Tu-114

Tupolew Tu-114 Rossija
Tupolew Tu-114
Typ:	Turboprop-Verkehrsflugzeug
Entwurfsland:	UdSSR
Hersteller:	Tupolew PSC
Erstflug:	15. November 1957
Indienststellung:	24. April 1961
Stückzahl:	31

Die Tupolew Tu-114 Rossija (NATO-Codename: „Cleat“) war das leistungsstärkste und schnellste Turboprop-Verkehrsflugzeug der Welt. Sie wurde aus dem strategischen Bomber Tupolew Tu-95 entwickelt, der über eine große Zuladung, Reichweite und Geschwindigkeit verfügte. Deshalb dauerte die Entwicklung auch nur zwei Jahre (ab August 1955). Eine der Aufgabenstellungen war, in kürzester Zeit ein überlegenes Flugzeug zu bauen, um eine Überlegenheit des sozialistischen Systems zu demonstrieren. Im Konstruktionsbüro Tupolew lagen bereits Erfahrungen mit der Konstruktion einer Zivilmaschine (Tu-104) auf der Basis einer Militärmaschine (Tu-16) vor.

Geschichte

Die Zivilversion Tu-114 absolvierte ihren Erstflug am 15. November 1957 (Flugplatz Schukowski – heute Flugplatz Ramenskoje) und war zu der Zeit das größte Passagierflugzeug der Welt. Am 28. Juni 1959 flog eine Tu-114 nonstop in 11 Stunden und sechs Minuten von Moskau nach New York (USA).

Die Tu-114 wurde entwickelt, um den Bedarf für den anwachsenden Langstreckenverkehr innerhalb der Sowjetunion zu decken, beispielsweise um die 8000 km Flugstrecke von Moskau nach Chabarowsk nonstop zu fliegen sowie für transatlantische Flüge. Während der Tauwetter-Periode unter Chruschtschow stieg die Zahl der westlichen Touristen, die die Sowjetunion besuchten, stark an, und Auslandsreisen von Sowjetbürgern nahmen zu. Für Inlandsflüge stand zu dieser Zeit die Iljuschin Il-14 zu Verfügung, die die Strecke Moskau-Chabarowsk mit vier Zwischenlandungen (Swerdlowsk, Nowosibirsk, Irkutsk und Tschita; Alternativstrecke: Perm, Tjumen, Krasnojarsk und Tschita) in 27 Stunden bewältigte. Transatlantische Passagierflüge vor der Tu-114 waren mit der Iljuschin Il-18 oder der Tupolew Tu-104 nicht möglich. Sie hatten mit einer Passagierkapazität von 80 Plätzen auch wesentlich weniger Plätze.

Vier je 14.795 PS starke Kusnezow NK-12 Turboprop-Triebwerke trieben vier gegenläufige Propellerpaare an. Die Triebwerke, die auch schon bei der Tu-95 verwendet wurden, sind die bisher leistungsstärksten in Serie gefertigten Turboproptriebwerke. Die Propeller wurden am Zentralen Aerohydrodynamischen Institut entwickelt. Sie wiesen auch bei hohen Geschwindigkeiten über 800 km/h (432 Knoten) eine hohe Effektivität auf. Sie waren mit Schubumkehr und einem Federstellmechanismus ausgestattet. Die hohe Fluggeschwindigkeit (über 850 km/h) war für ein Turbopropflugzeug ungewöhnlich. Deshalb wurde die Tu-114 in den ersten Jahren bei Transatlantikflügen oft von Maschinen der US Airforce begleitet, um die Fluggeschwindigkeit zu ermitteln.

Im Jahre 1960 flog eine Tu-114 mit 25 Tonnen Nutzlast über eine Strecke von 5.000 Kilometern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 877 km/h, was bis heute der offizielle FAI-Geschwindigkeitsrekord für propellergetriebene Flugzeuge ist. Im Vergleich dazu liegt die Geschwindigkeit einer B777 mit 896 km/h (auf 10.670 Meter) nur wenig höher.

Der erste reguläre Passagierflug nach Abschluss der Erprobungsphase fand am 24. April 1961 auf der Route Moskau-Chabarowsk statt. In den folgenden 15 Jahren war diese Strecke das Haupteinsatzgebiet der Tu-114. Bis Juli 1961 gab es zwei Flüge je Woche, bis 1966 drei Flüge je Woche, bis 1969 zwei Flüge täglich und ab 1969 fünf Flüge täglich auf dieser Route Ab April 1961 bei Aeroflot eingesetzt, flog die Tu-114 auf den Strecken Moskau-Wladiwostok, Tokio, Havanna, Montreal und Paris. Bis Mitte der 1960er-Jahre gab es in jedem Flugzeug einen Koch. Am 15. September flog eine Tu-114 Nikita Chruschtschow in die USA, wo er seine berühmte Rede (mit seinem Schuh) vor der UNO hielt.

Von den 31 produzierten Exemplaren wurden Anfang der 1970er-Jahre zwölf Stück zur AWACS-Plattform Tupolew Tu-126 umgerüstet und die restlichen 1975 gegen den Nachfolger, die Iljuschin Il-62 ausgetauscht und stillgelegt. Der Treibstoffverbrauch der Tu-114 war um 50 Prozent geringer als der der Il-62. Die Il-62 hatte einen Treibstoffverbrauch von etwa 7 Tonnen pro Stunde, während die Tu-114 4,5 Tonnen in der Stunde verbrauchte (in der ersten Stunde nach dem Start jedoch 5,6 Tonnen pro Stunde).

Allerdings war die Tu-114 für den Betrieb auf den meisten Flughäfen ihrer Zeit zu groß und zu unhandlich. Für die Tu-114 wurden spezielle, übergroße Gangways zum Ein- und Aussteigen benötigt. Das begrenzte auch den Einsatz auf den innersowjetischen Linien auf wenige Strecken:

• Flughafen Moskau-Domodedowo-Taschkent,
• Domodedowo-Alma-Ata,
• Domodedowo-Anadyr,
• Domodedowo-Nowosibirsk
• Domodedowo-Juschno-Sachalinsk (1974)
• Domodedowo-Petropawlowsk-Kamtschatski (ab 1974)
• Domodedowo-Wladiwostok (ab 1974)

In der Kuibyschewer Flugzeugfabrik Nr. 18 wurden insgesamt 31 Flugzeuge produziert:

• 1958 – 3
• 1959 – 5
• 1960 – 3
• 1961 – 6
• 1962 – 6
• 1963 – 4
• 1964 – 4

Für die Flugerprobung und die Bodentests wurden zwei weitere Flugzeuge gebaut.

Flüge nach Havanna

Im Februar 1962 verhängte die Regierung der USA ein totales Handelsembargo gegen Kuba. Im Mai 1962 begann die UdSSR unter dem Decknamen Operation Anadyr, auf Kuba heimlich SS-4 Mittelstreckenraketen (mit Atomsprengköpfen bestückbar) und 40.000 Soldaten der Sowjetarmee zu stationieren. Daraus entwickelte sich dann im Oktober 1962 die Kubakrise. Um eine direkte Flugverbindung zum befreundeten Kuba zu haben, wurde 1962 mit Linienflügen Moskau-Havanna begonnen. Zwischenlandung war in Conakry (Guinea). Der erste Flug fand am 10. Juli 1962 statt, Flugzeit 21 Stunden 16 Minuten. Über Havanna führte die Tu-114 einen Demonstrationsflug durch. Im Rahmen des kalten Krieges versagte Guinea auf Druck der USA bereits nach vier Flügen die Landegenehmigung – mit der Begründung, dass die Tragfähigkeit der Landebahn auf 150 Tonnen beschränkt sei. Daraufhin wurde Dakar (Senegal) für die Zwischenlandung genutzt. Aber auch hier wurde bald, nach nur vier Flügen, die Landegenehmigung verweigert – mit der Begründung, dass die Sowjets Waffen transportieren würden. Als nächstes wurde Algier für die Zwischenlandung genutzt. Nach drei Flügen entfiel auch diese letzte Zwischenlandemöglichkeit in Afrika. Also wurde letztendlich auf Nonstopflüge über den Atlantik ausgewichen. Die Zwischenlandung erfolgte in Murmansk, das relativ nahe bei Moskau liegt. Die Flugroute führte über den Arktischen Ozean, folgte dann der Küste von Finnland, Norwegen und Großbritannien, vorbei an Reykjavík, Südgrönland und Gander, New York und Varadero. Zur Einsparung von Treibstoff stieg das Flugzeug im Laufe des Fluges auf größere Höhen (step climb). Bei starkem Gegenwind reichte der Treibstoff jedoch nicht und die Tu-114 musste einige Male wegen Treibstoffmangel auf dem Luftwaffenstützpunkt in Nassau (Bahamas) zum Nachtanken landen. Trotz des Kalten Krieges gab es dabei keinerlei Probleme. Die Flugstrecke Murmansk-Havanna betrug 10.900 Kilometer, der erste Flug fand am 7. Januar 1963 statt (Flugzeit 13 Stunden 55 Minuten). Es gab einen wöchentlichen Flug. Der Rückflug war wegen der günstigen Westwinde wesentlich unproblematischer. Teilweise wurde dabei eine Geschwindigkeit über Grund (groundspeed ) von 1.100 km/h (593 Knoten) erreicht. Oft konnte deshalb auch ohne Zwischenlandung in Murmansk direkt von Havanna nach Moskau geflogen werden. Die Flüge wurden bis mindestens 1968 von den Tu-114 durchgeführt.

Für die Direktflüge nach Havanna wurde im Juni 1962 eine Modifikation mit einer Erhöhung der Treibstoffkapazität um 15 Tonnen und einer Begrenzung der Passagierzahl auf 60 Personen durchgeführt. Die Version erhielt die Bezeichnung Tu-114D, das „D“ steht für dalny (deutsch: Langstrecke).

Außerdienststellung

1976 wurde beschlossen, die Tu-114 außer Dienst zu stellen. Der letzte Flug fand am 2. Dezember 1976 auf der Strecke Moskau-Chabarowsk-Moskau statt.

Konstruktion

Eins der zu lösenden Probleme war die zu jener Zeit fehlende Erfahrung mit großen Druckkabinen, die der als Ausgangspunkt dienende Bomber Tu-95 nicht besaß, da er sie nicht benötigte. Auf der Grundlage der bestehenden Tu-95 konzentrierte sich die Entwicklungsarbeit besonders auf die Druckkabine und die Klimaanlage des Flugzeugs. Der Hauptunterschied zwischen der Tu-95 und der Tu-114 ist der Flugzeugrumpf. Aus der als Mitteldecker ausgelegten Zelle der Tu-95 wurde ein Tiefdecker entwickelt. Wegen der großen Propeller mit einem Durchmesser von 5,60 Metern musste das Fahrwerk ungewöhnlich hoch konstruiert werden. Das Gestell des Bugfahrwerks maß über drei Meter. Die Tragflächen wurden leicht modifiziert, um eine größere Last tragen zu können. Wie bei vielen sowjetischen Flugzeugen dieser Zeit üblich, befand sich der Arbeitsplatz des Navigators in der verglasten Flugzeugnase.

Das zu bauende Flugzeug musste für die transatlantischen Flüge sehr sicher sein, auch wegen der Flüge über die wenig erschlossenen Weiten Sibiriens, wo es im Falle eines Motorschadens kaum Ausweichflughäfen gab. Die Entwicklungsarbeiten begannen unter dem Kürzel Tu-95P. Nach dem Erfolg der Tupolew Tu-104 beschloss Tupolew dann, alle seine zivilen Flugzeuge mit der „4“ enden zu lassen (Tu-104, 114, 124, 134, 144, 154, 204 … 444).

Technische Daten

• Länge: 54,1 m
• Spannweite: 51,1 m
• Höhe: 15,5 m
• Flügelpfeilung: 35°
• Leergewicht: 91.000 kg
• Max. Startgewicht: 171.000 kg
• Passagierkapazität: 120-220
• Dienstgipfelhöhe: 12.000 m
• Reichweite: 9.950 km
• Reisegeschwindigkeit: 770 km/h
• Höchstgeschwindigkeit: 870 km/h
• Besatzung: 5 (Kapitän, Copilot, Navigator, Funker und Flugingenieur))

Liste der Flugzeugtypen des Herstellers Tupolew

Zivile Baureihen	ANT-1 - ANT-2 - ANT-9 - ANT-14 - ANT-20 - ANT-25 - ANT-35 - Tu-70 - Tu-104 - Tu-110 - Tu-114 - Tu-124 - Tu-134 - Tu-144 - Tu-154 - Tu-204 - Tu-214 - Tu-244 - Tu-324 - Tu-330 - Tu-334 - Tu-354 - Tu-414 - Tu-444
Militärische Baureihen	ANT-3 - ANT-4 - ANT-5 - ANT-6 - ANT-7 - ANT-10 - ANT-16 - ANT-22 - ANT-23 - ANT-25WW - ANT-28 - ANT-29 - ANT-31 - ANT-37 - ANT-40 - ANT-42 - ANT-44 - Tu-1 - Tu-2 - Tu-4 - Tu-8 - Tu-12 - Tu-14 - Tu-16 - Tu-22 - Tu-22M - Tu-75 - Tu-80/85 - Tu-91 - Tu-95 - Tu-126 - Tu-128 - Tu-142 - Tu-160