Lumdatalbahn

Lollar–Londorf-Grünberg (Lumdatalbahn)
Kursbuchstrecke:	193k, später 528
Streckennummer:	3705
Streckenlänge:	26,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	C 3 (20 t. Achsl.)
Maximale Neigung:	15,5 ‰
Minimaler Radius:	294 m
Höchstgeschwindigkeit:	30 (bis 1981 = 50) km/h
Legende Main-Weser-Bahn von Gießen Bahnstrecke Lollar–Wetzlar von Wetzlar Lumda (Natursteinviadukt) 26,8 Lollar 168 m ü. NN 26,2 Main-Weser-Bahn nach Kassel 26,2 Instandhaltungsgrenze DB Netz AG/HLB Lollar Nord (geplant) B 3 23,8 Staufenberg-Daubringen 174 m ü. NN 23,4 Lumda (Stahlbrücke) 23,1 Staufenberg-Mainzlar 176 m ü. NN 22,5 Anst. Mainzlar Didierwerke 21,8 Grenze HLB/betreiberlose Infrastruktur 19,5 Staufenberg-Treis Weiherstraße (geplant) 18,8 Staufenberg-Treis 191 m ü. NN 16,1 Allendorf (Lumda) 201 m ü. NN 15,6 Klingelbach (demontierte Stahlträgerbrücke) 14,5 Lumda (Betonbrücke) 12,7 Londorf 234 m ü. NN 12,4 Streckenende seit 1965 12,0 Lumda (Stahlbrücke noch vorhanden; Streckenteil abgebaut) 11,3 Kesselbach 243 m ü. NN 9,9 Odenhausen (Lumda) 250 m ü. NN 8,0 Geilshausen 259 m ü. NN BAB 5 4,9 Lumda 270 m ü. NN 3,2 Beltershain 273 m ü. NN Vogelsbergbahn von Fulda 0,0 Grünberg (Oberhess) 271 m ü. NN Wettertalbahn nach Lich/Butzbach Vogelsbergbahn nach Gießen

Die Lumdatalbahn ist eine Eisenbahnstrecke in Mittelhessen, entlang des Tals der Lumda. Sie verläuft von Lollar über Mainzlar, Treis/Lda., Allendorf/Lda. und Londorf bis ehemals nach Grünberg. Der östliche Abschnitt Grünberg–Londorf wurde 1896 bis 1963 betrieben, jedoch schon 1965 zurückgebaut. Der westliche Teil Londorf–Mainzlar von 1902 bis 1990, seit 1. April 1991 formal betreiberlos. Güterverkehr findet bis heute im Bereich Lollar–Staufenberg statt. Der östliche Teil der Trasse wird heute teilweise als Radweg genutzt.

Streckenverlauf

Die heute 14 km lange Strecke zweigt im Bahnhof Lollar von der Main-Weser-Bahn ab und endet in Londorf. Die ursprüngliche Strecke zwischen Grünberg und Londorf wurde am 1. August 1896 eröffnet. Am 1. Juni 1902 wurde die Strecke von Londorf bis Lollar verlängert und schuf die Verknüpfung der Main-Weser-Bahn mit der Vogelsbergbahn. Der bis heute als öffentliche Eisenbahninfrastruktur nutzbare Abschnitt zwischen Lollar/Einleitungsweiche (km 26,218) und den „Didierwerken“ (heute RHI Refraktories; Produzent feuerfester Steine) in Staufenberg-Mainzlar (km 21,800) wird seit Mai 2002 von der Hessischen Landesbahn AG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) betreut. Die bis zum Anschluss vorhandenen Personenverkehrsanlagen in Staufenberg-Daubringen (Nutzlänge 80 Meter) und Staufenberg-Mainzlar (Nutzlänge 100 Meter) entsprechen aktuellen Standards. Der Güterverkehr besteht überwiegend in der Anlieferung von Rohstoffen zum Gleisanschluss.

Der seit 1. April 1991 betriebslose Abschnitt zwischen Staufenberg-Mainzlar/Anst. Didierwerke (km 21,800) und Rabenau-Londorf (km 12,395) ist im lokalen Nahverkehrsplan des Landkreises Gießen und im regionalen Raumordnungsplan enthalten, was eine anderweitige Verwertung für bahnfremde Zielsetzungen ausschließt.

Verzeichnis der Bahnbrücken (Eisenbahnüberführungen)

Jahr	Ort/Lage	Typ	Länge in m
1901	Londorf/Reisiger Weg -km 13,170-	Stahlträger	8,60
1898	Londorf/Bachlauf -km 13,606-	Steingewölbe	4,80
1900	Londorf/L 3146 -km 14,360-	Stahlträger	16,70
1895	Londorf/Mühlgraben -km 14,415-	Steingewölbe	9,30
1898	Londorf/Lumda -km 14,480-	Betongewölbe	28,50
1901	Allendorf/Klingelbach -km 15,596-	Stahlträger -demontiert-	4,70
1937 2002	Mainzlar/Lumda -km 23,420-	Stahlträger	28,20
1901 1985	Daubringen/Flutöffnung -km 23,770-	Stahlträger	12,10

Daneben gibt es Wasserdurchlässe, 28 Bahnübergänge und eine Strassenüberführung der B 3A in km 24,742.

Geschichte/Infrastruktur

Amtsblatt (1902)

Letzter Bauzug (1902)

Das Großherzogliche Kreisamt in Gießen beschäftigte sich seit 1881 mit dem Bau der Lumdatalbahn. Die „Buderusschen Eisenwerke“ in Lollar und die Familie des Freiherrn von Nordeck zur Rabenau stifteten jeweils 5.000 Mark. In 1889 kamen die Landgemeindevertreter zusammen, um die Grundstücksfragen zu klären bzw. der Großherzoglich Hessische Staatseisenbahnen zu übereignen. Etwa ab 1894 begannen die Bauarbeiten für den im Jahr 1896 eröffneten ersten Abschnitt bei Kosten um 622.000 Mark, der weitere untere Teil folgte wenige Jahre später bei Kosten von etwa 800.000 Mark.

Die Dienststelle Londorf war der betriebliche Mittelpunkt und bis 1963 eigenständig. Londorf verfügte über Behandlungsanlagen für Dampflokomotiven mit Wasserturm und einen zweiständigen Lokschuppen, die etwa 1962 abgetragen worden sind. Die Güterverkehrsanlagen mit Ladegleis und zwei weitere Abstellgleise sind bis heute vorhanden. In Allendorf/Lumda wurde in den 1980er Jahren das Nebengleis für Belange des Güterverkehrs letztmals modernisiert, Gleis 3 als Kreuzungsgleis für Personenverkehre war bereits in den 1970er Jahren zurückgebaut worden. In Staufenberg-Treis wurden 1974 die Nebengleise zurückgebaut und damit wurde die Station zum Haltepunkt degradiert. In Staufenberg-Mainzlar siedelte sich, nach beim Bahnbau gefundenen Bauxit-Vorkommen, im Jahre 1907 die „Feuerfestfabrik Scheidhauer & Gießing“ an, die seit 1932 als „Didierwerke“ firmiert. Basaltsteinbrüche in Lollar und Kesselbach verluden Steine. In Lumda wurde Eisenerz per Bahn abtransportiert.

Die Strecke ist in der Streckenklasse C 3 kategorisiert mit maximal 20 t Last je Achse, kleinstem Radius 285 m, größter Neigung 16,5 ‰. Die Höhendifferenz zwischen Lollar und Londorf beträgt 66,4 m, zwischen Lollar und Grünberg 103 m, die Höchstgeschwindingkeit war ehemals 50 km/h, heute beträgt sie bis Mainzlar 30 km/h. Bis Londorf werden 28 Bahnübergange (Bü) und acht kleine Brücken passiert. In Allendorf/Lumda ist eine kleine Brücke (Klingelbach) und ein Bü (Kreisstraße nach Allertshausen) seit 2003 demontiert.

Auf dem erst 1902 eröffneten eingleisigen Nebenbahnabschnitt wurde per 30. Mai 1981 durch die damalige Deutsche Bundesbahn der regelmäßige Personenverkehr eingestellt. Im Folgezeitraum wurde sie für Sonderverkehre aber gelegentlich noch genutzt (Ausflugsfahrten für Senioren). Zum 1. April 1991 erfolgte nach damaligem Recht die Stilllegung im Abschnitt zwischen Rabenau-Londorf und Staufenberg-Mainzlar Anst. Didierwerke, der bis September 1990 noch im Güterverkehr (überwiegend Holzladungen bzw. Landesprodukte) bedient wurde. Der Abschnitt zwischen der Einleitungsweiche in Lollar und der Anst. Didierwerke in Mainzlar ist als öffentliche Eisenbahninfrastruktur seit Mai 2002 unter Regie der HLB als nichtbundeseigene Eisenbahn für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Fahrplanbestellung nutzbar.

Immobilien

Uniforme Empfangsgebäude der ehem. großherzogl. oberhess. Eisenbahngesell. (Bf. Lumda)

Als die „Villen der Rabenau“ bezeichnete die Bevölkerung früher die Empfangsgebäude. Das Bahnhofsgebäude in Daubringen wich vom Baustil als einstöckiger Fachwerkbau deutlich ab, es wurde Ende der 1970er Jahre abgetragen. Der Holzunterstand des Haltepunktes in Beltershain wurde schon mit dem Rückbau der Gleise dort im Jahr 1965 ebenso eingeebnet. Alle anderen Stationen sind – mindestens teilweise erkennbar im Ursprungszustand – erhalten geblieben, aber seit längerem im Privatbesitz und verfügen über massive dreietagige Backsteingebäude im einheitlichen typischen Baustil mit heute noch sichtbaren Merkmalen der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft. Das "HS" der schmiedeeisernen Initialen steht dabei für die hessische Staatsbahn. Die Fenster und Türen haben Betonungen/Einfassungen aus Sonderklinkerelementen. In den letzten Jahren wurden in Mainzlar, Treis und Allendorf diverse „Aufweitungsflächen“ an Dritte veräußert. Der „Tunnel“, gemeint ist die Unterführung unter der A5 bei Lumda, dient heute als Verbindungsweg und ist als Bahnbau heute kaum mehr erkennbar.

Fahrzeuge

Triebwagenzug in Treis/Lda. (1996)

Güterzug bei Daubringen (2009)

Bis in die späten 1980er Jahre war in Lollar eine Köf stationiert, die den Güterverkehr bis Londorf (Rungenwagen mit Holzladungen), aber auch auf der Aar-Salzböde-Bahn (Kursbuchstrecke 624) bis nach Hartenrod (Diabas) (Landkreis Marburg-Biedenkopf) besorgte.

Im Wagenladungsverkehr sind überwiegend gedeckte Schüttgutwagen (tads) im Einsatz. Solange die Bedienung durch DB Schenker Rail erfolgte, zogen Rangierlokomotiven (V 60 oder V 90) die Züge „auf der letzten Meile“. Vom 27. Juni 2007 an, erbrachte die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein mit verschiedenen MAK-Lokomotiven in Kooperation mit SBB Cargo Deutschland GmbH den überwiegenden Teil des Schienengüterverkehrs. Selten sind Leistungen von DB Schenker Rail mit Schüttgütern aus Österreich (Mixnitz). Ab etwa August 2008 verantwortete die HGB (Hessische Güterbahn GmbH; mit Sitz in Buseck) für einen kurzen Zeitraum die Güterverkehrsleistungen der DB Schenker Rail, zwischen Wetzlar/Rbf. und dem Anschluss in Mainzlar überwiegend mit 203 211 als Lokomotive. Auch diese Leistung bedient inzwischen die KSW. Fertigprodukte werden fallweise per Schiene abgefahren.

Die zweiachsige Werkslok auf den RHI-Werksgleisen wurde von O&K (Fabriknummer 26 677) 1970 gefertigt und verschiebt die Güterwagen nur innerhalb des Werksgeländes.

Schienenpersonenverkehr

Bekannt sind Einsätze von Dampflokomotiven der Baureihen 91, 86, 74, 66, 65, 56, 55, 50ff, 38 in Wagenzügen, ferner sind Einsätze von Dieseltriebwagen VT 60, später von Akkumulatorentriebwagen der Baureihen ETA 150 und ETA 176 in z. T. mehrteiligen Garnituren erwähnenswert. Im letzten Fahrplanjahr 1980/1981 kamen Schienenbusse VT 98 zum Einsatz. Einsätze einmotoriger VT 95 erfolgten nur in den 1950er und 1960er Jahren zu Schwachlastzeiten. Nach Einstellung des regelmäßigen Schienenpersonennahverkehrs im Jahr 1981 hatten bis etwa 1989 gelegentlich V 100 (212) mit bis zu sechs Silberlingen im Tourismusverkehr die Strecke befahren. Heute gibt es nur sporadische Sonderverkehrsleistungen mit diversen Triebwagen unterschiedlicher Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Fahrbetrieb

Kursbuch Sommer 1959

Die Strecke wird im Zugleitbetrieb (ZLB) vom Fahrdienstleiter (Zugleiter) in Lollar bedient. Güterverkehrsleistungen benutzen in Lollar Gleis 13, Personenverkehr erfolgt auf Gleis 11. Es ist immer nur ein Zug auf der Strecke. Zugführer und Triebfahrzeugführer sind zur Abgabe von Kommunikationsmeldungen mit Funk-Telefonen ausgerüstet. Die Verkehrsleistungen finden in unregelmäßigen Abständen statt. Die Sammlung betrieblicher Vorschriften (SbV) ist zu beachten.

Zukunft

Die Lumdatalbahn AG, eine als Aktiengesellschaft organisierte Reaktivierungsinitiative, strebt die Wiederaufnahme des Betriebes durch Übernahme der Eisebahninfrastruktur an. Die hessische Landesregierung, der Rhein-Main-Verkehrsverbund als Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und die Anrainerkommunen halten sich jedoch mit Aussagen bezüglich der Initiierung eines SPNV zurück. Optional wird auch der Gedanke eines Tourismus- bzw. Gelegenheitsverkehres verfolgt. Die technischen Anlagen zwischen der Anschlussstelle Mainzlar/Didierwerke und Rabenau-Londorf sind verkehrlich gewidmet, somit reaktivierbar. Die hohe Verkehrsverlagerungswirkung im SPNV wurde mehrfach gutachterlich errechnet. Mit verschiedenen Genehmigungen und Vermerken wird die Bahntrasse seit 1993 geschützt bzw. gepflegt.

Kurz vor Jahresende 2008 hat die Lumdatalbahn AG einen weiteren Kaufantrag für die Strecke gestellt und in der Zentrale der DB Netz AG in Frankfurt abgegeben. Unterstützt wird die Lumdatalbahn AG dabei von allen vier Bürgermeistern der Lumdatalkommunen (Dr. Bernd Wieczorek aus Lollar, Horst Münch aus Staufenberg, Horst Hormann aus Allendorf/Lumda und Kurt Hillgärtner aus Rabenau) sowie dem Landrat des Landkreises Gießen Willi Marx und dem Bundestagsabgeordneten Rüdiger Veit (SPD).^[1]

Verkehrsplanerische Aspekte

Mehrere unabhängige Gutachten belegen die hohe Auslastung bei etwa 4.000 Fahrgästen pro Tag. Gegenwärtig befördern die Linienbusse auf der Linie 520 (Londorf–Gießen) rund 3.000 Fahrgäste. Durch ein zeitgemäßes Bahnangebot, bei dem Linienbusse in einer Zubringerfunktion weiterhin fungieren, sind weitere Modal-Split-Anteile zugunsten des ÖPNV erzielbar. Die Besiedlung um die Stationen der Lumdatalbahn hat in den letzten Jahren zugenommen und lässt selbst Räume ehemals eher peripherer Zugangsanlagen wie z. B. Staufenberg-Daubringen heute von der lokalen Politik als „Staufenberg-Vitale-Mitte“ titulieren. Die günstige Lage des Bahnhofs in Lollar führt Bahnreisende schnell und fußläufig dem größten Arbeitgeber im Lumdatal zu.

Die Bahn legt, errechnet für den SPNV, die Distanz Londorf–Gießen (Oswaldsgarten) in etwa 26 Minuten zurück, bis zum Gießener Bahnhof in etwa 27 Minuten. Frankfurt am Main ist in etwa 65 Minuten erreichbar. Mit der Realisierung bzw. Inbetriebnahme des Haltepunktes Gießen-Oswaldsgarten am 13. Dezember 2004 ist ein wichtiger Baustein zur Reaktivierung der Lumdatalbahn gesetzt worden. Moderne Regionalbahnen verhelfen den sie erschließenden Regionen zu höherer Besiedlungsakzeptanz und lassen Grundstückspreise steigen.

Rechtsstatus

Heute als Besonderheit zu betrachten ist das „alte Stillegungsverfahren“ (nach § 44 Bundesbahngesetz) für den Teilbereich hinter der Anschlussstelle Mainzlar Didierwerke. Dieses befreit lediglich das die Infrastruktur betreuende Eisenbahninfrastrukturunternehmen von der Pflicht zur betriebsfähigen Vorhaltung der Strecke. Das seit der Bahnreform (1994) gültige Stilllegungsverfahren nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) wurde hier nie betrieben, weshalb dann auch noch in den Jahren 1993 und 1996 Sonderfahrten im betriebslosen Abschnitt erfolgen konnten, weil der geringe Grünbewuchs und der intakte Oberbau dies zuließen. Durch die nachhaltige Bewuchspflege ist die Strecke bis heute immer noch profilfrei und damit (praktisch) befahrbar. Trassenbestellungen werden heute jedoch seitens der Netzbesitzerin abgelehnt. Die technischen Anlagen sind planfestgestellt und gewidmet.

Literaturhinweise

• Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. 3 Bände, ISBN 3-8062-1917-6 (Strecke 065; mit 17 benannten Bauten)
• J. Lindemann und P. Kreuter (Hrsg.): Jahreskalender zur Lumdatalbahn der Jahre 1997 und 2002. mit umfangreichen historischen Erläuterungen
• D. Eckert: Abgesang einer Bahnlinie. In: Gießener Allgemeine Zeitung. Sonderbeilage
• Die Lumdatalbahn. In: Eisenbahn Magazin. Alba Verlag Düsseldorf, Mai 1986
• Egbert von Steuber: Lumdatalbahn – eine Momentaufnahme. In: Bahn-Report. November 2006
• Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006. Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0
• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. 1980–1985 Motorbuch Verlag, Stuttgart.
• P. Kreuter: In Londorf war die Schienenwelt nicht zu Ende: Erinnerungen an die vor 110 Jahren eröffnete Eisenbahnstrecke Grünberg-Londorf. In: Hess. Heimat, Beilage der Gießener Allgemeinen Ztg., Nr. 16f. (2006)
• Jürgen Röhrig: Schriftenreihe "Oberhessischen Eisenbahnen"

Einzelnachweise

1. ↑ Pressemitteilung/Newsletter der LB AG vom 29. Dezember 2008

Weblinks

• Lumdatalbahn Aktiengesellschaft
• Verein "Lumdabahn e.V."
• Lumdatalbahn Infrastrukturbeschreibung
• Lokale Nahverkehrsgesellschaft mit Wetterauer Streckennetz(-karte) und Lumdatalbahn
• MiBaOne de thematisiert Güterverkehr zum Gleisanschluß
• Dokumentation der Strecke Grünberg – Lollar auf rostendeschienen.de
• Streckenporträt Okt. 2007 Teil 1 Bereich Mainzlar - Allendorf/Lda. und Teil 2 Bereich Allendorf/Lda. - Londorf
• aktuelle Pressemitteilung
• vorletzte Pressemitteilung zur Lumdatalbahn
• Jagdbomberangriff auf Zug im Lumdatal. In: Gießener Anzeiger. 9. September 1944, abgerufen am 14. Dezember 2008 (PDF). 
• Grafik der amtl. Kursbuchseite von 1944/45 (KBS 193 k)