Überschallflug

Ein Jagdbomber F/A-18 Hornet bei hoher Unterschallfluggeschwindigkeit. Gebiete mit lokaler Überschallgeschwindigkeit sind näherungsweise durch Kondensationswolken gekennzeichnet (Wolkenscheibeneffekt).

Ein weiterer Jagdbomber F/A-18F Super Hornet bei hoher Unterschallfluggeschwindigkeit, Mai 2006

Fliegen mit Überschall bedeutet, dass die Fluggeschwindigkeit größer als die Schallgeschwindigkeit in der Umgebung des Flugzeugs ist. In der Flugphysik werden Geschwindigkeiten mit der Schallgeschwindigkeit dimensionslos gemacht und Mach-Zahl genannt (Abkürzung M oder Ma), benannt nach dem Physiker Ernst Mach. Überschallflug heißt also Fliegen mit Ma > 1.

Schallgeschwindigkeit in Luft

Die Schallgeschwindigkeit ist definiert durch $c = \sqrt{\kappa \,R\,T}$, wobei κ (kappa) das Verhältnis der spezifischen Wärmen, R die spezifische Gaskonstante der Luft und T die thermodynamische Temperatur (gemessen in Kelvin) (Einheit K) sind. Sie ist also abhängig von der Temperatur, aber unabhängig vom Luftdruck. Die Luftfeuchtigkeit erhöht geringfügig das Produkt $\kappa \,R$, doch ist der Einfluss auf die Schallgeschwindigkeit selbst unter tropischen Bedingungen geringer als 1 %. In trockener Luft ist $R = 287{,}058\ \mathrm{{J}/({kg \,K})}$ und κ = 1,4. Für $T=288{,}15\ \mathrm{K}= 15\ ^{\circ}\mathrm{C}$ ergibt sich dann eine Schallgeschwindigkeit von $c = 340{,}3\ \mathrm{m/s}=1225\ \mathrm{km/h}$. Mit zunehmender Flughöhe nimmt die Schallgeschwindigkeit wegen der niedriger werdenden Temperaturen ab. Im Bereich der üblichen Flughöhen oberhalb 11 km hat die Normatmosphäre eine Temperatur von $T=216{,}65 \ \mathrm{K}=-56{,}5\ ^{\circ}\mathrm{C}$. Daraus ergibt sich eine Schallgeschwindigkeit von $c = 295{,}1\ \mathrm{m/s} = 1062\ \mathrm{km/h}$.

Schallmauer

Nähert sich das Flugzeug der Schallgeschwindigkeit (Ma=1), kommt es durch die Kompressibilität der Luft zu Stoßwellen an verschiedenen Teilen des Flugzeugs (Siehe auch Verdichtungsstoß). Dadurch steigt der aerodynamische Widerstand (Winddruck) erheblich an, bis diese Grenze, bildhaft Schallmauer genannt, überwunden ist. Danach sinkt der Widerstand wieder ab (bleibt jedoch höher als im Unterschallbereich). Moderne militärische Triebwerke liefern im Normalbetrieb ausreichend Schub, um dauerhaft im Horizontalflug Überschall fliegen zu können, was als Supercruise bezeichnet wird. Ältere Flugzeugmodelle benötigen hierzu zum Beispiel einen Nachbrenner, oder müssen sich in einen Sturzflug begeben, um auf Überschallgeschwindigkeit beschleunigen zu können. Die Fluggeschwindigkeit, bei der im Luftstrom um das Flugzeug die ersten Überschallgebiete und damit auch Verdichtungsstöße auftreten, liegt — abhängig von der Konstruktion des Flugzeugs mehr oder weniger deutlich — unterhalb der Schallgeschwindigkeit. Bei ausreichender Luftfeuchtigkeit entstehen in diesen Gebieten Kondensationswolken, deren hinteres Ende von einem Stoß gekennzeichnet ist (Wolkenscheibeneffekt) (s. nebenstehende Bilder). Der Geschwindigkeitsbereich, in dem bei der Umströmung des Flugzeugs sowohl Gebiete mit Geschwindigkeiten größer als auch kleiner Schallgeschwindigkeit auftreten, nennt man transsonisch und überstreicht einen Fluggeschwindigkeitsbereich von etwa M = 0,8 bis 1,2.

Für die Überwindung der Schallmauer war die Entwicklung des Pfeilflügels sehr wichtig.^[1] Dadurch konnte der Widerstandsanstieg bei Annäherung an die Schallgeschwindigkeit stark verringert werden. Zur Überwindung der Schallmauer mit einem Flugzeug ist es aber meist zusätzlich nötig, die Flächenregel zu beachten. Danach darf sich der Querschnitt des Flugzeugs als Funktion der axialen Position nur langsam ändern. Erst die Berücksichtigung dieser Regel und nach erheblichen Änderungen am Rumpf konnte als erstes Flugzeug die YF-102A mit eigenen Triebwerken im Horizontalflug auf Überschallgeschwindigkeit beschleunigt werden.^[2]

Machscher Kegel. Rechts ist das Verhalten bei Überschallgeschwindigkeit gezeigt: Es bildet sich eine Stoßwelle (blau).

Ist die Schallgeschwindigkeit überschritten (M>1), breitet sich von der Flugzeugnase und den Tragflächen ausgehend kegelförmig nach hinten der so genannte Machsche Kegel aus.

Überschallknall

Der Überschallknall ist die hörbare Auswirkung der Stoßwelle (Verdichtungsstoß), welche auftritt, wenn sich ein Flugzeug mit Überschallgeschwindigkeit bewegt.

Kegelförmige Ausbreitung der Druckwelle hinter einem Überschallflugkörper, Verlauf des hyperbelförmigen Bodenkontakts der Druckwelle

Überschall-Doppelknall

Flügel – Luftstrom bei Überschallgeschwindigkeit

Diese Stoßwelle hat die Form zweier Kegel, einer an der Flugzeugnase und einer am Flugzeugheck. Die Kegel öffnen sich entgegen der Flugrichtung. Bei kleinen Flugzeugen oder Projektilen laufen diese dicht genug zusammen, um als einzelner Knall wahrgenommen zu werden; bei großen Flugzeugen sind die Stoßwellen klar zu unterscheiden und verursachen einen „Doppelknall“ im Abstand weniger Hundertstelsekunden (das menschliche Gehör kann sehr kleine Zeitunterschiede feststellen (Laufzeitdifferenz). Bei großer Entfernung zum Beobachter nimmt der zeitliche Abstand zwischen beiden Stoßwellen weiter zu und kann bei großen Flugzeugen oder Raumfähren mehrere Zehntelsekunden betragen. Der Grund für diese Zunahme sind geringfügige Unterschiede in der Ausbreitungsgeschwindigkeit der Stoßwellen; anders als bei normalen Schallwellen ist die Ausbreitungsgeschwindigkeit von Stoßwellen von ihrer Amplitude abhängig.

Auch wenn der Knall an einer Stelle nur einmalig wahrgenommen wird, entsteht keineswegs ein einziger Knall, wenn die Schallmauer durchbrochen wird. Die untere Mantellinie des Kegels bestimmt den Zeitpunkt, wann der Knall den Empfänger erreicht und dieser ihn hört, noch vor der Wahrnehmung z. B. der Motorengeräusche. Währenddessen bewegt sich der Kegel allerdings fort, weshalb ein weiterer Empfänger in einiger Entfernung ebenfalls von ihm erreicht wird und einen weiteren Knall hört. Der Knall beim Fliegen mit Überschallgeschwindigkeit wird lediglich (verzögert um die Flughöhe, also bei 330 Metern um eine Sekunde) wahrgenommen, sobald das Flugobjekt sich senkrecht über dem Beobachter befindet; der Knall eines sich mit Überschallgeschwindigkeit bewegenden Objekts wird „nachgeschleppt“.

Mit zunehmender Geschwindigkeit legen sich die Kegel „enger“ um das Flugzeug, und gleichzeitig nimmt, aufgrund der höheren Energie, die pro Wegeinheit an die Luft übergeben wird, ihre Amplitude und damit auch die Lautstärke des Überschallknalls zu. Die Lautstärke des Knalls hängt zudem von der Menge der verdrängten Luft und somit von der Größe des Flugzeugs ab. Die pro Wegstrecke s freigesetzte Energie E ist dabei

$\Delta E = \Delta s \cdot \frac{c'_\mathrm{w}}{2} A \rho v^2\ ,$

wobei c'_w der Widerstandsbeiwert im Überschallbereich ist und zumeist etwa das Doppelte des Wertes c_w im Unterschallbereich beträgt. Ferner ist A die Stirnfläche des Flugzeugs, ρ die Luftdichte und v die Fluggeschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft. Entsprechend ist die an die Luft abgegebene Leistung bei konstanter Fluggeschwindigkeit

$P = \frac{\mathrm{d}E}{\mathrm{d}t} = \frac{\mathrm{d}s}{\mathrm{d}t} \frac{c'_\mathrm{w}}{2} A \rho v^2 = \frac{c'_\mathrm{w}}{2} A \rho v^3\ .$

Die Energie pro Streckeneinheit ist maßgebend für die Amplitude und damit für die Lautstärke des Knalls, während die Leistung direkten Einfluss auf den Treibstoffverbrauch hat.

Bei sehr großen Flughöhen berühren die Kegel nicht mehr den Boden, sondern wandeln sich in sehr niederfrequente Schallwellen um, und der Knall wird dort nicht mehr wahrgenommen (siehe auch: Infraschall). Bei sehr großen Flugkörpern oder extrem hohen Überschallgeschwindigkeiten kann die Druckwelle dennoch stark und/oder zeitlich konzentriert genug sein, dass hörbare Schallwellen oder gar Stoßwellen den Boden erreichen. Das ist z. B. beim Wiedereintritt von Raumfähren oder beim Eintritt von größeren Meteoroiden der Fall.

Die Concorde erhöhte aus diesen Lärmgründen die Fluggeschwindigkeit im Normalfall nur über unbewohntem Gebiet (in der Regel über dem offenen Meer) auf Überschall. Eine Besonderheit stellt deswegen auch der Flug einer Concorde 1986 von Paris nach Leipzig dar. Vom Drehfunkfeuer (VOR) Trent auf Rügen bis zum VOR Fürstenwalde flog die Maschine mit Überschall über das Gebiet der DDR. Die DDR führte Lärmmessungen durch und übermittelte die Ergebnisse an die französische Seite.

Geschichte

Das erste von Menschenhand geschaffene Objekt, das die Schallgeschwindigkeit überschritt, war die Peitsche. Die theoretische Beschreibung des Peitschenknalles gelang dem Physiker István Szabó.

Es spricht einiges dafür, dass der deutsche Luftwaffenpilot Lothar Sieber am 1. März 1945 als erster Mensch die Schallmauer durchbrochen hat. Beim Testflug einer Bachem Ba 349 geriet sie unbeabsichtigt in einen Sturzflug. Einer Rekonstruktion zufolge erreichte Sieber dabei vermutlich Schallgeschwindigkeit. Er überlebte diesen Flug jedoch nicht.

Der deutsche Jagdflieger Hans Guido Mutke will am 9. April 1945 mit einer Messerschmitt Me 262 die Schallmauer durchbrochen haben. Allerdings fehlt für die Behauptung jeder Beweis. Auch Wolfgang Czaia, der deutsche Testpilot des Me-262-Nachbauprojektes,^[3] hält diese Behauptung für nicht realistisch. Er hat als Testpilot beide in den USA bisher nachgebauten Me 262 eingeflogen und kennt daher deren Daten und Parameter sehr genau.^[4] Piloten der ersten Düsenflugzeuge stellten fest, dass mit der damaligen Technologie ein Durchbrechen der Schallmauer wenig wahrscheinlich war. Bei Geschwindigkeiten über Mach 0,95 traten schwere mechanische Belastungen auf, die Steuerungswirkung ging verloren. In Einzelfällen stürzten die Maschinen dadurch ab oder brachen auseinander.

Am 1. Oktober 1947 durchbrach George Welch mit einem Prototypen der North American F-86 Sabre im 40-Grad-Sturzflug die Schallmauer. Da der Geschwindigkeitsmesser aber nicht auf die entsprechende Höhe kalibriert war und auch keine Geschwindigkeitsmessung vom Boden aus stattfand, wurde der Flug offiziell nicht gewertet.

Am 14.Oktober 1947 durchbricht Chuck Yeager mit der Bell X-1 als erster Mensch die Schallmauer.

Am 14. Oktober 1947 durchbrach der amerikanische Testpilot Chuck Yeager in einer Bell X-1 in etwa 15.000 m Höhe nachweislich die Schallmauer. Er hatte bei den Flugversuchen mit den Stoßwellen und einer daraus resultierenden Herabsetzung der Wirksamkeit des Höhenruders zu kämpfen. Erst die Idee, die gesamte Höhenflosse mit Elektromotoren anstatt mit Muskelkraft zu bewegen, ermöglichte diese Pioniertat. Der Rumpf des Raketenflugzeugs X-1 hatte noch die Form eines maßstäblich vergrößerten Gewehrgeschosses, was bei Flugzeugen aerodynamisch ungünstig ist. Ein regulärer Überschallflug wurde erst möglich, nachdem Flugzeuge mit gepfeilten Tragflächen und unter Beachtung der Flächenregel konstruiert wurden.

Das erste strahlgetriebene Serienflugzeug, das im leichten Bahnneigungsflug Überschallgeschwindigkeit erreichte, war ein Prototyp der North American F-86 Sabre (XP-86 Sabre, 26. April 1948), einem Prototyp der Convair F-102 ^[2] gelang dies am 20. Dezember 1954 erstmals mit eigenen Triebwerken sogar im leichten Steigflug. Mit der Französin Jacqueline Auriol flog im Sommer 1953 die erste Frau mit einer Dassault-Breguet Mystère Überschall. Den ersten offiziellen FAI-Geschwindigkeitsrekord mit Überschallgeschwindigkeit erreichte eine North American F-100 am 20. August 1955.

Mach-3-Bomber North American XB-70

Militärflugzeuge, die mit Überschallgeschwindigkeit fliegen können, gibt es seit den späten 1950ern. Kampfflugzeuge erreichen etwa Mach 2, der Abfangjäger MiG-25 fliegt kurzzeitig und das Aufklärungsflugzeug SR-71 dauerhaft Mach 3. Raketenflugzeuge wie die X-15 kamen auf die siebenfache Schallgeschwindigkeit, Scramjets wie der Testflugkörper X-43A erreichen knapp Mach 10 (9,6). Militärische Flugzeuge oder wissenschaftliche Testflugkörper mit Überschallgeschwindigkeit sind bis heute im Einsatz. Zu den bemerkenswertesten Überschallflugzeugen gehört die XB-70. Hierbei handelt es sich um einen Überschallbomber, der für eine Dauergeschwindigkeit von Mach 3 ausgelegt war.

Das Space Shuttle flog bei der Rückkehr zur Erde antriebslos im Überschallbereich (anfangs etwa das 27-fache der Schallgeschwindigkeit, also ca. 33.300 km/h).

Ziviler Überschallflug

Das erste zivile Überschallflugzeug war die sowjetische TU-144. Sie erreichte als erstes Verkehrsflugzeug am 26. Mai 1970 doppelte Schallgeschwindigkeit (2150 km/h), war jedoch mehr ein politischer und technischer als ein wirtschaftlicher Erfolg.

Im Gegensatz zu der fast zur gleichen Zeit mit hohen Kosten entwickelten britisch-französischen Concorde, die von 1976 bis 2003 erfolgreich ihren Liniendienst mit über Mach 2 versah, wurde die TU-144 wegen der hohen Kosten im Flugbetrieb im Jahre 1978 wieder außer Dienst gestellt. Auch andere Flugzeugproduzenten wie Boeing entwickelten in dieser Zeit Überschallpassagierflugzeuge, stellten aber nach dem Erfolg der Concorde und im Zeichen der späteren Ölkrise ihre Entwicklung ein. Bis heute gab es immer wieder Bestrebungen, einen weiterentwickelten Nachfolger für die Concorde zu bauen. Diese scheiterten aber bis zuletzt an den hohen Entwicklungs- und Betriebskosten. Ein weiteres frühes Passagierflugzeug, das Überschallgeschwindigkeit erreichte, war eine Douglas DC-8. Dies geschah jedoch im Sinkflug und das Flugzeug war eigentlich nicht dafür ausgelegt.

Im Juli 2000 stürzte eine Concorde auf dem Air-France-Flug 4590 in Folge einer von einem Fremdkörper auf der Startbahn ausgelösten verheerenden Kettenreaktion kurz nach dem Start im Ort Gonesse bei Paris ab. 113 Menschen kamen bei dem Unglück ums Leben. Air France und British Airways stellten daraufhin vorübergehend den Flugbetrieb der Concorde ein und besserten die Kerosintanks in den Flügeln nach. 2001 entschieden Frankreich und England nach einer kurzen Wiederaufnahme der Flüge, die Concorde insgesamt außer Dienst zu stellen. Die wichtigen Flugrouten in die USA hatten wegen dortiger Widerstände seit langem ein Defizit. Am 26. November 2003 fand der letzte Flug einer Concorde statt.

Im Juni 2005 unterzeichneten Frankreich und Japan anlässlich der Flugmesse in Le Bourget ein Abkommen, demzufolge beide Staaten künftig jährlich 1,5 Millionen Euro an Forschungsmitteln zur Entwicklung eines gemeinsamen zivilen Überschallflugzeugs bereitstellen werden.

Die ESA koordiniert das Projekt Long-Term Advanced Propulsion Concepts and Technologies, in dessen Rahmen ein europäisches Überschall- bzw. Hyperschallpassagierflugzeug entworfen werden soll.

Außerdem ist das SpaceShipTwo von Virgin Galactic in Entwicklung, ein ziviles Raumflugzeug.

Siehe auch

• Dopplereffekt
• ThrustSSC

Literatur

• Johannes Burkhardt and Ulrich M. Schoettle (Stuttgart, Univ., Germany), AIAA-1996-3439, Atmospheric Flight Mechanics Conference, Flight performance and control aspects of a semi-ballistic reentry capsule, San Diego, CA, July 29-31, 1996

Weblinks

 Commons: Überschallknall – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Hintergrundinformationen zum Überschallknall In den Bildern ist der Wolkenscheibeneffekt zu sehen.
• Scheibeneffekt bei hoher Unterschallgeschwindigkeit Das Geräusch nimmt im Vorbeiflug plötzlich zu, aber es gibt keinen Knall.

Einzelnachweise

1. ↑ Hans-Ulrich Meier (Redaktion) Die Pfeilflügelentwicklung in Deutschland bis 1945, Die Geschichte einer Entdeckung bis zu ihren ersten Anwendungen, Januar 2006, Bernard & Graefe Verlag, ISBN 3763761306
2. ↑ ^{a b} Convair YF102A, Erst Beachtung der Flächenregel erlaubt Beschleunigung auf M > 1. Abgerufen am 19. April 2010.
3. ↑ Legend Flyers - Das Me 262 Projekt Bau von flugfähigen Rekonstruktionen der Me 262
4. ↑ Wolfgang Czaia: Projekt 262. Tagebuch eines Testpiloten, 2006, NeunundzwanzigSechs Verlag, ISBN 978-3-9807935-7-5