Concorde

Aérospatiale-BAC Concorde 101/102
Eine Concorde der British Airways
Typ:	Überschall-Verkehrsflugzeug
Entwurfsland:	Frankreich Frankreich Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
Hersteller:	Aérospatiale British Aircraft Corporation
Erstflug:	2. März 1969
Indienststellung:	21. Januar 1976
Produktionszeit:	1962 bis 1979
Stückzahl:	20

Die Aérospatiale-BAC Concorde 101/102, kurz Concorde (französisch „Eintracht, Einigkeit“), ist ein Überschall-Passagierflugzeug, das von 1976 bis 2003 betrieben wurde. Sie wurde in der Presse vielfach als die „Königin der Lüfte“ bezeichnet.^[1] Die Flugzeit auf ihren wichtigsten Strecken über den Atlantik zwischen Paris beziehungsweise London und New York betrug mit etwa 3 bis 3,5 Stunden etwa die Hälfte moderner Unterschallflugzeuge, die Flughöhe lag bei bis zu 18 km. Die Betreiber waren von Indienststellung bis zuletzt British Airways und Air France.

Die Concorde wurde von der französischen und britischen Luftfahrtindustrie auf Basis eines Regierungsabkommens vom 29. November 1962 gemeinsam entwickelt und erreichte maximal Mach 2,23 (2.405 km/h). Sie war eine Parallelentwicklung zu der sowjetischen Tupolew Tu-144. Die Zelle wurde von Aérospatiale (heute EADS) und der British Aircraft Corporation (heute BAE Systems) entwickelt und gebaut, das Triebwerk Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA.

Bis zum Absturz einer Concorde am 25. Juli 2000 kam es in ihrer 27-jährigen Dienstzeit zu keinen größeren Unfällen oder Problemen.

Geschichte

Die Concorde wurde in den 1960er Jahren entwickelt und weckte großes Interesse bei den Airlines dieser Zeit. 1967 bestellte auch die Deutsche Lufthansa drei Maschinen. Nicht zuletzt wegen einer erheblichen Anzahl von Bestellungen namhafter Fluggesellschaften wurde die Entwicklung der Concorde von den beiden beteiligten Staaten Großbritannien und Frankreich freigegeben.

Meilensteine in der Geschichte der Concorde

2. März 1969	Erstflug des Prototyps 001 (in Toulouse)
9. April 1969	Erstflug des Prototyps 002 (in Filton)
1. Oktober 1969	Mach 1 wird erstmals überschritten
4. November 1970	Mach 2 wird erreicht und 53 Minuten lang gehalten
21. Januar 1976	Gleichzeitig starten zwei Concordes zu den ersten kommerziellen Flügen [2]
25. Juli 2000	Absturz einer Concorde (F-BTSC) nach dem Start von Paris-Charles de Gaulle
16. August 2000	Entzug der Typenzulassung durch die französischen und britischen Luftaufsichtsbehörden
5. September 2001	Wiedererteilung der Typenzulassung
7. November 2001	Wiederaufnahme der kommerziellen Flüge
31. Mai 2003	Letzter kommerzieller Air-France-Flug
27. Juni 2003	Letzter Air-France-Flug
24. Oktober 2003	Letzter kommerzieller Flug
26. November 2003	Letzter Flug einer Concorde von London-Heathrow ins Luftfahrt-Museum in Filton.

Überschallflugzeuge haben sehr hohe Betriebskosten, darum wurden sie für die kommerzielle Luftfahrt uninteressant, besonders nach der Ölkrise in den frühen 1970er Jahren. Die US-Bundesluftfahrtbehörde FAA verbot zudem anfangs mit Wirkung vom 27. April 1973 das Überfliegen des Hoheitsgebietes der USA mit zivilen Überschallflugzeugen. Die Kaufoptionen folgender Fluggesellschaften wurden storniert:

• Air Canada (4 Optionen),
• Air India (2 Optionen),
• American Airlines (10 Optionen),
• Braniff International Airways (3 Optionen),
• CAAC (4 Optionen),
• Continental Airlines (3 Optionen),
• Eastern Airlines (8 Optionen),
• Iran Air (3 Optionen),
• Japan Airlines (3 Optionen),
• Lufthansa (3 Optionen),
• Middle East Airlines (2 Optionen),
• Pan American World Airways (8 Optionen),
• Qantas (6 Optionen),
• Sabena (2 Optionen),
• Trans World Airlines (10 Optionen),
• United Airlines (6 Optionen).

Lediglich Air France und British Airways übernahmen ihre bestellten Concorde. 1979 wurde der Bau der Concorde nach zwei Prototypen, zwei Vorserienmodellen und nur 16 Serienflugzeugen eingestellt.

Einsatz im Liniendienst

Die Concorde wurde von Inbetriebnahme bis zur Einstellung des Flugbetriebs durch ihre einzigen Abnehmer Air France und British Airways jeweils zweimal täglich von den Flughäfen Paris-Charles-de-Gaulle und London-Heathrow zum John F. Kennedy International Airport in New York City eingesetzt. Des Weiteren gab es bis 13. August 2003 wöchentlich samstags einen Flug von London-Heathrow nach Barbados. Nur im Sommer 2000 wurden darüber hinaus auch Flüge zwischen New York City und Barbados angeboten, die ebenfalls immer samstags stattfanden. Im Charterbetrieb flog die Concorde gelegentlich und meist aus Prestigegründen nebenbei auch andere Flughäfen an.

Diverse weitere weltweite Ziele wurden mit der Concorde nur in den 1970er- und frühen 1980er-Jahren angeflogen, zu Beginn beispielsweise Rio de Janeiro und Singapur. Ende der 1970er Jahre flog die Concorde kurzfristig auch auf Routen von Singapore Airlines (in Kooperation mit British Airways) und Braniff International Airways (in Kooperation mit Air France). Eine Maschine der British Airways trug zu diesem Zweck auf ihrer Backbordseite die Lackierung von Singapore Airlines.

Neben der Wirtschaftlichkeit scheiterte der Betrieb zu mehr und anderen Zielen auch an der mit rund 6000 Kilometern für längere Direktflüge zu geringen Reichweite sowie der Tatsache, dass die Concorde aufgrund ihres hohen Geräuschpegels auf vielen Flughäfen keine Landegenehmigung erhielt.

Verdacht auf Industriespionage

Detailansicht

Die Tupolew Tu-144 ähnelte in Auslegung und Leistung der Concorde und wies ein ähnliches Tragwerk mit hinten gruppierten Triebwerken sowie eine absenkbare Nase auf, welche die Sicht der Piloten im Landeanflug verbesserte. Diese Ähnlichkeiten veranlassten westliche Medien zu Gerüchten über mögliche Industriespionage und verpassten der Tupolew Tu-144 den Spitznamen Konkordski. Diese Vorwürfe konnten allerdings nie bestätigt werden, zumal der Jungfernflug des aerodynamisch allerdings nicht ausgereiften Tu-144 Prototyps (Kennung 68001) am 31. Dezember 1968 noch vor dem der Concorde (März 1969) stattfand. Außerdem können die Ähnlichkeiten daher kommen, dass die Erbauer vor denselben technischen und aerodynamischen Problemen standen. Spätere Versionen der Tu-144 wiesen allerdings wie die Concorde zwei getrennte Triebwerksgondeln mit je zwei Triebwerken auf. Auch von sowjetischer Seite wurden ähnliche Vorwürfe gegenüber dem Westen gemacht.

Die Concorde in Deutschland

Am 22. April 1972 landete erstmals eine Concorde auf deutschem Boden. Anlässlich der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung auf dem Flughafen Hannover präsentierte die British Aircraft Corporation dem Publikum den britischen Prototyp. Am 22. und 23. April war die Concorde dort sowohl am Boden als auch bei mehreren Präsentationsflügen in der Luft zu sehen.

In den frühen 80ern begann British Airways, gefolgt von Air France, regelmäßig Charterflüge von Deutschland aus anzubieten. Ausgangspunkt waren anfangs die Flughäfen Hannover und Köln/Bonn, später auch Berlin-Tegel, Hamburg, Frankfurt und München. Am 19. Juli 1986 landete die Concorde in Nürnberg. Zusätzlich gab es bis in die späten 90er regelmäßige Sonderflüge zu Großveranstaltungen wie der Hannover Messe. Zu einem besonderen Zweck war eine Concorde der Air France mit Kapitän Yves Pecresse 1999 in Berlin. Vom Flughafen Schönefeld aus waren am 19., 20., und 21. März 1999 insgesamt vier Benefizflüge zum Polarkreis und zurück geplant. Bei einem Ticketpreis von 2222 Mark ließen sich jedoch nur genug Tickets für drei Flüge verkaufen, so dass der vierte ausfiel. Die Aktion wurde von einem großen Menschenauflauf am Flughafen begleitet. Sie führte allerdings wegen der ungewöhnlich hohen Lärmbelästigung auch zu Protesten in der Region. Aufgrund der spektakulären Ansicht der Concorde in Abflug- und Landekonfiguration kam der Autoverkehr auf Zubringerstraßen punktuell zum Erliegen.

Am 18. März 1986 landete erstmals eine Concorde in der DDR. Anlässlich des an diesem Tage auf der Leipziger Messe stattfindenden Frankreich-Tages flog eine Concorde der Air France (F-BVFF) den Flughafen Leipzig-Schkeuditz an. Einen Tag später landete auch eine Concorde der British Airways in Leipzig. Dabei flogen die Maschinen einen Umweg über Nord- und Ostsee, einerseits um den Passagieren einen Überschallflug zu ermöglichen, andererseits weil der Überflug der innerdeutschen Grenze aus politischen Gründen nicht möglich war. Normalerweise war der Flug mit Überschallgeschwindigkeit über dem europäischen Festland nicht gestattet, doch beim ersten Einflug in die DDR durfte die Concorde der Air France über dem nördlichen Teil der DDR mit Mach 1,5 fliegen. Dieser Bereich wurde auch sonst durch Militärflugzeuge regelmäßig im Überschallbereich durchflogen. Die Concorde war in den folgenden Jahren ein regelmäßiger Gast im Leipziger Messeflugverkehr.

Am 1. Mai 1998 war die Concorde F-BVFA anlässlich des 35. Jahrestages der Unterzeichnung der Elysée-Verträge auf dem Stuttgarter Flughafen zu bewundern. Nur etwa einen Monat vor ihrem Absturz gastierte die Concorde F-BTSC anlässlich der Flugshow "Hahn in Motion" unter dem Kommando von Christian Marty, dem Kapitän des Unglücksflugs AF 4590, auf dem Flughafen Hahn im rheinland-pfälzischen Lautzenhausen.

Die letzte Flugbewegung auf deutschem Boden war die Landung der F-BVFB auf dem Baden-Airport am 24. Juni 2003^[3] anlässlich der Überführung in das Technikmuseum Sinsheim, wo das Flugzeug nun besichtigt werden kann.

Ende der Concorde

Concorde der British Airways

Queen's Golden Jubilee: Überflug des Buckingham Palace

Heckansicht einer startenden Concorde in British-Airways-Lackierung

Das Ende der Concorde nahte mit dem Absturz der Maschine F-BTSC am 25. Juli 2000.

Beim Start des Air-France-Fluges 4590 auf dem Flughafen Paris-Charles de Gaulle wurde ein Reifen von einem auf der Startbahn liegenden Metallteil zerfetzt, das vom Triebwerk einer kurz vorher gestarteten DC-10 der Continental Airlines abgefallen war. Hochgeschleuderte Gummiteile des platzenden Reifens durchtrennten ein stromführendes Kabel des linken Hauptfahrwerks, bevor sie mit großer Wucht auf die Unterseite der linken Tragfläche aufschlugen. Diese Teile durchschlugen jedoch nicht die Tragfläche, sondern verursachten durch die hohe Aufprallgeschwindigkeit eine Druckwelle im Tank, die zu einem Leck an der Tragfläche führte. Der auslaufende Treibstoff entzündete sich am erwähnten Kabel und am direkt daneben laufenden Jet-Triebwerk und setzte den Treibstofftank der linken Tragfläche in Brand.

Ein Startabbruch war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr möglich, da die Maschine bereits die Entscheidungsgeschwindigkeit erreicht und bei einer Notbremsung das Ende der Rollbahn überschritten hätte. Den von Tower und Instrumenten alarmierten Piloten blieb als einzige Option der Versuch einer Notlandung auf dem nur 8 km voraus liegenden Flughafen Le Bourget. Aufgrund der Schäden an Tragflächen, Ruderflächen und Triebwerken war die Maschine nicht mehr steuerbar und schlug rund eine Minute nach dem Start auf dem Parkplatz eines Hotels in Gonesse auf. Alle 109 Menschen an Bord und vier Bewohner des Hotels kamen ums Leben.

Ermittlungen ergaben, dass ein solcher Schaden an einem anderen Verkehrsflugzeug ebenfalls zu einem katastrophalen Ausgang geführt hätte. Die Ermittlungen dauern an.

Die Air France stellte daraufhin den Flugbetrieb der Concorde ein, die britische Flugaufsicht entzog der Concorde die Flugtauglichkeitsbescheinigung, die sie erst nach zahlreichen Konstruktionsänderungen wieder erlangte. Insbesondere entwickelten die Briten eine Verstärkung der Tanks aus eingelegten Matten, bestehend aus Kevlar, während der französische Reifenhersteller Michelin einen stabileren Reifen entwarf, der nun auch beim Airbus A380 zum Einsatz kommt. Durch diese Veränderungen, die rund hundert Millionen Euro gekostet haben sollen, wurde die Concorde kaum schwerer (BA entwickelte neue, leichtere Passagiersitze, zudem wurde die maximale Passagierkapazität geringfügig verringert).

Am 7. November 2001 wurde der Linienbetrieb zwischen Paris bzw. London und New York wieder aufgenommen. Aufgrund ausbleibender Passagiere und neuer Sicherheitsmängel erklärten Air France und British Airways jedoch am 10. April 2003, dass der Linienflugbetrieb mit der Concorde im Laufe des Jahres 2003 eingestellt werde. Als weiterer Grund für diese Entscheidung ist allerdings anzunehmen, dass der Ersatzteilehersteller EADS die Preise für die Ersatzteile den tatsächlichen Kosten anpassen wollte. Der letzte Flug einer Air-France-Concorde fand am 27. Juni 2003^[4] statt. British Airways beendete die Concorde-Flüge am 24. Oktober 2003. Der allerletzte Concorde-Flug, mit der Maschine der Kennung G-BOAF, fand am 26. November 2003^[5] unter Leitung von Chefpilot Mike Bannister von London-Heathrow zum Luftfahrtmuseum in Filton statt.

Die meisten Maschinen sind durch Demontage von Teilen derzeit nicht mehr flugfähig. Es gibt aber keine Aussagen, ob eine Wiederzulassung für alle Zeit wirklich ausgeschlossen ist. Im Mai 2010 teilte die britische Gruppe "Rettet die Concorde" (SCG) mit, dass sieben Jahre nach dem Dienstende der Concorde französische Luftfahrtexperten Triebwerktests auf dem Flughafen Paris-Le Bourget durchführen. Neue Flüge sind laut SCG jedoch nur für kulturelle Zwecke geplant. Die Gruppe hofft, dass die Concorde zur Eröffnungszeremonie der Olympischen Spiele 2012 in London fliegt.^[6]

Rekorde

Am 17. Juni 1974 startete eine Concorde der Air France in Boston zum Flug nach Paris-Orly, gleichzeitig startete in Paris-Orly eine Boeing 747 mit Ziel Boston. In Orly verbrachte die Concorde 68 Minuten zum Auftanken am Boden. Anschließend flog sie zurück nach Boston – und landete dort zehn Minuten früher als die Boeing 747.

Am 22. August 1978 hatte der einstige Air-France-Flugkapitän Fernand Andreani in einer Concorde die Strecke Paris – New York mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1669 km/h in drei Stunden, 30 Minuten und 11 Sekunden geschafft. Der bis heute bestehende Streckenrekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1763 km/h wurde am 1. April 1981 von Pierre Chanoine aufgestellt.^[7]

Vom 15. bis 17. August 1995 gelang einer Concorde der Air France, Flugnummer AF1995, mit 31 Stunden, 27 Minuten und 49 Sekunden der schnellste Flug um die Welt. Der Flug wurde vom US-amerikanischen Rechtsanwalt Donald Pevsner organisiert und im Rahmen einer Werbeaktion zusammen mit einer Brauerei durchgeführt. Gemessen wurde hierbei die gesamte Zeit, die vom Start in Paris bis zur Landung auf dem Ausgangsflughafen vergangen war, inklusive sämtlicher Zwischenstopps in Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu und Acapulco. Auf der 36.784 Kilometer langen Flugreise konnten die Passagiere je zwei Sonnenauf- und -untergänge miterleben.

Am 7. Februar 1996 legte eine Concorde der British Airways die Strecke New York – London in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden zurück. Dies ist bis heute Rekord für die schnellste Atlantiküberquerung in der zivilen Luftfahrtgeschichte.

Am 11. August 1999 flogen zwei British-Airways- und eine Air-France-Concorde während der totalen Sonnenfinsternis mit zweifacher Schallgeschwindigkeit mit dem Mondschatten über den Nordatlantik. So konnten die rund 300 Passagiere eine 3 bis 4 Mal längere totale Sonnenfinsternis sehen als die Betrachter am Boden (siehe auch: Werner Raffetseder - "Festival de la Concorde"). Ein ähnliches Unternehmen gab es zuvor bereits während einer Sonnenfinsternis 1973. Auch wurden Flüge zum Jahreswechsel angeboten, bei denen man zweimal Silvesterabend feiern konnte: Einmal in Paris und wenige Stunden später nochmals in New York.

Phil Collins konnte mit Hilfe der Concorde bei dem ursprünglichen Live-Aid-Konzert am 13. Juli 1985 beiderseits des Atlantiks auftreten. Zuerst im Londoner Wembley-Stadion und anschließend im John-F.-Kennedy-Stadion in Philadelphia.

Bedeutung für Luftfahrt und Staat

Die Entwicklung der Concorde wurde ausschließlich durch die staatliche Finanzierung der hohen Entwicklungskosten ermöglicht. Im laufenden Betrieb flog die Concorde nur teilweise Gewinne ein. Neben den Rekordleistungen, die durch Überschallflüge erzielt wurden, ist vor allem der Fortschritt, der in der Luftfahrttechnologie durch die Entwicklung der Concorde und auch der Tu-144 erzielt wurde, so bedeutend, dass bis heute alle Flugzeughersteller hiervon profitieren.

Auch im industriell-wirtschaftlichen Sektor war das Concorde-Projekt wegbereitend für die Zusammenarbeit etwa im Airbus-Bereich.

Technik der Concorde

Die Concorde hatte im Vergleich zu anderen Verkehrsflugzeugen aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit und der damit einhergehenden Konstruktion einige Besonderheiten aufzuweisen.

Struktur und Steuersysteme

Rumpf

Die Concorde ist zum großen Teil aus einer Aluminiumlegierung konstruiert und im geringeren Teil aus einer hitzebeständigen Nickellegierung sowie Edelstahl und Titan in kritischen Bereichen. Die Tragflächen bestehen aus einem Torsionskasten, in dem sich viele Holme befinden, während der Rumpf in einer konventionellen Halbschalenbauweise ausgeführt ist. Die Concorde besitzt drei Hydrauliksysteme (green, blue, yellow). Eines davon ist für die Klimaanlage und die Drucksysteme zuständig.

Da die Concorde über kein Höhenleitwerk verfügt, befinden sich die Steuerflächen ausschließlich an den Abrisskanten der Tragflächen. Das konventionelle Ruder wurde dabei durch kombinierte Höhen- und Querruder (Elevons) unterstützt. Diese können im Parallelbetrieb zur Höhensteuerung eingesetzt werden. Im Differentialbetrieb steuern die Elevons die Querlage der Maschine; diese wirken sich wie die üblichen Querruder aus. Die kombinierten Höhen- und Querruder können gleichzeitig für Bewegungen um die Quer- und um die Längsachse eingesetzt werden. Das gesamte System ist gegen mögliche Ausfälle mehrfach abgesichert.

Ausstattung und Reisekomfort

Innenraum der Concorde

Die Concorde wurde für die Aufnahme von maximal 128 Passagieren zertifiziert, nach dem Unglück im Jahr 2000 und den folgenden Modifikationen betrug die maximale Passagierzahl 100 (British Airways) bzw. 92 (Air France). Die Sitze können unterschiedlich in Viererreihen angeordnet werden. Die Kabine ist mit Toiletten und zwei Küchen ausgestattet. Unter dem vorderen und hinteren Kabinenboden gibt es Stauräume für Gepäck. Die Passagierkabinentüren befinden sich auf der Backbordseite, die Versorgungskabinentüren auf der Steuerbordseite. British Airways hat die Concorde mit einer 40-sitzigen Vorderkabine und einer 60-sitzigen Hinterkabine betrieben, die von einer sechsköpfigen Besatzung betreut wurde. Es gab nur eine Klasse; die Tickets waren etwa 20 % teurer als Tickets für die First Class in Unterschallflugzeugen. Den naturgemäß engeren Platzverhältnissen standen bequeme Sessel mit Lederpolstern, eine ausgezeichnete Küche mit erlesenem Porzellan und Champagner gegenüber. Allerdings bezeichneten in den letzten Jahren viele Passagiere das Geräusch- und Schwingungsverhalten als besonders unangenehm; die Concorde war in dieser Hinsicht nicht mehr zeitgemäß und erlaubte auch nur wenig konstruktive Verbesserungen.

Flugbahn und Flughöhe

Auf dem Flug von London nach New York flog die Concorde bis zu einer Höhe von 8.400 m mit Unterschallgeschwindigkeit, bevor sie südlich von Bristol die Nachbrenner einschaltete und weiter stieg, um auf Überschallgeschwindigkeit zu beschleunigen, die etwa über der Insel Lundy erreicht wurde. So konnten die Schallwellen und der Überschallknall vom Boden ferngehalten werden. Die Concorde beschleunigte weiter auf Mach 1,7, schaltete den Nachbrenner ab und erreichte auf einer Höhe von 15.000 Metern Mach 2. Während des Reisefluges stieg sie langsam weiter bis auf etwa 17.700 Meter (cruise climb), die kurz vor Beginn des Sinkfluges zur Landung erreicht wurden. Dabei variiert diese Höhe jedoch abhängig von der Außentemperatur und der Zuladung. Konventionelle strahlgetriebene Flugzeuge fliegen im Vergleich hierzu auf einer Flughöhe von etwa 12.000 bis maximal 13.500 Metern. Aufgrund der enormen Reibungshitze verlängert sich die Concorde beim Mach-Flug um zirka 14 Zentimeter. Im Cockpit, zwischen den Instrumententafeln des Flugingenieurs, gab es zum Beispiel während eines Mach-Fluges einen fingerbreiten Spalt, der nach der Landung nicht mehr vorhanden war.

Cockpit und Visier

Cockpit der Concorde

Die Spitze der Concorde bildet eine hydraulisch absenkbare Nase mit versenkbarem, transparentem Visier. Bei Geschwindigkeiten von über 460 km/h wurden die Nase und der Schutzschild aus Gründen der Aerodynamik vollständig hochgezogen. In dieser Position hatten die Piloten während des regulären Fluges eine eingeschränkte Sicht nach vorne. In Höhen unter 3.000 Metern bei einer Geschwindigkeit von etwa 460 km/h wurde die Nase um 5 ° abgesenkt, was eine gute Sicht nach vorne gewährleistete. Beim Landeanflug wurde die Nase auf 12 ° abgesenkt und ermöglichte dem Piloten eine optimale Sicht auf die Landebahn. Die Sitzposition der Piloten der Concorde liegt 11,4 m vor dem Bugrad, so dass beim Einlenken auf die Start- und Landebahn die Pilotenkanzel weit über den angrenzenden Rasen hineinragt. Kapitän und Copilot sitzen nebeneinander im Cockpit, während der Flugingenieur auf einem Drehstuhl hinter dem Copiloten sitzt. Die beengten Platzverhältnisse im Cockpit erforderten eine ungewöhnliche Gestaltung der Steuerhörner, um zu vermeiden, dass eine Drehbewegung am Horn durch die Beine des Piloten behindert wird.

Technische Daten

Die Concorde im Jahr 2005

Eine Concorde der Air France im September 1977

Startende Concorde

Kenngröße	Daten
Typ:	Überschall-Verkehrsflugzeug
Länge:	61,66 m
Flügelspannweite:	25,60 m
Flügelfläche:	358,25 m²
Flügelstreckung:	1,83
Tragflächenbelastung:	Minimal (Leergewicht): 220 kg/m² Maximal (maximales Startgewicht): 522 kg/m²
Höhe:	12,20 m
Leergewicht:	78.900 kg
Maximales Startgewicht:	186.880 kg
Maximales Landegewicht:	111.130 kg
Treibstoffkapazität:	119.500 l (95.680 kg)
Kraftstoffverbrauch:	25.680 l/h
Höchstgeschwindigkeit:	Mach 2,23 bzw. 2.405 km/h (auf 18.000 m Flughöhe)
Marschgeschwindigkeit:	Mach 2,02 bzw. 2.179 km/h
Dienstgipfelhöhe:	ca. 18.300 m
Steigrate:	25,41 m/s
Flugreichweite:	bei Standardstartgewicht: 7.250 km bei maximalem Startgewicht: 6.667 km
Sitzplätze:	100 (British Airways) 92 (Air France)
Triebwerk:	Vier Rolls-Royce/SNECMA-Olympus-593-Mk-610-Turbojet-Triebwerke mit Nachbrenner und Schubumkehr Schub trocken: 4 x 31,350 lbf (14.217 kp / 139,4 kN) = 557,6 kN Schub mit Nachbrenner: 4 x 38,050 lbf (17.256 kp / 169,2 kN) = 676,8 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:	Maximal (Leergewicht): 0,88 Minimal (maximales Startgewicht): 0,373
Benötigte Startbahn:	3.600 m
Benötigte Landebahn:	2.200 m
Fahrwerk:	Hauptfahrwerk von Messier-Hispano mit Zwillingsrädern sowie Dunlop-Carbon-Scheibenbremsen mit SNECMA-SPAD-Antiblockiersystem-Einheiten

Verbleib der Concordes

Air France

Die Concorde F-BVFB der Air France im Auto- und Technikmuseum Sinsheim

Nummer	Kennung	Ort des Verbleibs	Land
001 (Prototyp)	F-WTSS	Musée de l'Air et de l'Espace am Flughafen Le Bourget	Frankreich
101(02) (Vorserie)	F-WTSA	Flughafen Paris-Orly	Frankreich
201	F-WTSB	Hauptsitz von Aérospatiale in Toulouse	Frankreich
203	F-BTSC (F-WTSC)	am 25. Juli 2000 auf Air-France-Flug 4590 verunglückt	-
205	F-BVFA	National Air and Space Museum am Flughafen Washington-Dulles-International	USA
207	F-BVFB	Auto- und Technikmuseum Sinsheim	Deutschland
209	F-BVFC	Hauptsitz von Airbus in Toulouse	Frankreich
211	F-BVFD	1982 außer Dienst gestellt; 1994 aufgrund starker Korrosion zerlegt und Ersatzteile eingelagert[8]	-
213	F-BTSD (F-WJAM)	Musée de l'Air et de l'Espace am Flughafen Le Bourget	Frankreich
215	F-BVFF (F-WJAN)	Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle	Frankreich

British Airways

Die Concorde G-BOAD der British Airways im Intrepid Sea-Air-Space Museum

Nummer	Kennung	Ort des Verbleibs	Land
002 (Prototyp)	G-BSST	Royal Naval Air Station Yeovilton	England
101(01) (Vorserie)	G-AXDN	Imperial War Museum Duxford	England
202	G-BBDG	Brooklands-Museum bei Weybridge	England
204	G-BOAC	Flughafen Manchester	England
206	G-BOAA	National Museum of Flight bei Edinburgh	Schottland
208	G-BOAB	Flughafen London-Heathrow	England
210	G-BOAD	Intrepid Sea-Air-Space Museum in New York City	USA
212	G-BOAE	Flughafen Bridgetown-Grantley-Adams	Barbados
214	G-BOAG (G-BFKW)	Museum of Flight in Seattle	USA
216	G-BOAF (G-BFKX)	Hauptsitz von British Aerospace in Filton	England

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen
• Überschallflug
• Vergleichbare Flugzeugtypen:
  • Boeing 2707
  • Tupolew Tu-144
  • Tupolew Tu-244
  • Tupolew Tu-444
  • Quiet Supersonic Transport
• Nachfolgeprojekte:
  • Lapcat
  • ZEHST

Literatur

• Brian Calvert: Flying Concorde: The Full Story. The Crowood Press, Ramsbury 2002, ISBN 1-84037-352-0
• Christopher Orlebar: The Concorde Story. Osprey Publishing, Wellingborough 2004, ISBN 1-85532-667-1
• Hans-Jürgen Becker: Concorde: Geschichte - Technik - Triumph und Tragödie. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02250-8

Einzelnachweise

1. ↑ abendblatt.de: Im Schneckentempo ins Museum - die letzte Reise einer Concorde, 21. Juli 2003.
2. ↑ Paris - Dakar - Rio de Janeiro und London - Bahrain. Die Starts erfolgten um 11.40 Uhr GMT
3. ↑ Spezialseite zur Concorde F-BVFB (Baunummer 207)
4. ↑ F-BVFC (Baunummer 209) machte den letzte Air-France Flug von Paris CDG zu Airbus nach Toulouse
5. ↑ G-BOAF (Baunummer 216)
6. ↑ www.orf.at Flugtests bei Paris: Concorde vor Comeback ?, abgerufen am 22. September 2010
7. ↑ Fédération Aéronautique Internationale: Aviation and Space World Records. List of records established by 'Pierre CHANOINE'.
8. ↑ F-BVFD (Baunummer 211)

Weblinks

 Commons: Concorde – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wiktionary: Concorde – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Concorde Supersonic Jet (englisch)
• Concorde SST (englisch, französisch)
• Rolls-Royce SNECMA Olympus Triebwerksdaten (Link nicht mehr abrufbar)
• Die Zeit, 10/1968, „Acht-Milliarden-Pleite“
• BA Celebrating Concorde (englisch)
• Briefmarkensammlung zum Thema Concorde (deutsch/englisch)
• Abschlussbericht der französischen Flugsicherheitsbehörde zur Absturzursache (englisch, PDF; 15,99 MB)
• Farewell Concorde - Eine umfangreiche Seite der BBC zur Concorde (englisch)
• Literatur zum Schlagwort Concorde im Katalog der DNB und in den Bibliotheksverbünden GBV und SWB
• Concorde F-BVFB im Auto & Technik Museum Sinsheim Bilder und Texte zur Concorde F-BVFB im Auto & Technik Museum Sinsheim, inklusive Video vom Transport
• Nordwest-Zeitung: Concorde Unfall - Infografik zum Unglückshergang
• Concorde Triebwerke (englisch)
• Olympus 593 Mk 610 (englisch)

Normdaten: SWD in der DNB: 4148266-9