Austauschbauart

Ab Mitte der 1920er Jahre begann die Deutsche Reichsbahn, im Sinne des Austauschbaus auf eine größere Anzahl genormter Teile zu achten. Dabei sollten durch geringe Fertigungstoleranzen möglichst viele Teile innerhalb und zwischen den verschiedenen Fahrzeugbauarten freizügig getauscht werden können, um die Instandhaltung kostengünstiger und effektiver zu gestalten. Hierzu entwickelte der 1920 gebildete Allgemeine Wagennormungsausschuss (Awana) ergänzend zur DIN die entsprechenden Normen. Der Waggonbau nach diesen Grundsätzen begann 1927.

Während die verschiedenen so entstandenen Güterwagen häufig als Austauschbauart zusammengefasst werden, ist der Begriff im Bereich der Reisezugwagen lediglich für die Donnerbüchsen gebräuchlich.

Standardgüterwagen

Die ersten Güterwagen der Austauschbauart basierten auf den überaus erfolgreichen Verbandsbauarten. Von den ursprünglich 11 Typen wurden acht im Austauschbau genormt und in nennenswerter Stückzahl gebaut. Die beiden kurzen O-Wagen-Typen waren nicht mehr zeitgemäß, so dass diese gar nicht (A6) bzw. in nur 32 Exemplaren (A1) hergestellt wurden. Überholt war ebenso der noch in einer Kleinserie von 26 Stück gefertigte Drehschemelwagen (A5), dessen Transportaufgaben von den mittlerweile in größerer Zahl vorhandenen vierachsigen Schienenwagen übernommen wurden.

Die Wagen waren anfangs mit der Kunze-Knorr-Bremse ausgestattet. Einige waren auf sowjetische Breitspur umsetzfähig (Nebengattungszeichen r). Ab 1933 konnten durch den Übergang von der Niet- zur Schweißtechnologie das Eigengewicht der Wagen reduziert und das Ladegewicht entsprechend erhöht werden. Etwa zeitgleich wurde die Hildebrandt-Knorr-Bremse serienreif, sodass die meisten geschweißten Wagen damit ausgestattet wurden.

Mitte der 1930er Jahre erschienen einige Bauarten mit vergrößertem Achsstand, die höhere Geschwindigkeiten zuließen. Ein Teil dieser Fahrzeuge war mit Dampfheizleitung ausgerüstet (Nebengattungzeichen h), um das Beistellen zu Personenzügen zu ermöglichen.

Die Stückzahlen der Verbandsbauarten wurden nicht mehr annähernd erreicht, da zunächst die Weltwirtschaftskrise ein geringeres Transportaufkommen bewirkte. Erst mit Kriegsbeginn stieg die zu erbringende Transportleistung wieder an. Deshalb wurden die Wagen der Gattungsbezirke Oppeln (ab 1937) und Stuttgart (ab 1938) in kurzer Zeit die mit Abstand meistgebauten Austauschbauwagen.

Alle diese Fahrzeuge waren im Gegensatz zu den meisten ihrer Nachfolger der Kriegsbauart solide Konstruktionen, weshalb sie bei beiden deutschen Bahnen noch jahrzehntelang ohne größere Umbauten im Einsatz waren.

Gedeckter Güterwagen "G(r) Kassel", "G(r)(h)s Oppeln"

Später Erfolg: Der ab 1937 gebaute "kurze Oppeln" avancierte in kurzer Zeit zum meistgebauten Austauschbau-Güterwagen.

Der gedeckte Güterwagen des Gattungsbezirks Kassel basiert auf dem Verbandswagen A2, die auffälligsten Unterschiede sind die Verwendung eines Tonnendachs statt des Flachdachs und das auf dem Untergestell stehendes Bremserhaus. Der Wagenkasten wurde durch eine Diagonalstrebe zur Aussteifung in den Seitenfeldern neben den Türen zusätzlich stabilisiert. Um das Untergestell des Om-Wagens (s.u.) verwenden zu können, wurden der Wagenkasten um 200 mm gekürzt, sodass die Ladelänge nun 7720 mm betrug.

Ab 1937 wurde der Achsstand auf 6000 mm vergrößert um bessere Laufeigenschaften zu erreichen, hierdurch konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h festgelegt werden (Nebengattungszeichen s). Diese ausschließlich geschweißten Wagen wurden dem Gattungsbezirk Oppeln zugeordnet. Der "kurze Oppeln" war mit über 28000 Exemplaren der meistgebaute Wagen der Austauschbauart. Im Gegensatz zu dem ab 1934 entstandenen "langen Oppeln" (s.u.) hat er ein dreieckiges Sprengwerk.

Vierachsiger Schienenwagen "SSl(a) Köln"

Diese ab 1928 gebauten Flachwagen waren länger und hatten mit 40 t auch ein höheres Ladegewicht als ihre Vorgänger nach dem Musterblatt A3. Die auffälligste Neuerung war der Fischbauchträger. Alle Wagen hatten eine Handbremse. Bei der ab 1934 entstandenen geschweißten Version wurde statt des Bremserhauses ein offener, umklappbarer Bremserstand (Nebengattungszeichen a) angebracht, um lange Gegenstände über das Kopfende hinaus laden zu können.

Rungenwagen "R(r)(h) Stuttgart", "R(m)(r)s Stuttgart"

Der Austauschbau-Rungenwagen wurde gegenüber dem Verbandswagen A4 um 600 mm verlängert, sodass das Untergestell nun mit dem des "Gl Dresden" (s.u.) übereinstimmte. Optisch sind die Wagen gut an dem nunmehr trapezförmigen Sprengwerk zu erkennen. Die meisten der etwa 1600 Waggons waren mit Radsätzen für den Übergang zur Breitspur ausgerüstet. Zwischen 1936 und 1938 wurden etwa 1200 geschweißte Wagen mit räumlichem diagonalem Sprengwerk, ohne Handbremse und − als einzige der in Großserie gebauten geschweißten Wagen − mit Kunze-Knorr-Bremse gebaut.

Rms Stuttgart mit 8m Achsstand, nach Entfernung der Rungen und Ablagekörbe zuletzt verwendet als Schlackewagen

Ab 1938 wurde der Achsstand von 7000 mm auf 8000 mm vergrößert und die Wagen mit einem räumlichen diagonalen Sprengwerk ausgestattet. Diese stabile Konstruktion ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und ab 1943 die Anhebung der Lademasse auf 20 t (Nebengattungszeichen m). Die übrigen konstruktiven Neuerungen waren auf die Bedürfnisse der Wehrmacht ausgerichtet: So dienten beispielsweise die komplett aus Stahl gefertigten Bordwände an den Stirnseiten gleichzeitig als Überfahrbleche, und wie schon beim "SSla Köln" (s.o.) verzichtete man auf das Bremserhaus zugunsten eines umklappbaren Bremserstandes. Aus strategischen Gründen wurde das Nebengattungszeichen r zunächst nicht an die eigentlich breitspurtauglichen Wagen angeschrieben. Fast 24000 dieser soliden Fahrzeuge wurden bis 1943 gebaut. Zur DB AG kamen 1994 noch mehr als 1000 Exemplare, die bis Ende 1997 ausgemustert wurden.

Klappdeckelwagen "K Elberfeld / Wuppertal"

Diese Klappdeckelwagen waren länger (LüP ohne / mit Handbremse 9100mm / 9800 mm) und hatten mit 4000 mm einen größeren Achsstand als ihre Vorgänger nach dem Musterblatt A7. Die Seitenwände wurden jetzt durch eine senkrechte Strebe beidseits der Tür in je zwei Felder geteilt. Mit der Umbenennung des vereinigten Barmen-Elberfeld in Wuppertal 1930 änderte sich auch die Bezeichnung des Gattungsbezirks entsprechend.

Verschlagwagen "V Altona / Hamburg"

Analog zum Verbandswagen A8 entstanden auch im Austauschbau Verschlagwagen, die in Abmessungen, Ladegewicht und technischen Eigenschaften den gedeckten Güterwagen (s.o.) entsprachen. Zunächst in Niettechnologie gefertigt, wurden 1936/37 noch 27 geschweißte Wagen ausschließlich ohne Handbremse gebaut. Mit der Eingemeindung von Altona nach Hamburg änderte sich ab 1938 auch die Bezeichnung der Waggons.

Gedeckter Großraumgüterwagen "Gl(t)(r)(h)(s) Dresden", Gedeckter Güterwagen "G(e)hs Oppeln"

Dieser großräumige gedeckte Güterwagen unterscheidet sich vom Verbandswagen A9 durch die geänderte Dachform, das trapezförmige Sprengwerk und durch eine Diagonalstrebe am Wagenkasten im Teilfeld neben der Tür. Er wurde in genieteter und später in geschweißter Ausführung in verschiedenen Ausstattungen gebaut: mit Stirnwandtüren auf einer oder beiden Seiten und teilweise mit auswechselbaren Radsätzen und / oder Dampfheizleitung. Die Gl-Wagen wurden oft als Leig-Einheiten eingesetzt.

Ab 1933 wurden noch in Niettechnik 650 Güterwagen des Gattungsbezirkes Dresden mit einem von 7000 mm auf 7700 mm vergrößerten Achsstand gebaut. Diese wiesen ausgezeichnete Schnellfahreigenschaften auf und konnten daher für 90 km/h zugelassen werden (Nebengattungszeichen s). Problematisch war jedoch, dass die Waggons auf den meisten Gleiswaagen wegen des großen Achsstandes keinen Platz fanden. Auch die ab 1935 gebauten Wagen mit 7000 mm Achsstand konnten trotz ihres großen Überhangs für 90 km/h zugelassen werden.

Nach diesen Erfahrungen wurde ein völlig neuer Güterwagen entwickelt und ab 1934 gebaut: Bei 7000 mm Achsstand betrug die LüP der ausschließlich mit Handbremse gefertigten Wagen 10800 mm. Er hatte wie der Gl Dresden mit 7700 mm Achsstand ein trapezförmiges Sprengwerk und durch den kurzen Überhang sehr gute Laufeigenschaften. Da seine Größe zwischen der des Gl-Wagens und des G-Wagens lag, wurde er in den neu geschaffenen Gattungsbezirk Oppeln eingeordnet. Zur Unterscheidung von dem späteren, kürzeren Typ (s.o.) wird er oft als "langer Oppeln" bezeichnet.

Offener Güterwagen "Om Königsberg, Breslau, Essen"

Der offene Wagen des Gattungsbezirks Königsberg mit 20 t Ladegewicht wurde ab 1927 im Austauschbau hergestellt. Er lässt sich kaum von der letzten Version des Verbandswagens A10 unterscheiden, wie er ab 1923 gebaut wurde. Deshalb findet sich in der Literatur immer wieder fälschlicherweise 1923 oder 1924 als Erstbaujahr. Das über Puffer 9100 mm (mit Handbremse: 9800 mm) lange Untergestell mit 4500 mm Achsstand fand auch für die Wagen der Gattungen "G Kassel" (s.o.) und "V Altona" (s.o.) sowie zahlreiche Spezial- und Privatgüterwagen Verwendung.

1935 bis 1939 entstanden knapp 4000 geschweißte Om-Wagen ohne Handbremse, die den Gattungsbezirken Breslau und Essen zugeordnet wurden.

Ab 1939 gab man in Deutschland die Fertigung dieses Wagentyps zugunsten der größeren Omm-Wagen mit 25 t Ladegewicht auf. In einigen besetzten Gebieten wurden hingegen während des 2. Weltkrieges genietete Wagen des Gattungsbezirks Königsberg in nennenswerter Stückzahl gebaut, sodass zwischen 1927 und 1941 insgesamt knapp 20.000 Exemplare entstanden.

Bei der DB wurden die Om-Wagen in den 1960er Jahren ausgemustert, bei der DR waren sie noch in den 1970er Jahren unentbehrlich.

Schienenwagen "Sm Augsburg"

Der ab 1927 ausschließlich ohne Handbremse gebaute zweiachsige Flachwagen mit 8000 mm Achsstand, 12988 mm Ladelänge und 20 t Ladegewicht unterschied sich in vielen konstruktiven Details vom Verbandswagen des Musterblattes A11. Einschließlich der geschweißten Wagen wurden bis 1938 etwa 700 Stück im Austauschbau hergestellt.

Nur noch 20 Exemplare wurden 1939 mit Fischbauchträger und Spurwechelradsätzen gebaut und als Gattung "Smr Augsburg" eingereiht. Die Konstruktion war jedoch vor allem im Vergleich zum "Rs Stuttgart" (s.o.) zu aufwändig.

Spezialgüterwagen

Entgegen allen Vereinheitlichungsbestrebungen wurde die Gruppe der Spezialgüterwagen immer zahlreicher. Viele Standardbauteile wie das Untergestell mit 4500mm Achsstand, fanden hier Verwendung. Es entstanden eine Reihe von Waggons für spezielle Transportaufgaben, die meist auch eine deutliche Rationalisierung der Be- und Entladevorgänge ermöglichten:

• Bereits ab 1923 (und damit anfangs noch nicht im Austauschbau) wurden zweiachsige Kühlwagen mit moderner Isolierung gebaut, die im Gegensatz zu den bis dahin ausschließlich verwendeten Wärmeschutzwagen auch für den Transport von Seefisch und Gefrierfleisch geeignet waren (Gattung Gk…, Gattungsbezirk Berlin).
• Für den Fährverkehr mit England wurden ab 1927 gedeckte Güterwagen (Gfh), Kühlwagen (Gfkhs) und Rungenwagen (Rfh) mit kleinerem Lichtraumprofil gebaut, die konstruktiv den genieteten Austauschbauwagen entsprachen (alle Gattungsbezirk Trier, ab 1935 Saarbrücken).
• Vierachsige gedeckte Güterwagen mit einem Laderaum, der deutlich größer war als der der Gl-Wagen wurden ab 1934 beschafft (Gattung GGhs, Gattungsbezirk Dresden). Da sie im Vergleich zu den zweiachsigen Fahrzeugen jedoch in Bau und Unterhalt unverhältnismäßig aufwändig waren, blieb es bei einer kleinen Serie. Ebenso selten waren die speziellen Transportwagen für Rennpferde (GGvwehs Dresden).
• Die bereits ab 1926 gebauten und als Dienstgüterwagen eingereihten Talbot-Schotterwagen (der Form nach sind es Trichterwagen mit dosierbarer Entladung) wurden ab 1928 in einer überarbeiteten Form nach den Grundsätzen des Austauschbaus in großer Stückzahl hergestellt. In den Folgejahren wurde die Konstruktion mehrfach überarbeitet.
• Für den Kohletransport im Saargebiet wurden die von der Preußischen Staatsbahn entwickelten zweiachsigen Trichterwagen mit schlagartiger Entleerung weiterentwickelt (Otm(m) Mainz).
• Der Kohle-, Koks- und Erztransport über weite Strecken konnte ab 1924 mit den aus vierachsigen Sattelwagen gebildeten Ganzzügen erheblich effizienter abgewickelt werden (Gattung OOt(n), Gattungsbezirk Oldenburg, ab 1935 Saarbrücken).
• Für den Transport von Kohle und Koks von den Binnenhäfen zu den Hütten im Ruhrgebiet entwickelte man 1933 spezielle Kübelwagen (Ok Nürnberg).
• In kleinen Serien oder als Einzelexemplare wurden Tiefladewagen mit verschiedensten Größen und Ladegewichten gebaut.
• Daneben existierte eine große Vielfalt an Privatgüterwagen, z.B. Bassinwagen für lebende Fische, Bier- und Weinwagen, heizbare Früchtetransportwagen, Staubgutwagen, Kesselwagen und Topfwagen, für die soweit möglich Baugruppen der Austauschbauwagen Verwendung fanden.

Literatur- und Quellenangaben

• Autorenkollektiv: Güterwagen Handbuch, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1974.
• Behrends H et al: Güterwagen-Archiv (Band 1 und 2), Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989.
• Carstens S: Die Güterwagen der DB AG, MIBA-Verlag, Nürnberg 1998.
• Carstens S et al: Güterwagen (Band 1 und 2), MIBA-Verlag, Nürnberg 2000.
• Carstens S et al: Güterwagen (Band 3 und 4), MIBA-Verlag, Nürnberg 2003.
• Carstens S: Güterwagen (Band 5), MIBA-Verlag, Nürnberg 2008.

Weblinks

• Deutsche Güterwagen von 1910 bis 1945