Drehschemelwagen

Flachwagen (auch: Plattformwagen) bilden eine große Gruppe von Eisenbahngüterwagen zum Transport von Wirtschaftsgütern, die nicht nässeempfindlich sind. Flachwagen besitzen einen flachen, meist durchgehenden Boden und keine oder höchstens niedrige, nach oben offene Aufbauten. Im Gegensatz dazu haben offene Güterwagen hohe Bordwände und gedeckte Güterwagen ein festes Dach. Bei der DB stellen Flachwagen über 40 % der Güterwagen, wobei es sich überwiegend um Drehgestellwagen handelt.

Typische Transportgüter sind: Fahrzeuge, Maschinen, Großröhren, Profile, Drahtrollen, Stahlmatten, Stahl-Halbzeuge (Brammen, Coils, Rohre, Barren, Platten), Container, Schienen, Schwellen und komplette Gleisjoche. Auf Flachwagen mit Seitenborden werden auch Schotter, Sand und andere Schüttgüter verladen.

Einige Flachwagen sind durch Planen oder Hauben vollständig abdeckbar und daher auch für den Transport witterungsempfindlicher Güter geeignet. Im Unterschied zu den Wagen mit öffnungsfähigem Dach ist bei ihnen die Ladefläche nach dem Öffnen des Verdecks hindernisfrei zugänglich.

Nach ihrer Bauart werden Flachwagen international einheitlich in vier Gattungen eingeteilt. Die Regelbauarten unterscheiden sich von den Sonderbauarten vor allem dadurch, dass bei ihnen immer ein ebener, befahrbarer Wagenboden vorhanden ist; bei den Sonderbauarten muss das nicht so sein. Innerhalb der Regel- und Sonderbauarten wird jeweils zwischen Wagen mit Einzelradsätzen und solchen mit Drehgestellen unterschieden.

Daneben gibt es eine Vielzahl anderer Begriffe, um Flachwagen vor allem nach ihrem Einsatzzweck einzuteilen, die aber eine scharfe Abgrenzung häufig nicht zulassen. Sie werden in einem eigenen Abschnitt erläutert (s.u.).

K: Flachwagen in Regelbauart mit zwei Radsätzen

Die meisten dieser zweiachsigen Flachwagen sind bereits mehrere Jahrzehnte alt. Neubauten waren über lange Zeit nicht erforderlich, da sie aus Beförderungsaufgaben von Drehgestellwagen und Sonderbauarten verdrängt wurden. Bei der DB waren 1998 noch rund 10.000 dieser Wagen vorhanden. Üblicherweise sind sie mit kurzen Schwenkrungen ausgestattet. Daneben befinden sind auch noch viele klassische Rungenwagen im Einsatz, bei denen allerdings die Steckrungen zum Teil schon entfernt wurden.

Erst in den letzten Jahren wurden wieder neue K-Wagen entwickelt. Diese haben feste Stirnwände sowie ein Planenverdeck und sind dadurch auch für nässeempfindliche Güter geeignet.

Ks: Zweiachsiger Flachwagen der Regelbauart, beladen mit Swisscontainern

Kkklm: Zweiachsiger Flachwagen der Regelbauart, hier ein klassischer Rungenwagen der Austauschbauart, bei dem die Steckrungen entfernt wurden

In der Regel haben die K-Wagen klappbare Borde und kurze Rungen, andere Bauarten werden mit zusätzlichen Kennbuchstaben bezeichnet. Die wichtigsten sind:

• b … mit langen Rungen, i.d.R. Steckrungen (Rungenwagen),
• i … mit festen Stirnwänden und beweglichen Abdeckungen (Planenwagen),
• l … ohne Rungen (Rungenwagen, bei denen die Steckrungen entfernt wurden, oder Planenwagen).

Fast alle seit den 1950er-Jahren gebauten zweiachsigen Flachwagen orientieren sich an den UIC-Abmessungen. Die folgende Tabelle enthält der Vollständigkeit wegen auch den gemischten offenen/Flach-Mehrzweckwagen:

Norm	UIC 571-1: Regelbauart, zweiachsig
Bauart	Flachwagen	Offener/Flach-Mehrzweckwagen
Gattung	Ks	Os
Achsstand	9,00 m	8,00 m
Länge über Puffer	13,86 m
Ladelänge, mind.	12,50 m	12,61 m
Ladefläche, etwa	35 m²	36 m²
Laderaum, etwa	−	29 m³
Eigenmasse, max.	14,0 t

L: Flachwagen in Sonderbauart mit Einzelradsätzen

Hier finden sich vor allem die Autotransportwagen, die entweder mit einer oder zwei Ladeebenen ausgerüstet sind. Auch die meisten zweiachsigen Containertragwagen sowie die wenigen noch vorhandenen Behälter-Tragwagen gehören zu dieser Sonderbauart. L-Wagen haben keine Rungen.

Doppelstöckiger Autotransportwagen der Gattung Laaeks

Doppelstock-Flachwagen für die Kfz-Beförderung (Eigentümer: ARS Altmann AG, Wolnzach)

Die wichtigsten Kennbuchstaben zur grundsätzlichen Unterscheidung der Bauarten sind:

• a … Gelenkwagen mit 3 Radsätzen,
• aa… Doppelwagen mit 4 Radsätzen,
• b … für den Transport von pa-Behältern eingerichtet (Behälter-Tragwagen),
• d … für Kraftfahrzeuge (Kfz) in einer Ladeebene,
• e … für Kfz in zwei Ladeebenen (Doppelstockwagen),
• g … für den Transport von Containern eingerichtet (Containertragwagen).

Die Kennbuchstaben b und g schließen einander nicht aus – es gab Wagen, die für beide Systeme geeignet waren. Diese wurden jedoch in den 1960er-Jahren zu reinen Containertragwagen umgebaut.

Die UIC hat insgesamt drei L-Wagen-Typen genormt, wobei der Lgss-Wagen eng an den Ks-Wagen (s.o.) angelehnt ist:

Norm	UIC 571-3: Sonderbauarten		UIC 571-4: Kombinierter Verkehr
Bauart	Doppelstockwagen für die Kfz-Beförderung		Containertragwagen
	Bauart  1 − Gelenkwagen	Bauart  2 − Doppelwagen	Bauart 5
Gattung	Laaes	Laes	Lgss
Achsstand	2 × 9,00 m	2 × 10,40 m	9,00 m
Länge über Puffer	27,00 m		13,86 m
Ladelänge, mind.	26,5 m + 26,1 m		12,52 m
Eigenmasse, max.	30,0 t	27,0 t	12,0 t

R: Flachwagen in Regelbauart mit Drehgestellen

Rs-u⁶⁵⁹: Überlanger Flachwagen der Regelbauart (LüP 22,24 m; Ladelänge 20,7 m) am Sägewerk Kodersdorf

Res: Flachwagen Regelbauart mit Borden, entsprechend UIC-Bauart 1

Rgmms: Kurzer Flachwagen Regelbauart auch für Containertransport gegeignet, entsprechend UIC-Bauart 2

Rilns⁶⁵⁴: Flachwagen Regelbauart mit Planenhaube und ohne Rungen

Flachwagen zum Holztransport: Snps⁷¹⁹ (vorn) und Roos-t⁶⁴² (dahinter)

Die stets vierachsigen Drehgestellwagen der Gattung R sind mit einem festen, ebenen Boden, meist aus Holz, und, sofern es nicht durch Kennbuchstaben anders angegeben ist, mit Rungen und Stirnborden ausgestattet. Die meisten Typen haben kurze, abnehmbare Schwenkrungen. Sie eignen sich insbesondere zum Transport von langen Stahlelementen, Baumaterial, Maschinen und großen Kraftfahrzeugen. In den 1990er-Jahren kaufte die DB speziell für den zunehmenden Holztransport R-Wagen mit belastbaren, langen Leichtmetallrungen und hohen Stirnwänden. Insgesamt hatte die DB 1998 etwa 17.000 R-Wagen im Einsatz.

Die wichtigsten Kennbuchstaben zur grundsätzlichen Unterscheidung der Bauarten sind:

• e … mit klappbaren Seitenborden,
• g … für den Transport von Containern eingerichtet (Containertragwagen),
• h … mit Ladegestellen für den Transport liegend verladener Blechrollen (Coils) ausgerüstet,
• i … mit festen Stirnwänden und beweglichen Abdeckungen (Planenwagen),
• l … ohne Rungen,
• mm… sehr kurze Ladelänge (unter 15 m),
• oo… mit festen Stirnwänden von 2 m Höhe und ohne Abdeckung (Wagen für Holztransport).

Die UIC hat zwei R-Wagen standardisiert, beide sind in Deutschland sehr zahlreich vertreten. Etwa Mitte der 1970er-Jahre ging man dazu über, neu gebaute Waggons mit klappbaren Seitenborden auszurüsten.

Norm	UIC 571-2: Regelbauart, vierachsig
Bauart	Bauart 1	Bauart 2
Gattung	R(e)s	R(e)mms
Drehzapfenabstand	14,86 m	9,00 m
Länge über Puffer	19,90 m	14,04 m
Ladelänge, mind.	18,50 m	12,64
Ladefläche, etwa	51 m²	35 m²
Eigenmasse, max.	24,0 t	22,5 t

S: Flachwagen in Sonderbauart mit Drehgestellen

Dies ist sowohl nach Anzahl als auch Typenvielfalt die größte Gruppe der Flachwagen. Die Einordnung als Sonderbauart erfolgt entweder wegen des fehlenden befahrbaren Wagenbodens oder aufgrund der Achszahl. Im Gegensatz zu den Wagen der Regelbauart handelt es sich hier überwiegend um für einen bestimmten Einsatzzweck spezialisierte Fahrzeuge. Je nach Kundenwunsch wurden die Wagen so angepasst, dass sie einen möglichst optimalen Sevice ermöglichen, ob es sich um den Transport von ACTS-Containern oder Blechrollen handelt. Die DB hatte 1998 etwa 22.000 S-Wagen im Bestand.

Die große Vielfalt der Bauarten lässt sich auch an der Zahl der Kennbuchstaben ablesen, von denen hier nur die wichtigsten wiedergegeben werden, die zur grundsätzlichen Unterscheidung der Bauarten erforderlich sind:

• a … mit 6 Radsätzen,
• aa… mit 8 oder mehr Radsätzen,
• d … für den Transport von Straßenfahrzeugen eingerichtet,
• g … für den Transport von Containern eingerichtet (Containertragwagen),
• gg… für den Transport von Containern mit einer Gesamtlänge von über 60' [Fuß] eingerichtet,
• h … für den Transport liegend verladener Blechrollen (Coils) eingerichtet,
• i … mit festen Stirnwänden und beweglichen Abdeckungen (Planen- und Haubenwagen),
• l … ohne Rungen (das Anschreiben dieses Kennbuchstabens ist in bestimmten Kombinationen fakultativ)
• mm… sehr kurze Ladelänge (vierachsig unter 15 m, sonst unter 18 m),
• p … ohne Borde (das Anschreiben dieses Kennbuchstabens ist in bestimmten Kombinationen fakultativ),
• r … Gelenkwagen.

Shimmns-u⁷⁰⁸: Vierachsiger Flachwagen der Sonderbauart für den Transport von Aluminiumcoils

Flachwagen-Sonderbauart mit Drehgestellen mit Haube und Lademulden für Blechrollen der Gattung Shimmns

S-Wagen für schwere Lasten

Die relativ kurzen sechsachsigen Wagen mit befahrbarem Wagenboden (Sa…mm…) ähneln den vierachsigen Rmms-Wagen und werden wie diese umgangssprachlich als Schwerlastwagen bezeichnet. Bei der DB sind hier vor allem die ehemaligen RRym-Wagen der DR im Einsatz.

Viele vierachsige Wagen ohne befahrbaren Wagenboden sind mit festen, hohen Rungen ausgestattet (Snps) und werden für den Transport von Rundholz eingesetzt. Ähnliche Waggons ohne Rungen, auch Gleisjoch-Transportwagen genannt, sind zumeist als Dienstgüterwagen eingestellt.

Für den Transport liegend verladener Blechrollen (Coils) steht heute eine sehr große Zahl spezieller vier- und sechsachsiger Wagen mit Lademulden (Kennbuchstabe h) zur Verfügung. Zum Teil haben sie ein Planenverdeck (Planenwagen) oder eine Teleskopabdeckung (Teleskophaubenwagen). Der Shimmns⁷⁰⁸ der DB, der der häufigste deutsche S-Wagen ist, kann bei einem Eigengewicht von etwa 23 t und einer Lastgrenze von 67 t Coils mit einem Gesamtgewicht von etwa 45 t transportieren.

Von der UIC wurde ein vier- und ein sechsachsiger Teleskophaubenwagen für den Coiltransport standardisiert, die in Deutschland seit den 1970er- bzw. 1980er-Jahren anzutreffen sind:

Norm	UIC 571-3: Sonderbauarten
Bauart	Bauart  1 − vierachsig	Bauart  2 − sechsachsig
Gattung	Shimms bis 1979: Shis	Sahimms bis 1979: Sahis
Drehzapfenabstand	7,00 m	8,00 m
Länge über Puffer	12,04 m	15,00 m
Ladelänge, mind.	10,80 m	13,76
Eigenmasse, max.	22,0 t	34,0 t

Im Juli 2007 hat die DB den Neubau von 100 sechsachsigen Wagen der Gattung Sah ausgeschrieben, die bis Februar 2008 geliefert werden sollen, mit der Option auf 100 weitere Waggons bis 2010.

S-Wagen für den kombinierten Verkehr

Die Wagen für den kombinierten Verkehr weisen spezifische Bauformen und Vorrichtungen zur Aufnahme der verschiedenen Transporteinheiten auf.

Die meisten von ihnen sind vierachsige Tragwagen für ISO-Container und Wechselbehälter (Gattung Sg…) in verschiedenen Längen. Durch klappbare Tragzapfen sind sie für die Aufnahme verschiedener Transportsysteme nutzbar. Ein Teil der Fahrzeuge ist mit Langhubstoßdämpfern (Kennbuchstabe j) als spezielle Ladeschutzeinrichtung ausgerüstet.

• Wagen mit einer Ladelänge von wenigstens 18,40 m (Bauart 2 nach UIC-Norm 571-4) nehmen ISO-Container mit einer Gesamtlänge von 60' auf, die meisten können wahlweise auch für den Transport von Wechselbehältern genutzt werden. Die DB möchte ihren bereits umfangreichen Bestand dieser Wagen erweitern: Im Juli 2007 wurde durch die DB der Neubau von 615 Wagen der Gattung Sgns (Lieferung bis März 2009) mit der Option auf 600 weitere (Lieferung bis 2010) ausgeschrieben.
• Auf Tragwagen mit einer Ladelänge von wenigstens 14,50 m (Bauart 1 nach UIC-Norm 571-4) finden ein A-Wechselbehälter, bis zu zwei C-Wechselbehälter oder ISO-Container mit einer entsprechenden Gesamtlänge Platz.
• Für die Beförderung von High-Cube-Wechselbehältern und ISO-Containern mit 3 m Innenhöhe stehen seit den 1990er-Jahren auch Waggons mit besonders tief liegender Ladefläche und einer Ladelänge von 15,89 m zur Verfügung.
• Zweiteilige Gelenk-Tragwagen mit 2 × 16,10 m Ladelänge können mit Wechselbehältern und ISO-Containern mit einer Gesamtlänge von über 60' (Kennbuchstaben gg und r) beladen werden.

Tragwagen für Straßenfahrzeuge (Gattung S…d…) sind weniger verbreitet, da diese Art des kombinierten Verkehrs nur auf bestimmten Routen effizient ist.

• Taschenwagen (Gattung Sdg…) dienen speziell dem Transport von Sattelaufliegern. Sie lassen sich aber wahlweise auch mit ISO-Containern oder Wechselbehältern beladen, wodurch Leerfahrten vermieden werden können. Einige sind als Gelenkwagen ausgeführt (Kennbuchstaben gg und r), wobei eine Hälfte als Taschenwagen, die andere jedoch nur als Tragwagen genutzt werden kann.
• Niederflurwagen für die Rollende Landstraße (Gattung Saad…) sind für die Beladung mit ganzen Sattelzügen einschließlich Zugmaschine geeignet. Die dafür benötigte tiefe Ladeebene wird durch besonders kleine Raddurchmesser in den jeweils vierachsigen Drehgestellen erreicht. Dies macht die Waggons verhältnismäßig teuer in Bau und Unterhalt.

Weitere Tragwagen für den kombinierten Verkehr sind die ACTS-Tragwagen für das besonders in der Schweiz und den Niederlanden verbreitete Abrollcontainer-Transportsystem sowie der wenig erfolgreiche CargoSprinter.

Die UIC hat mehrere Wagen für den kombinierten Verkehr standardisiert, deren wichtigste Maße die folgende Tabelle wiedergibt. Sechsachsige Container-Tragwagen sind bei der DB nicht im Bestand. Der einteilige Taschenwagen der DB ist länger als der UIC-Standardtyp. Känguruh- und Wippenwagen kamen, obgleich sie einen horizontalen Umschlag ohne Krananlagen ermöglichten, über Einzelanwendungen in den 1960er- bis 1980er-Jahren nicht hinaus, da zu dieser Zeit die Anlagen für den Wechselbehälter-Umschlag in Westeuropa bereits flächendeckend zur Verfügung standen.

Norm	UIC 571-4: Kombinierter Verkehr
Bauart	Containertragwagen					Tragwagen für den Huckepackverkehr
	Bauart  1 vierachsig, lang		Bauart  2 vierachsig, kurz		Bauart 4 sechsachsig	Bauart 1 Taschenwagen	Bauart 2 Känguruhwagen	Bauart 3 Wippenwagen
Gattung	Sg[kk]mmss	Sgjkkmmss	Sgss	Sgjss	Saggrss	Skss	Skss	Saass
Drehzapfenabstand	10,75 m	11,30 m	14,60 m	15,80 m	10,70 m	11,20 m	11,00 m	11,60 m
Länge über Puffer	15,79 m	16,94 m	19,64 m	21,00 m	27,10 m	16,44 m	16,24 m	31,87 m
Ladelänge, mind.	14,50 m	14,60 m	18,40 m		2 × 12,27 m	−	−	−

Historische Klassifikationen und Bezeichnungen mit Charakterisierung des Einsatzzwecks

Drehschemelwagen der Rhätischen Bahn

Drehschemelwagen

Drehschemelwagen hatten über einem zweiachsigen Fahrwerk eine drehbar angebrachte Plattform (Schemel) und wurden meist paarweise zum Transport von Langholz oder Langschienen eingesetzt. Im paarweisen Einsatz konnten die Wagen je nach Länge des Ladeguts entweder „kurz“ oder über spezielle Kuppelstangen „lang“ gekuppelt werden. Darüber hinaus verfügten viele Wagen über Zinken auf den Schemeln, wodurch beim Transport von Langholz ganz auf das Kuppeln verzichtet werden konnte. Viele Typen waren zusätzlich mit mehreren seitlichen Rungen ausgestattet, wodurch sie auch als Einzelwagen Verwendung fanden. Drehschemelwagen bildeten in Deutschland die eigene Wagengattung H. Die letzten normalspurigen Drehschemelwagen wurden in Deutschland als Austauschbauart Ende der 1920er-Jahre hergestellt. In späteren Jahren entfernte man oftmals die Wendeschemel und setzte die Wagen als normale Flachwagen ein.

Bei einigen Schmalspurbahnen und insbesondere Waldbahnen kann man heute noch Drehschemelwagen im Einsatz antreffen.

Rungenwagen

Rungenwagen sind Flachwagen mit langen hölzernen, später stählernen Rungen, die rundherum an den Seiten des Wagens nach oben zeigend eingesteckt sind, um die Ladung gegen ein Herunterrutschen abzusichern. Gegebenenfalls können an den Rungen oder am Wagengestell Planen oder Seile befestigt werden, um die Ladung weiter zu sichern. Da die Rungen eingesteckt werden, bezeichnet man sie als Steckrungen.

Der Begriff Rungenwagen wurde in Deutschland ab 1911 geprägt, als alle Wagen der Gattungen Sl, Sml, Ol und Oml „mit mindestens 10 m Länge und hohen hölzernen Rungen“ das zusätzliche Nebengattungszeichen Ru erhielten. Ab 1914 wurde dann für diese zweiachsigen Wagen „mit mindestens 9,90 m Länge der Ladefläche mit oder ohne Seitenwänden und mit langen hölzernen Rungen“ die neue Hauptgattung R eingeführt. Neue Rungenwagen wurden als Verbandsbauart und Austauschbauart (Gattungsbezirk Stuttgart) und Kriegsbauart (Gattungsbezirk Ulm) gefertigt. In den 1950er-Jahren wurden von der DB noch Rungenwagen mit Steckrungen in UIC-Abmessungen beschafft. Die heute noch vorhandenen Rungenwagen der UIC-Gattung K werden mit den Kennbuchstaben b (mit Rungen) bzw. l (ohne Rungen) bezeichnet (s.o.).

Schwerlastwagen

Der Begriff Schwerlastwagen wird heute nur noch umgangssprachlich gebraucht, da er in der internationalen Klassifikation der Güterwagen keine eindeutige Entsprechung findet. Gemeinhin versteht man darunter einen relativ kurzen vier- oder sechsachsigen Drehgestellflachwagen mit ebenem Wagenboden zum Transport sehr großer Lasten, wie Maschinen, Panzer, Brammen und anderer schwerer Stahlerzeugnisse.

Lediglich zwischen 1942 und 1967 waren in Deutschland die Schwerlastwagen durch die Kennzeichnung mit dem Nebengattungszeichen y nach Ladegewicht und Ladelänge genau definiert. Im Wesentlichen handelte es sich dabei um die Panzertransportwagen SSys (vierachsig mit 50 t Ladegewicht), die auch nach dem Zweiten Weltkrieg für die DB modifiziert weitergebaut wurden, und SSyms (sechsachsig mit 80 t Ladegewicht). Die DR entwickelte neue sechsachsige Schwerlastwagen, die aber überwiegend zivil genutzt wurden, und reihte sie als RRym ein. Darüber hinaus hatte die DR das Ladegewichtsgrenze der SSy-Wagen nicht wie die DB auf 80 t erhöht, sodass auch viele neu gebaute und über Puffer mehr als 20 m lange normale Flachwagen mit einer Lastgrenze von knapp über 50 t als Schwerlastwagen SSly eingereiht wurden. Spätestens seit 1968 werden auch die ehemaligen Schwerlastwagen gemäß der UIC-Klassifizierung eingeteilt: Die vierachsigen Waggons (SSys und SSly) zählen zur Regelbauart R, während die sechsachsigen Fahrzeuge (SSyms und RRym) als Sonderbauart S eingeordnet werden.

Die verschiedenen Typen von Tiefladewagen für den Transport extrem schwerer und sperriger Güter hatten früher die deutsche Gattungsbezeichnung St bzw. SSt, zählen jedoch seit Einführung der UIC-Klassifikation in den 1960er-Jahren nicht mehr als Flachwagen, sondern als Sonderwagen.

Behälter-Tragwagen

Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälter-Verkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von Haus zu Haus“-Verkehr über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er-Jahren begonnen. Damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedenster Bauarten, wie bspw. auf Rungenwagen der Verbandsbauart oder auch auf Schwerlastwagen (SSk). Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Bahnverwaltungen, die DB und die DR, diesen kombinierten Verkehr aus. Dafür wurden speziale Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme der Behälter gebaut, die Behälter-Tragwagen. Für die das eigene Gattungszeichen BT vergeben wurde. Diese Wagen konnten zwischen drei und fünf der inzwischen als Mittelcontainer oder pa-Behälter (frz.: pa = porteur aménager) bezeichneten Behälter aufnehmen. Ab 1964 erhielten die Behälter-Tragwagen die Kennzeichnung Lb. Mit dem verstärktem Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zunehmends zurück.

Containertragwagen

Containerzug im Mannheimer Hafen

Doppelstock-Containertragwagen in den USA

Containertragwagen sind speziell zum Transport von Containern mit Befestigungsvorrichtungen ausgerüstete Flachwagen. Sie gehören je nach Bauform zu den Gattungen L, R oder S. Tragwagen der Gattung K sind selten, wobei es sich zumeist um umgerüstete ältere Fahrzeuge handelt. Das Vorhandensein der Containerzapfen wird stets durch den Kennbuchstaben g angezeigt. Lediglich Wagen, die nur zusätzlich für den Containertransport eingerichtet sind und einen befahrbaren Wagenboden haben, werden als Regelbauart eingestuft. Wagen, die ausschließlich dem Containertransport dienen, zählen zu den Sonderbauarten. Bei diesen liegen die Profile des Wagenuntergestells offen und der Container ruht nur auf den Trägern und den Aufsetzzapfen.

Die meisten Containertragwagen sind für die standardisierten 20- und 40-Fuß-ISO-Container ausgelegt. Zweiachsige Wagen dieser Art können zwei 20'- oder einen 40'-Container transportieren; viele vierachsige Wagen bieten Platz für drei 20'- oder je einen 40'- und einen 20'-Container.

In den USA und Kanada sind aufgrund des großen amerikanischen Lichtraumprofils und der hohen zulässigen Achslasten Doppelstock-Containerwagen anzutreffen, auf denen je nach Länge zwei 40'- bis 53'-Container übereinander Platz finden (sogenannte double-stack cars). Dabei handelt es sich meist um mehrteilige Einheiten mit Jakobs-Drehgestellen.

Literatur- und Quellenangaben

• Behrends H et al: Güterwagen-Archiv (Band 1 und 2), Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989.
• Carstens S et al: Güterwagen (Band 3 und 4), MIBA-Verlag, Nürnberg 2003.
• Carstens S: Güterwagen (Band 5), MIBA-Verlag, Nürnberg 2008.

Weblinks

• DB-Güterwagenkatalog
• Artikel über Behälter-Tragwagen auf Drahtkupplung.de
• Artikel über ISO-Container und Wechselbehälter auf Kombimodell.de
• Ausschreibung von Sah-Wagen durch die DB
• Ausschreibung von Sgns-Wagen durch die DB