbehälter und der Bremsausgleichsbehälter waren rechts unter dem Umlauf vor dem Führerstand angebaut. Hinten am Rahmen unter dem Führerstand war auf der rechten Seite der Hauptbremszylinder angebracht.^[5]

Triebwerk

Das Triebwerk bestand aus zwei Außenzylindern, die auf die dritte Kuppelachse arbeiteten. Über dem Zylinderblock befand sich ein Winterthur-Druckausgleicher sowie die Ölsperren, welche in einem Schutzkasten untergebracht wurden. Dieser befand sich quer zur Fahrtrichtung über beiden Zylindern. Die Treib- und Kuppelstangen sind wie bei der Baureihe 52 aus Walzprofilen hergestellt, an deren Enden die gesenkgeschmiedeten Köpfe stumpf aufgeschweißt wurden.^[5]

Sonstige Einrichtungen

Das Führerstand war wie bei der Baureihe 52 rundum geschlossen und hatte keine vorderen Seitenfenster. Das Personal war so im Winter gut vor Kälte geschützt, litt jedoch im Sommer unter dem Hitzestau, der durch die nicht ausreichende Belüftung und die ungünstige Anordnung der Strahlpumpen entstand. Die Lokomotiven erhielten ab 1944 statt einfacher Dachlüfter eine komplett nach vorne umlegbare Klappe auf dem Dach. Die (mit Dampf angetriebene) Lichtmaschine war auf dem Stehkessel links vor dem Führerstand angebracht. Ihr Abdampf wurde in den Schornstein geleitet.^[4]

Die Baureihe 42 besaß in der Ursprungsausführung zwei große Schneeschaufeln vorne. Die Frontlaternen waren nicht an den Pufferbohlen, sondern erhöht und nach hinten versetzt am Schutzkasten über dem Zylinderblock angebracht. Das und das Fehlen einer Frontschürze unter der Rauchkammer verlieh der Baureihe 42 ihr charakteristisches Aussehen. Die erhöhte Lage der Lampen erlaubte gemäß der Typenbeschreibung des Reichsbahn-Zentralamts (Zitat:) „..eine bessere Ausleuchtung der Strecke, auch unter den Bedingungen der Verdunklungsmaßnahmen …“.^[5]

Die Baureihe 42 war bis auf wenige Ausnahmen mit Windleitblechen der Bauart Witte ausgestattet. Die Prototypen 42 0001 und 0002 besaßen gerade, im oberen Bereich abgewinkelte Bleche, die Serienlokomotiven hatten Bleche, die entsprechend der Kesselrundung gleichmäßig gekrümmt waren.^[6]

Tender

Der Tender war meist ein Wannentender der Bauart K 2'2' T 30, welcher ursprünglich die Bezeichnung K 2'2' T 32 trug. Er war abgesehen von den Drehgestellen identisch mit denen der Baureihe 52. Daher wurden die Tender auch zwischen den beiden Lokomotiv-Baureihen getauscht. Das Reichsbahn-Zentralamt beschrieb den Tender wie folgt: „…Der Drehstell-Leichtbautender entspricht einem Kesselwagen, dessen oberer Halbzylinder weggeschnitten und durch einen Kohlekasten ersetzt wurde …“ Er fasste 10 t Kohle und 32 m³ Wasser. Nur einige wenige Lokomotiven, die in Österreich fuhren, wurden mit einem Steifrahmentender gekuppelt. In der Entwurfsphase der Jahre 1942 und 1943, als das Großdeutsche Reich sich noch am weitesten über Europa ausdehnte, wurden auch Langlauftender und Wasserwagen für eine größere Reichweite der Züge in wasserarmen Gebieten geplant, jedoch nicht mehr gebaut; die entsprechenden Einsatzgebiete im Osten wurden bis Ende 1944 vom Kriegsgegner zurückerobert. Aus dem gleichen Grund wurde die Baureihe 42 nicht mehr als Kondensationslokomotive hergestellt, was noch 1943 angedacht wurde.^[5][7]

Betrieb

Die vom HAS angeforderten Stückzahlen wurden in Selbstverantwortung der Hersteller gebaut, die alles daran setzten, dessen Vorgaben zu erfüllen. Das ging zu Lasten der Qualität, auf welche die Reichsbahn keinen Einfluss mehr nehmen konnte. Das ließ den Bestand der nicht einsetzbaren Maschinen ansteigen. Dennoch gab es in der Endphase des Kriegs und auch in der Nachkriegszeit in vielen Ländern keine andere Möglichkeit, als die noch recht neuen Lokomotiven der Baureihe 42 zu reparieren und die Mängel der Kriegsbauweise zu beseitigen. Auch waren noch Teile für die Baureihe 42 in großer Menge vorhanden, sodass sie von manchen Herstellern bis 1949 weiter produziert wurden. Gerade in Ländern mit ausgeprägtem Lokomotivmangel nach dem Krieg wurde in die Reparatur, Aufarbeitung und Verbesserung der Baureihe 42 viel Aufwand gesteckt, sodass dennoch eine zufriedenstellende Lokomotive entstand. So wurde beispielsweise in Polen die Reihe Ty43 noch bis 1995 eingesetzt.^[8][9]

Während des Krieges

Die Lokomotiven fuhren während des Krieges schwerpunktmäßg im Altreich und in Österreich. In das vorgesehene Einsatzgebiet Polen gelangten nur wenige Lokomotiven. Weil die Einsatzgebiete fern der umkämpften Frontabschnitte lagen, ging durch Kriegseinwirkung lediglich eine Lokomotive, die 42 980 bei Jerxheim, verloren.^[10]

Die durchschnittliche tägliche Einsatzleistung betrug oft nicht mal 200 km pro Tag. Aufgrund der Kesselfertigung unter Kriegsbedingungen und wegen des anfälligen Kessels kamen einige Lokomotiven nicht einmal auf 100 km pro Tag. Manche bewältigten nur ihre Abnahmefahrt und wurden dann nichtbetriebsfähig mit Kesselschäden abgestellt. In einigen Fällen wurden die Kessel getauscht, dies jedoch nicht immer wie vorgesehen dokumentiert. So wurde 1945 eine Lokomotive mit nicht lesbarer Nummer aufgefunden und nach dem Krieg als 42 5000 bezeichnet. Spätere Überprüfungen ergaben, dass es sich um 42 1882 gehandelt hat, welche nicht mehr ihren ursprünglichen Kessel besaß. Die Lokomotivausbesserung verlief wegen des Krieges ebenfalls schleppend.^[10]

In den letzten Jahren des Weltkriegs wurden einzelne Lokomotiven mit Mischvorwärmern hergestellt, die in Deutschland eine Neuheit bei Dampflokomotiven waren. Sie brachten zwar keine Leistungssteigerung, aber eine Verminderung des Kohlenverbrauchs um 10%. Es wurden einstufige Knorr-Mischvorwärmer und zweistufige Heinl-Vorwärmer erprobt. Das Ziel war, eine geeignete Bauform für den Mischvorwärmer zu finden.^[10]

Westzonen / Bundesrepublik

Auf dem Gebiet der Westzonen waren bei Kriegsende 654 Lokomotiven verblieben, darunter auch die Prototypen mit Brotankessel. Dazu kamen noch im Jahr 1945 acht Lokomotiven, welche die US-Truppen aus Thüringen in die Westzonen verbrachten. Bis 1946 wurden von der Maschinenfabrik Esslingen noch 16 Lokomotiven fertiggestellt und an die Reichsbahn-West abgeliefert. Die in Esslingen gebaute 42 1597 wurde von der amerikanischen Besatzungsmacht im September 1945 beschlagnahmt und zusammen mit Dampfmotorlokomotive 19 1001 und der Kondensationslokomotive 52 2006 für Forschungs und Ausstellungszwecke nach Amerika gebracht. Sie war einige Zeit im Fort Eutis, Virginia, ausgestellt und wurde letztendlich 1951 verschrottet. Die französische Staatsbahn gab die 42 1886 und 42 1900 an die Reichsbahn (West) ab, weil sie keine Verwendungsmöglichkeit sah. Vorgesehen war bei der Reichsbahn (West) ab 1947 eine Verbesserung der Stehbolzenanordnung und der Ersatz einer Strahlpumpe durch eine Turbospeisepumpe. Einzelne Lokomotiven erhielten Mischvorwärmer, um die im Krieg begonnen Erprobungen weiter zu führen.^[11]

Die 1949 gegründete Deutsche Bundesbahn gab 1950 ihren offiziellen Bestand mit 649 Lokomotiven an. Sie wurden abgesehen von den Bahndirektionen in Norddeutschland überall genutzt. Allerdings waren die meisten Lokomotiven nicht betriebsfähig. Als Ausgleich für die während des Krieges von französischen Herstellern gebauten Lokomotiven der Baureihe 44, die nach Deutschland überführt wurden, gab die DB viele nicht benötigte und nicht betriebsfähige Lokomotiven der Baureihe 42 nach Frankreich ab, die dort verschrottet wurden. Für ihre Güterzüge hatte die Bundesbahn genügend Lokomotiven der Baureihen 50, 56 und 44 zur Verfügung. Auch wurde in den 1950er Jahren durch die Gelder des Marshallplans der Fokus auf die Entwicklung modernerer Lokomotiven gelegt. Die Kriegslokomotiven hatten ausgedient. Bei Einsätzen mit der Baureihe 42 betrugen die Zuglasten höchstens 1.500 t. Das entsprach mittelschweren Güterzügen. Wegen der Anfälligkeit von Kessel und Fahrwerk gegen Schäden, des hohen Kohleverbrauchs sowie des Kesselzerknalls der 42 1893 am 12. Oktober 1951 bei Cochem wollte sich die Bundesbahn bis 1954 von der Baureihe 42 trennen. Die Ausmusterung dauerte allerdings doch länger: 1955 hatte die Bundesbahn noch sechs Lokomotiven in Betrieb, und erst am 27. März 1956 wurde die letzte Lokomotive des Nachkriegsbestands abgestellt. Es war die mit dem Brotankessel versehene 42 001. Die Bundesbahn hat beide 1943 gebauten Prototypen übernommen und mit dreistelligen Ordnungsnummern versehen. Stationiert waren sie gemeinsam mit den Serienlokomotiven der Baureihe 42 ihre gesamte Betriebsszeit über in Bamberg.^[11]

21 Lokomotiven wurden seit Kriegsende von den Eisenbahnen des Saarlandes, einer Gründung der französischen Besatzungsmacht, betrieben. Darunter war auch die Lokomotive, welche nachträglich die Nummer 42 5000 bekam. Ab 1957 übernahm die Bundesbahn durch den Beitritt des Saarlandes an die BRD erneut Lokomotiven der bereits ausgemusterten Baureihe 42 und verwendete sie nur im Raum Saarbrücken für den Anschlussverkehr mit Erzzügen und für den Verschiebedienst. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe 42 der Bundesbahn wurde daher im Saarland am 10. Oktober 1962 ausgemustert.^[11]

SBZ / Deutsche Demokratische Republik

In der 1945 nach Kriegsende aufgestellten Kolonne Berlin-Rummelsburg, die Ladungen demontierter Güter von Berlin nach Brest beförderte und Militärreisezüge fuhr, taten insgesamt elf Loks der Baureihe 42 Dienst. Fünf Lokomotiven wurden 1949 nach Ende der Kolonneneinsätze an die Reichsbahn zurückgegeben, die übrigen wurden nach Russland überführt.^[12] Die Reichsbahn-Ost hatte im Herbst 1945 nur 41 Lokomotiven dieser Baureihe für den Güterzugdienst. 1948 wurde nach Freigabe des SMAD drei nicht fertiggestellte Lokomotiven von der demontierten Berliner Maschinenbau AG ins Ausbesserungswerk Stendal zum Weiterbau überführt. Sie gingen bis April 1949 als 42 001, 42 002 und 42 003 in Betrieb. So wurden diese Nummern in Ost- und Westdeutschland doppelt vergeben.^[12]

Die Baureihe 42 zog bei der Reichsbahn schwere und schwerste Züge mit über 1.700 t. Hierbei machte sich natürlich der gegen Beschädigung empfindliche Kessel mit mehr Reparatur- und Wartungsaufwand bemerkbar. Das wurde ab Mitte der 1950er-Jahre allmählich mit verbesserten, nämlich gewindelos mit Spiel eingeschweißten Stehbolzen, gelindert. Die Baureihe 42 bekam bei der DR eine Rauchkammer mit Zentralverschluss und vor der Rauchkammer ein Löscheschutzblech. Die Schneeschaufeln wurden entfernt. Die Führerstände wurden mit den Führerhausdachklappen der späten Baujahre ausgerüstet. Radreifen und andere kriegsbedingt behelfsmäßig ausgeführte Ausrüstungsteile wurden auf Vorkriegs- bzw. Friedensausführung umgebaut. Ein Teil der Maschinen erhielt Schornsteinaufsätze.^[12]

Im Gegensatz zu anderen Güterzuglokomotiven wurde die Baureihe 42 wegen ihrer schlechten Laufeigenschaften fast nie vor Reisezügen verwendet. Gelegentliche Einsätze vor Eilgüterzügen gab es, beispielsweise die Beförderung von Seefischen und Südfrüchten aus dem Ostseeraum nach Berlin. Ab 1966 wurde die Baureihe 42 durch modernisierte Lokomotiven wie beispielsweise die Baureihe 50.50 ersetzt. Die letzten Einsätze erfolgten bis 1969 vom Bahnbetriebswerk Pasewalk aus. Eine Umzeichnung nach dem EDV-gerechten Nummernplan der Reichsbahn im Jahre 1970 war nicht mehr vorgesehen.^[12]

Die Deutsche Reichsbahn plante in den Jahren 1948/49 eine Neubaulok, welche mit 18t Achslast und der Achsfolge 1'E an die Kriegslok BR 42 angelehnt war. Das Projekt scheiterte, weil die meisten Reichsbahn-Direktionen einer Lokomotive mit 15 t Achlast wie die Baureihe 50, die auch auf Nebenstrecken einsetzbar war, den Vorrang gaben.^[12]

Zwei im Jahre 1947 von der WLF gebauten 42er wurden 1949 über das Ministerium für Außen- und innerdeutschen Handel der DDR gekauft und als Werklok an die VEB Chemiekombinat Buna übergeben. Mitte der 1960er-Jahre wurden sie durch Diesellokomotiven ersetzt.^[13]

Österreich

Die Anzahl der nach dem Krieg vorhandenen Lokomotiven wird mit bis zu 103 Exemplaren angegeben. Gesichert ist, dass der SMAD 35 Maschinen beanspruchte und das letztendlich nur 67 Lokomotiven bei der 1947 wiedererstandenen ÖBB vorhanden waren. Davon waren 16 Maschinen ausmusterungs- bzw schrottreif. Sie wurden durch neu gebaute Lokomotiven der Wiener Lokfabrik Floridsdorf ersetzt, die bis 1949 noch 72 Lokomotiven der Baureihe 42 produzierte. Die übrigen Lokomotiven der WLF nahm die ÖBB nicht ab, weil die Elektrifizierung des Bahnnetzes Vorrang hatte und die Dampflokomotiven so als entbehrlich angesehen wurden.^[14]

Nach dem Krieg wurden die Frostschutzvorrichtungen entfernt und die Tender zu Kabinentendern umgebaut. Auch wurden einzelne Lokomotiven versuchsweise mit Mischvorwärmern ausgerüstet. Manche Lokomotiven wurde zeitweise mit Ölzusatzfeuerung versehen oder sogar auf Ölhauptfeuerung umgebaut, weil Kohle für Dampflokomotiven in Österreich knapp war.^[14]

Eingesetzt wurden die Kriegslokomotiven hauptsächlich auf der Semmeringbahn. Nicht selten führten sie mit Vorspannlokomotive derselben Baureihe Güterzüge auf dieser Strecke. Wenn notwendig, schob auch eine weitere Zweiundvierziger am Zugende nach. Die ÖBB war mit den schweren Kriegslokomotiven sehr zufrieden. Trotzdem stellte die ÖBB sie wegen der fortschreitenden Elektrifizierung zunehmend außer Dienst. Sie gab 1955 an die MÁV (Ungarische Staatsbahn) 25 nicht mehr benötigte Maschinen ab. 1963 waren nur noch die nach dem Krieg gebauten 16 Maschinen vorhanden. 1968 wurde die letzte Lokomotive aus dem Bestand der ÖBB gestrichen. Doch bereits 1966 wurde die 42 2708 als Museumslokomotive vorgesehen.^[14]

Ungarn

1945 wurden 38 deutsche Lokomotiven der Baureihe 42 in die Sowjetunion abgefahren, so dass es in den ersten Nachkriegsjahren in Ungarn keine gab. Erst 1955 kauften die Ungarische Staatsbahnen (MÀV) 25 Lokomotiven von der ÖBB. Zwanzig Dampfloks davon wanderten als Rohstofflieferung sofort in den Schrott. Die übrigen fünf wurden in den Jahren 1957/58 betriebsfähig aufgearbeitet, für 1,5 Jahre als 501.001 bis 501.005 eingesetzt und danach ebenfalls verschrottet.^[15]

Luxemburg

In den Nachkriegswirren gelangte die 42 1503 in das Großherzogtum Luxemburg. Die nach dem Krieg neu gegründete Staatsbahn CFL kaufte von den Wiener Lokfabriken 20 nach dem Krieg neu gebaute Lokomotiven und ordnete sie als CFL 5501–5521 ein. Die Lokomotiven übernahmen den schweren Güterverkehr mit Kohle- und Erzzügen und liefen bis nach Belgien und Frankreich hinein. Auch führten sie gelegentlich schwere Personenzüge. 1964 wurden alle Lokomotiven ausgemustert. Die CFL 5519 blieb erhalten.^[16][17]

Sowjetunion

Insgesamt 19 Lokomotiven wurden aus der SBZ nach Russland überführt. Die in Ungarn verbliebenen deutschen Loks der Baureihe 42 gingen 1945 ebenfalls an die Sowjetunion über, ebenso 35 Loks aus Österreich. Allerdings stellten die deutschen Lokomotiven in Russland eine Splittergattung dar, mit der überwiegend Werksbahnen ausgerüstet wurden. Die wenigen Lokomotiven, welche die sowjetische Eisenbahn SZD dennoch in Betrieb nahm, wurden auf 1524 mm umgespurt und erhielten die für russische Lokomotiven typische abschraubbare Rauchkammertüre aus Blech, welche lediglich eine kleine Wartungsluke besaß. Die deutschen Nummern wurden bis 1952 beibehalten, jedoch wurde zwischen Baureihen- und Ordnungsnummer ein Bindestrich hinzugefügt. Ab 1952 ordnete das sowjetische Verkehrsministerium die Umzeichnung zur Reihe TL mit Beibehalten der deutschen Ordnungsnummer an. Dies wurde jedoch bei den wenigsten Lokomotiven umgesetzt. Allgemein wird angenommen, dass die ehemalige Baureihe 42 bis Mitte der 1950er Jahre außer Dienst gestellt wurde.^[15]

Rumänien

Unter nicht geklärten Umständen sind die 42 2395 und 42 2508 im Zweiten Weltkrieg zur rumänischen Staatsbahn (CFR) gelangt und wurden ab 1948 in 150.1201 und 50.1202 umgezeichnet. Bis 1965 zogen sie planmäßig schwere Güterzüge. Danach wurden sie nur noch vereinzelt eingesetzt, bis sie zu einem nicht genauer bekannten Zeitpunkt ganz aus dem Betriebsdienst genommen und verschrottet wurden. Die Lokomotiven besaßen bei der CFR eine Ölzusatzfeuerung.^[18]

Bulgarien

Die Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) hatte bis Anfang der 1950er Jahre Lokomotiven der Baureihe 42 auf dem Firmengelände stehen, ohne dass ein Abnehmer in Sicht war. So ging sie auf die Bulgarische Staateisenbahn (BDŽ) zu und bot die Lokomotiven zum Kauf an. Ermutigend für die WLF war, dass schon vor dieser Zeit die BDŽ Lokomotiven nach deutschen Einheitsbaugrundsätzen in Betrieb genommen hatte und bis in den Zweiten Weltkrieg hinein als wichtiger Kunde der deutschen Lokomotivindustrie galt. Nach längeren Verhandlungen erwarb die BDŽ diese Dampflokomotiven, insgesamt 33 Stück. Die letzte der 1949 gebauten Lokomotiven wurde am 14. Oktober 1952 nach Bulgarien geliefert.^[15]

Die Lokomotiven wurden zur BDŽ-Reihe 16. Anfangs waren sie ohne Veränderungen in Betrieb. Ab 1955 wurden sie mit einem als Kuhfänger gestalteten Schienenräumer versehen. Die Schornsteine erhielten einen hinteren Kragen und Funkenfängeraufsätze. Auch wurde ein wannenförmiges Löscheschutzblech sowie bei manchen Maschinen ein Schutzgeländer am Kesselumlauf angebracht.^[15]

Die Lokomotiven überzeugten im Betrieb auf Anhieb. Die Bulgarische Staatsbahn fuhr mit ihnen schwere Güterzüge auf steigungsreichen Strecken mit engen Kurven. Stationiert waren sie in den Depots Russe und Gorna Orjachowiza. Bis 1985 waren noch alle 33 Lokomotiven in Betrieb. Bis 1990 wurden sie allmählich ausgemustert. Für museale Zwecke wurden mehrere Lokomotiven nach Österreich und Deutschland verkauft.^[15]

Polen

Eines der ursprünglich für die Baureihe 42 vorgesehenen Einsatzgebiete war das besetzte Polen, jedoch sind während des Krieges nur wenige Lokomotiven dorthin gelangt. Ab 1944 sollten auch die polnischen Betriebe Cegielski (HCP) und Fablok die Baureihe 42 für die Reichsbahn liefern. Ein Auftrag über 150 Lokomotiven ging noch 1944 an Fablok. Bei HCP wurde die Fertigung der Baureihe 42 bis Kriegsende nicht mehr aufgenommen. Noch vor 1945 wurde mit der Produktion begonnen, aber an die Deutsche Reichsbahn geliefert wurde nicht mehr.^[19]

Nach dem deutschen Abzug sind die Lokomotiven 42 1426, 42 1427 und 42 1504 in Polen geblieben. Sie wurden von der Polskie Koleje Państwowe (Polnische Staatsbahn – PKP) zunächst als Reihe Ty3 übernommen. Später stellte die PKP 124 Lokomotiven aus der begonnenen Serie für die Deutsche Reichsbahn in Dienst, die von Fablok und HCP gebaut wurden. Sie wurden als Baureihe Ty43 bezeichnet und waren ursprünglich mit der deutschen KDL 3 identisch. Letztendlich wurden alle 129 nach deutschen Plänen für die Baureihe 42 hergestellten Dampfloks in den 1950er Jahren als Ty43 eingeordnet.^[8][19]

Die PKP rüstete die Ty43 mit den größeren PKP-Scheinwerfern aus. Die Lokomotiven erhielten Schornsteinaufsätze, Rauchkammertüren aus Blech und andere, nichtsaugende Dampfstrahlpumpen der Bauart Metcalfe oder Nathan, Schneeschaufeln und Löscheschutzbleche unter der Rauchkammertür. Auch wurde die Führerstandsausrüstung geändert. Die Lichtmaschine wanderte auf den Kesselumlauf. Ihr Abdampf wurde nicht in den Ausströmer geleitet, sondern am Kessel entlang in einem separaten Rohr nach oben geführt. Ebenso wurde die Ausrüstung des Führerstands abgeändert, um sie mit den anderen Dampflokomotiven in Polen zu vereinheitlichen. Die Böden der Wannentender wurden verstärkt. Einzelne Lokomotiven erhielten eine mechanische Rostbeschichung zur Feuerung.^[19]

Ab 1954 hatte die PKP 129 Ty43 in Betrieb. Anfangs waren sie in den Depots Bialograd, Chełm, Piła (Schneidemühl), Poznán, Sędziszów, Słupsk (Stolp), Szczecinek und Wągrowiec (Wongrowitz, Eichenbrück) stationiert. Beispielsweise war noch 1970 der Güterzugdienst auf der Strecke Poznań–Warszawa (Warschau) ein wesentliches Einsatzgebiet der Ty43. Auch fuhr die PKP regelmäßig Personenzüge mit der Ty43. Erst in den 1970er Jahren nahm die Polnische Staatsbahn im Zuge der Elektrifizierung ihrer Hauptstrecken Dampflokomotiven aus dem Dienst. Die Ty43 wurde im Depot Gniezno (Gnesen) zusammengezogen. Dort waren Anfang der 1990er noch 25 Lokomotiven stationiert. Die letzten Lokomotiven schieden 1995 aus dem Dienst. 1990 wurde die Ty43-126, ex 42 1426, betriebsfähig aufgearbeitet. Sie trägt heute die Bezeichnung Ty3-2 und gehört der PKP-Cargo.^[8][19]

Erhaltene Lokomotiven

Nachfolgend sind erhaltene Lokomotiven der Baureihe 42 nach Ländern aufgeführt.

Deutschland

Von denen in Deutschland betrieben Lokomotiven blieb keine erhalten. Jedoch sind in Deutschland vorhanden:

• Technik-Museum Speyer: Die 42 1504 wird dort in der Ausführung der Deutschen Reichsbahn gezeigt. Sie wurde 1944 bei der Maschinenfabrik Esslingen gebaut und verblieb nach dem Zweiten Weltkrieg in Polen. Dort wurde sie zunächst als Ty3-3, später als Ty43-127 bezeichnet. Sie wurde nach ihrer Ausmusterung von der PKP an das Museum verkauft.^[20]

Seitenansicht der 42 2768 im Bayerischen Eisenbahnmuseum

• Bayerisches Eisenbahnmuseum (BEM): Es erwarb von der Bulgarischen Staatsbahn die Lokomotive BDŽ 16.16, baute sie auf die Ausführung der Deutschen Reichsbahn um und gab ihr die ursprüngliche Nummer 42 2768. Die Lokomotive stammte aus der Nachkriegsserie der Wiener Lokomotivfabrik (WLF).
• Dampflok-Museum Hermeskeil: Ebenfalls aus der Nachkriegsserie der (WLF) stammt die 42 2754, welche bei der bulgarischen Staatsbahn als BDŽ 16.15 gefahren ist. Zunächst kaufte die Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (siehe unten) die Lokomotive, und gab sie später an das Dampflokmuseum Hermeskeil weiter.^[21]

Österreich

• Technisches Museum Wien: Bereits 1966 bestimmte die ÖBB am Ende der Dienstzeit der Baureihe 42, dass 42 2708 museal erhalten wird. Daher wurde sie dem Technischen Museum Wien betriebsfähig übergeben und befindet sich beim Eisenbahnmuseum Strasshof.(Stand Mai 2009)^[22]
• Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG): Am Standort Ampflwang ist die von der WLF als 42.2750 gebaute Lokomotive vorhanden, welche in Bulgarien als BDŽ 16.19 in Betrieb war.^[23]

Luxemburg

Die CFL 5519 vor einem Sonderzug in Trier HBF

Die CFL 5519, welche als 42 2718 von der WLF gebaut wurde, gelangte nach Außerdienststellung 1964 in den Bürgerpark Bettemburg als Denkmal. Auf Initiative des Vereins 5519 a. s. b. l. wurde 1987 die inzwischen verrottete Lokomotive geborgen, zerlegt und in der CFL-Werkstätte wieder museal aufgearbeitet. Durch die Wende in Deutschland war es 1991 möglich, die Lokomotive im Dampflokwerk Meiningen wieder betriebsfähig zu machen. Das Projekt wurde von August bis Dezember 1991 durchgeführt und umfasste auch einige Probefahrten vor Sonderzügen in Thüringer Raum. Offiziell ging die Lokomotive am 16. Mai 1992 bei einem Festakt in Betrieb. Bis heute (Stand 2009) organisiert der Verein 5519 a. s. b. l. Dampfzugfahrten mit der CFL 5519, die gelegentlich auch Fahrziele in Deutschland erreichen.^[17]

Polen

Beschriftung am Führerstand der Ty43-17

Die PKP-Cargo besitzen heute noch drei Lokomotiven der Reihe Ty43. Die Ty3-2, ehemals Ty43-126 bzw. 42 1427, 1944 von den Schichau-Werken mit der Hersteller-Nr. 4448 gebaut, ist Museumslok, aber derzeit (Stand Mitte 2011) nicht betriebsfähig. Die Lokomotive erhielt im Zuge ihrer Aufarbeitung als Museumslokomotive 1990 wieder ihre erste polnische Bezeichnung und war bis Oktober 2002 beim Bw Wolsztyn im Einsatz. Zur Zeit ist die Ty3-2 in Leszno abgestellt. Die Ty43-92 und Ty43-123 sind nicht betriebsfähig im Bahnbetriebswerk Wolsztyn abgestellt. Eine weitere Lokomotive, die Ty43-17, befindet sich im Eisenbahnmuseum Warschau.^[8]

Literatur

• Hans Wiegard, Manfred Weisbrod: EJ Sonderausgabe 3/99 Die BR 42 Eine Kriegslokomotive. Merker, Fürstenfeldbruck, ISSN 0720-051X.
• Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Kriegslokomotiven 1939–1945. transpress, ISBN 3-344-71032-X.
• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 2 (Baureihen 41–59). transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70840-6.
• Horst J. Obermayer: Dampflokomotiven. Regelspur. In: Deutsche Eisenbahnen. Weltbild Verlag, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 98.

Einzelnachweise

1. ↑ Hans Wiegard, Manfred Weisbrod: Die BR 42 Eine Kriegslokomotive. In: EJ-Sonderausgabe. III/99, 1999, S. 6–11.
2. ↑ ^{a b c d} EJ-Sonderausgabe III/99 S. 23–24
3. ↑ EJ-Sonderausgabe III/99 S. 32
4. ↑ ^{a b c d e f} EJ-Sonderausgabe III/99 S. 32–41
5. ↑ ^{a b c d e f} EJ-Sonderheft III/99 Abgedruckte Beschreibung des Reichsbahn-Zentralamtes S. 36–40
6. ↑ EJ-Sonderausgabe III/99 S. 31
7. ↑ EJ-Sonderheft S. 19 Entwürfe von Langlauftendern und Wasserwagen für die BR 42
8. ↑ ^{a b c d} Beschreibung der Ty43 auf der deutschen Webseite des Bahnbetriebswerks Wolsztyn. Abgerufen am 20. Januar 2010. 
9. ↑ Alfred B. Gottwald: Deutsche Kriegslokomotiven 1939–45. Franck, Stuttgart 1973, ISBN 3440040445. S. 66
10. ↑ ^{a b c} EJ-Sonderausgabe III/99 S. 42–43
11. ↑ ^{a b c} EJ-Sonderausgabe III/99 S. 58–73
12. ↑ ^{a b c d e} EJ-Sonderausgabe III/99 S. 46–57
13. ↑ EJ-Sonderausgabe III/99 Kasten: Chemische Werke Buna S.57
14. ↑ ^{a b c} EJ-Sonderausgabe III/99 S. 74–77
15. ↑ ^{a b c d e} EJ-Sonderheft III/99 S. 80
16. ↑ EJ-Sonderausgabe III/99 S.: 82
17. ↑ ^{a b} Entwicklungsgeschichte der Baureihe 42 in Luxemburg auf der deutschen Webseite des Vereins 5519 a.s.b.l. Abgerufen am 26. Januar 2010. 
18. ↑ EJ-Sonderheft III/99 S. 83
19. ↑ ^{a b c d} EJ-Sonderausgabe III/99 S.: 78-79
20. ↑ 42 1504 im Technik-Museum Speyer
21. ↑ Baureihe 42 auf der Webseite des Dampflok-Museums Hermeskeil. Abgerufen am 31. Januar 2010. 
22. ↑ www.bahnarchiv.net Sammlung Liebhard. Abgerufen am 15. Januar 2010. 
23. ↑ Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte. Abgerufen am 15. Januar 2010. 

Weblinks

 Commons: DRB-Baureihe 42 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Die luxemburger CFL 5519
• Webseite mit Bildern der Ty43

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