Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe

Kassel-Wilhelmshöhe
Bahnhofsvorderansicht von der Wilhelmshöher Allee: Vordach mit Hauptgebäude
Daten
Kategorie	2
Betriebsart	Reiterbahnhof
Bahnsteiggleise	8
Reisende	etwa 17.500 [1]
Abkürzung	FKW (Ehem. Direktion Frankfurt Kassel-Wilhelmshöhe)
Eröffnung	29. Mai 1991
Profil auf Bahnhof.de	Nr. 3127
Architektonische Daten
Architekt	Andreas Brandt, Giovanni Signorini, Yadegar Asisi / Peter Schuck
Lage
Stadt	Kassel
Land	Hessen
Staat	Deutschland
Koordinaten	51° 18′ 44″ N, 9° 26′ 50″ O51.3122222222229.4472222222222Koordinaten: 51° 18′ 44″ N, 9° 26′ 50″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnstrecke Kassel–Bebra Bahnstrecke Kassel–Frankfurt Bahnstrecke Kassel–Warburg Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Bahnhöfe in Hessen

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Innenansicht Fernbahngleise

Der Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe ist die Bahnstation für den Eisenbahn-Fernverkehr in der nordhessischen Großstadt Kassel. Die im westlichen Stadtteil Bad Wilhelmshöhe an der Wilhelmshöher Allee gelegene ICE-Station ist ein wichtiger Bahnhof im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz.

Geschichte

Vorortbahnhof

Der Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe wurde mit dem letzten Abschnitt der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn am 29. Dezember 1849 in Betrieb genommen. Die Züge verkehrten nun durchgehend zwischen Kassel und Gerstungen, sowie auf dem ersten Abschnitt der Main-Weser-Bahn zwischen Kassel und Wabern. Der Bahnhof erschloss einerseits das nur 2 km entfernte Schloss Wilhelmshöhe, diente andererseits aber auch der Verladung von Braunkohle, die im Habichtswald abgebaut wurde. In unmittelbarer Nähe des Bahnhofs entstand das Villenviertel Mulang und der Kurort Wilhelmshöhe. Ab 1902 war der Güterbahnhof Wilhelmshöhe auch Ausgangspunkt des Güterverkehrs der Herkulesbahn. Im Zweiten Weltkrieg wurden der Bahnhof und sein Empfangsgebäude erheblich beschädigt.

Fernbahnhof

Bereits nach dem Planungsstand der Neubaustrecke Hannover–Würzburg von September 1971 war ein Halt in Kassel-Wilhelmshöhe vorgesehen.^[2]

Variantendiskussion Neubaustrecke

Der Planungsstand der Vortrassierung von 1972/1973 sah vor, Kassel in südöstlicher Richtung in einem 6,4^[3] Kilometer langen Tunnel zu unterfahren. Die Röhre wäre gerade, zwischen Kassel-Obervellmar und Kassel-Wehlheiden^[4] verlaufen.^[5] Zur Anbindung der Stadt Richtung Norden (Hannover) waren sowohl eine direkte Trasse (über Holzminden) wie auch eine Trasse über Göttingen im Gespräch. Bei Kassel-Obervellmar liefen diese beiden Trassenvarianten zusammen (mit Streckenkilometer 125 der Variante Holzminden bzw. 144,3 der Variante Göttingen).^[5] Am südlichen Tunnelportal sollte die Strecke kurzzeitig östlich parallel der Bestandsstrecke verlaufen und dort mit dieser verknüpft werden.^[4]

Im Zuge der Planungen der Neubaustrecke wurden ab 1972 vier Varianten der Trassenführung durch Kassel untersucht^[6][7]; eine Variante II wird in der angegebenen Quelle nicht erläutert:

• Variante I sah eine Trasse über den Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe vor
• Variante III sah eine durchgehend östlich des Kasseler Hauptbahnhofs verlaufende Trasse vor, mit einem neuen Bahnhof in Kassel-Bettenhausen.
• Variante IV wäre von Süden kommend bis zum Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe der Variante I gefolgt und wäre anschließend in östlicher Richtung zum damaligen Hauptbahnhof verlaufen. Das Stadtgebiet wäre im weiteren Verlauf, nach dem Kopfbahnhof, in nordwestlicher Richtung verlassen worden.
• Variante IVg sah eine Nord-Süd-Achse durch Kassel vor, die unter dem Stadtgebiet unterirdisch verlaufen wäre und den Kasseler Hauptbahnhof unterirdisch erreicht hätte.

Mit dem ursprünglich geplanten Großprofil der Neubaustrecke war zuvor zunächst mit einer außerordentlich aufwändigen Linienführung in verschiedenen Varianten geplant worden, die unabhängig von den später geplanten Varianten waren. Für einen 18 km langen Vergleichsabschnitt im Raum Kassel wurde dabei mit Kosten zwischen 1,6 und 2,5 Milliarden D-Mark (Preisstand: 1975) gerechnet.^[7]

Das Raumordnungsverfahren für den hessischen Abschnitt der Neubaustrecke wurde mit Schreiben vom 7. Februar 1974 eingeleitet und später unterbrochen. Es wurde mit Schreiben vom 21. November 1975 wieder aufgenommen, wobei der Landkreis Kassel, einschließlich des Stadtgebietes von Kassel zunächst nicht mit einbezogen wurde.^[8]

Im Jahr 1977 legte sich die Stadt Kassel auf die Errichtung eines unterirdischen Fernbahnhofs als Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof Kassel Hauptbahnhof fest, einschließlich eines Tunnels unterhalb der Stadt Kassel.^[6] Auch ein Bahnhofsneubau am Standort des ehemaligen Vorortbahnhofs wurde untersucht. Bei der Streckenführung wurden verschiedene ober- und unterirdische Varianten untersucht.^[9] Die damalige Bundesbahn favorisierte den heutigen Standort im Vorort Wilhelmshöhe mit einer oberirdischen Trassenführung (so genannte Westtrasse).^[6]

Beide Varianten wurden im Zuge des Raumordnungsverfahrens, das von 1978 bis 1980 durchgeführt wurde, untersucht. Die Varianten wurden, flankiert von zahlreichen Gutachten und Gegengutachten, kontrovers öffentlich diskutiert. Die unterirdische Variante erwies sich dabei, nach Angaben der Bundesbahn, in Bau und Kosten wesentlich aufwändiger, verbunden mit größeren Belastungen der Bevölkerung.^[6] Waren anfangs vor allen Dingen komplexe Probleme der Stadtentwicklung zu klären, verlagerte sich die Diskussion im weiteren Verlauf zunehmend auf Fragen des Lärmschutzes.^[7]

Noch als die Strecke in anderen Abschnitten schon längst in Bau war (Baubeginn 1973) und die damalige Deutsche Bundesbahn am 29. März 1979 ihre Ausstellung zu den Neubauvorhaben in Kassel eröffnete, wurde über die Varianten diskutiert. Die Grundsteinlegung zum hessischen Streckenabschnitt fand am 13. November 1981 statt. Letztlich stimmte die Stadt Kassel der Lage in Wilhelmshöhe zu, nachdem Untersuchungen gezeigt hatten, dass der Standort des Hauptbahnhofs für die Innenstadt nicht entscheidend sei^[6].

Der neue Bahnhof war dabei zunächst als reiner Fernbahnhof konzipiert, auf dem nur die über die Neubaustrecke verkehrenden Fernverkehrszüge halten sollten. Die Anbindung an den bestehenden Hauptbahnhof sollte über Pendelzüge realisiert werden. Im Zuge der weiteren Planungen setzte im Zuge eines von 1979 bis 1986 laufenden Diskussionsprozesses ein Umdenken ein, in dem klar wurde, dass der bestehende Hauptbahnhof seine Funktion als zentraler Bahnknoten an den neuen Bahnhof Wilhelmshöhe abgeben würde und der bestehende Hauptbahnhof eher als zentrumsnaher Stadtbahnhof genutzt werden würde^[6].

^[10]

Planung

Südliches Ende der Bahnsteige, im Hintergrund einfahrender ICE

Am 10. September 1984 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den Bereich des Bahnhofs (Planfeststellungsabschnitt 12.5 der Neubaustrecke) erlassen. Dieser Erlass, zeitgleich mit dem des benachbarten Abschnitts 12.4, markierte den Abschluss des Planfeststellungsverfahrens im 111 km langen Mittelabschnitt der Neubaustrecke.^[11]

Bau

Blick vom Nordkopf auf die Bahnhofsanlage

Der Umbau des Bahnhofs begann 1981.

Das Richtfest des Vordaches, das als Abschluss des Rohbaus der gesamten Neubaustrecke galt, fand am 18. Januar 1990 statt.^[12]

Die Baukosten beliefen sich auf rund 300 Millionen D-Mark (etwa 153 Millionen Euro).^[13]

Eröffnung

Bahnsteig in Kassel-Wilhelmshöhe

Der Bahnhof wurde, im Rahmen eines umfassenden, viertägigen Programms, zwischen dem 29. Mai und 1. Juni 1991 eingeweiht. Am Nachmittag des 29. Mai 1991 übergab Jürgen Kastner, der Präsident der Bundesbahndirektion Frankfurt, symbolisch den Hausschlüssel, auf dem ein ICE abgebildet war, an Kassels Oberbürgermeister Wolfram Bremeier.^[14] Dabei wurden am 30. Mai auch Schnupperfahrten mit dem ICE nach Fulda und zurück zu Sonderpreisen angeboten.

Die feierliche Eröffnung des neuen Bahnhofs stand im Schatten des symbolischen Beginns des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland am gleichen Tag (29. Mai). Mit der Aufnahme des ICE-Verkehrs wurde auch die Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Würzburg in voller Länge in Betrieb genommen. Dass die ICE-Eröffnungsveranstaltung in Kassel stattfinden würde, war bereits Ende der 1980er Jahre vorgesehen gewesen.^[9] Fünf ICE-Züge erreichten im Rahmen einer Sternfahrt von Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München den neuen Bahnhof. Nachdem die Züge parallel in den Bahnhof eingefahren waren, stellte Bundespräsident Richard von Weizsäcker um 12:00 Uhr symbolisch das Ausfahrsignal auf grün und sagte: „Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Bundesrepublik Deutschland ist damit eröffnet.“ Dem Triebfahrzeugführer des planmäßigen Premieren-ICE (Hamburg ab 2. Juni, 5:33 Uhr^[13]), Harry Pfaffe, übergab er symbolisch den Schlüssel für den Zug.^[15][16] Zu den 2.500 geladenen Gästen aus Politik und Wirtschaft, die auf dem für die Öffentlichkeit gesperrten Bahnhof feierten, zählten Bundesverkehrsminister Krause, der hessische Ministerpräsident Eichel und Bundesbahnpräsident Dürr. Nach drei Stunden fuhren die fünf Sonderzüge wieder ab. Da in dem Bahnhof zunächst keine Toiletten vorhanden waren, bildeten sich vor zwei Toilettenhäuschen auf dem Bahnhofsparkplatz lange Schlangen.^[13]

Architektur

Bahnsteig in Kassel-Wilhelmshöhe

Bahnsteig in Kassel-Wilhelmshöhe

Der Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe ist ein Durchgangsbahnhof mit vier Bahnsteigen und zwei Durchfahrtsgleisen in einem Geländeeinschnitt. Er ist in zwei Hälften mit Linienbetrieb gegliedert: Während auf zwei Bahnsteigen auf der Westseite vor allem Fernverkehrszüge halten, verkehren an den beiden Bahnsteigen auf der Ostseite Regionalzüge^[6]. Die beiden Durchfahrtsgleise wurden für durchfahrende Güterzüge angelegt^[6].

Die Gestaltung des Bahnhofs geht auf einen 1981^[17] ausgelobten Architektenwettbewerb zurück. Erstmals seit rund 30 Jahren hatte die Bahn dazu einen Wettbewerb zur Gestaltung eines Bahnhofs ausgelobt.^[18]

Die Bahnsteige werden vorrangig von einem quer über dem nördlichen Gleisfächer angeordneten, zweigeschossigen und 220 m langen^[9] Empfangsgebäude von einem 105 m langen Steg^[6] über Rampen und Treppenanlagen erschlossen. Der Bahnhofsvorplatz wird als Stadtloggia von einem 90 m langen und 65 m breiten^[6] Vordach überdeckt, das auf 59 unregelmäßig angeordneten^[9] Säulen 15 m^[9] über dem Vorplatz ruht. Hier befindet sich die Straßenbahn- und Bushaltestelle. Auf der Südseite ist eine Parkebene mit 300 Stellplätzen in zwei Etagen^[6] angeordnet, von der aus man die Bahnsteige mittels Aufzügen und Treppen erreicht.

Bei der Umsetzung dieses Bahnhofskonzepts für die erste Neubaustrecke der Deutschen Bundesbahn ergaben sich jedoch folgenschwere Probleme. Den Architektenwettbewerb hatten 1982 (andere Quelle: 1981^[19]) die Berliner Architekten Andreas Brandt (Büro Brandt & Böttcher^[17]), Giovanni Signorini und Yadegar Asisi^[18] gewonnen, die auch mit der Planung und Ausführung beauftragt wurden. 1985 wurde den Architekten der Planungsauftrag entzogen, nachdem die Stadt feststellte, dass die Verkehrsanbindung unzureichend gewesen sei.^[18] Diese als Vorprojekt bezeichnete Phase lief von 1981 bis 1985.^[19] In der Planungsphase wurde der Entwurf des Bauwerks mehrfach grundlegend verändert. Dabei wurde auch das Büro Dietrich, Waning, Guggenberger für die Konzeption der Rampenhallen und des Parkdecks einbezogen. Das Architekturbüro Schuck wurde für die Ausstattung einbezogen.^[10]

Besonders umstritten war die von der Deutschen Bundesbahn gewünschte alleinige Erschließung der Bahnsteige durch lange Rampenanlagen, über die Pkw bis zu den Gleisen fahren können sollten^[18]. Während der Planungsphase konnte der Auftraggeber schließlich doch von der Notwendigkeit überzeugt werden, die Bahnsteige zusätzlich auch über Treppenanlagen anzubinden. Der Bahnhof sollte durch sein Rampenkonzept vollständig barrierefrei sein.

Die sehr breiten Bahnsteige sind aufgrund der Überdeckung und der beidseitigen Fischbauchstützenreihen in der Mitte dunkel und zugig, was zu seinem Spitznamen Palast der tausend Winde führte. Die indirekte Beleuchtung durch aufwändige Deckenspiegel hat sich hier nicht bewährt, genauso wie die barrierefreie Rampenkonstruktion, die sich in der Praxis nicht als zukunftsweisende Lösung der Zugangsfrage erwies.

Sonstiges

Südlich des Bahnhofs Kassel-Wilhelmshöhe befindet sich die Endstation des historischen Dampfzuges Hessencourrier. Dort ist heute ein neues Betriebswerk der Cantus Verkehrsgesellschaft in Betrieb.

Anbindung

Fernverkehr

Ein ICE auf Gleis 2

Linie	Strecke	Taktfrequenz
ICE 11	Berlin Ostbahnhof – Hildesheim – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München	Zweistundentakt
ICE 12	Berlin – Hildesheim – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg (Breisgau) – Basel	Zweistundentakt
ICE 20	(Kiel) – Hamburg – Hannover – Kassel- Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg (Breisgau) – Basel (– Zürich – Interlaken Ost)	Zweistundentakt
ICE 22	(Kiel) – Hamburg – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Frankfurt (Main) Flughafen Fernbf – Mannheim (– Heidelberg) – Stuttgart	Zweistundentakt
ICE 25	(Lübeck) – Hamburg – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München (– Garmisch-Partenkichen)	Stundentakt
IC 26	(Ostseebad Binz –) Stralsund – Rostock – Hamburg – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt (Main) – Heidelberg – Karlsruhe (– Augsburg – München)	Zweistundentakt
IC 50	Düsseldorf – Essen – Dortmund – Hamm (Westf) – Kassel-Wilhelmshöhe – Erfurt – Leipzig – Dresden	einzelne Züge

^[20][21]

Normale Fahrzeit im Jahr 2009 von Kassel-Wilhelmshöhe mit Intercity-Express und Intercity
Ziel	Intercity-Express	Intercity
Amsterdam	5:22	—
Basel	4:18	—
Berlin	2:29	4:10
Brüssel	4:54	—
Frankfurt	1:23	2:02
Hamburg	2:11	2:59
Hannover	0:53	1:28
Köln	002:37 *	3:28
Kopenhagen	7:36	—
Leipzig	—	2:45
München	3:15	4:08
Paris	5:39	—
Stuttgart	2:56	3:52
Wien	6:56	—
Zürich	5:23	7:21

* nach Köln Messe/Deutz Gleis 11/12; zum Hauptbahnhof fünf Minuten länger

Nahverkehr

NVV-Linie	KBS	Verlauf	Artikel	Betreiber
RT5 / RB5 / R5	610	Kassel – Melsungen – Bebra – Fulda	Friedrich-Wilhelms-Nordbahn	Cantus, DB/RBK
RE1 / EIB	600	Kassel – Eichenberg – Halle / – Erfurt	Halle-Kasseler Eisenbahn	DB, EIB
RE4	612	Kassel – Wolfhagen – Volkmarsen – Korbach	Bahnstrecke Volkmarsen–Vellmar-Obervellmar, Twistetalbahn	KHB, DB/RBK
RT9 / RB30 / RE30	620	Kassel – Wabern – Treysa – Marburg – Gießen – Frankfurt am Main	Main-Weser-Bahn	DB Regio, DB/RBK
RE39	621	Kassel – Wabern – Bad Wildungen	Ederseebahn	KHB
RE3*	435	Kassel – Hofgeismar – Warburg – Hagen	Obere Ruhrtalbahn	DB

* = R1, RT3 und RT4 verkehren nur von Kassel Hauptbahnhof

Siehe auch: Straßenbahn Kassel, RegioTram Kassel

Literatur

• Mitten in Deutschland. Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Hestra-Verlag, Darmstadt, 1991, ISBN 978-3-7771-0235-1

Weblinks

•  Commons: Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Gleisplan des Bahnhofs Kassel Wilhelmshöhe auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 185 KB)
• Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe im RegioWiki Kassel

Einzelnachweise

1. ↑ Artikel der Frankfurter Rundschau
2. ↑ Der Hessische Ministerpräsident – Staatskanzlei –: Kurzprotokoll über das Informationsgespräch zwischen Vertretern der Deutschen Bundesbahn, der Regionalen Planungsgemeinschaften Nordhessen, Osthessen und Untermain sowie der Landesplanungsbehörden am 9. September 1971 in Wiesbaden. Aktenzeichen III B 31 –93e 08/05-561/71. Wiesbaden, 18. September 1971.
3. ↑ Bahnhof Fulda wird mit Verbindungskurve an die DB-Schnellstrecke angeschlossen. In: Fuldaer Zeitung, 15. September 1973
4. ↑ ^{a b} Zentrale Transportleitung Mainz (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Gemünden. Vortrassierung. Km 125.00 – 149.00. Plan 410.4101Nv1723 vom 29. Septembr 1972.
5. ↑ ^{a b} Zentrale Transportleitung Mainz (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover-Gemünden. Plan 410.4101Nv101. Bearbeitet im Januar 1972 Langhanki, gezeichnet im Januar 1972 Bönjer, Plan vom 1. Februar 1972 mit Stand vom 20. November 1973, Blatt 2 von 2.
6. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Michael Bergholter, Günter Klotz: Neuer Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 159–164
7. ↑ ^{a b c} Helmut Weber, Walter Engels, Helmut Maak: Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 28, Nr. 10, 1979, S. 725–734.
8. ↑ Regierungspräsident in Kassel: Ausbauprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB), Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Schreiben vom 21. November 1975. Aktenzeichen P 6 - 93 c 08 - 05 a. Schreiben vom 21. November 1975, S. 7 f.
9. ↑ ^{a b c d e} Endspurt für den Schnellverkehr: Kassels neuer Bahnhof wächst. In: Die Bahn informiert, Heft 5, 1989, S. 4–7
10. ↑ ^{a b} Jahresrückblick 1991 der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn, Jg. 68, Heft 1, Januar 1992, ISSN 0007-5876, S. 54.
11. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Mitte (Hrsg.): Kurzinformation Nr. 4/84. Frankfurt, 5. Oktober 1984, 2 A4-Seiten.
12. ↑ Konrad-H. Naue, Bringfried Belter: Endspurt für die Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 1990, Heft 10, S. 937–940.
13. ↑ ^{a b c} Mit gebremster Kraft in ein neues Bahnzeitalter. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 64.
14. ↑ „Kassel ist jetzt in der ersten Liga“. In: Hessische Allgemeine Zeitung – Kasseler Zeitung, Nr. 123, 30./31. Mai 1991, S. 13
15. ↑ Bundespräsident Richard von Weizsäcker gab Startsignal für den InterCityExpress. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 7/8, 1991, S. 817 f.
16. ↑ Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 63–96.
17. ↑ ^{a b} Bund Deutscher Architekten / Deutsche Bahn AG / Förderverein Deutsche Architekturzentrum (Hrsg.): Renaisasance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg-Verlag, Wiesbaden 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 86–89.
18. ↑ ^{a b c d} Herkules hat geholfen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 124, 1./2. Juni 1991, ISSN 0174-4917, S. 15.
19. ↑ ^{a b} Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. In: Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 86 f.
20. ↑ ICE Netzplan der DB abgerufen am 27. Februar 2009
21. ↑ IC- & EC-Netzplan der DB abgerufen am 27. Februar 2009

Normdaten: SWD in der DNB: 4262429-0