Bahnstrecke Friedrichsdorf–Friedberg

Friedrichsdorf–Friedberg
GTW 2/6 zwischen Rodheim und Burgholzhausen
Kursbuchstrecke (DB):	636
Streckennummer (DB):	3611
Streckenlänge:	16,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	DE
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Zweigleisigkeit:	–
Bundesland (D):	Hessen
Betriebsstellen und Strecken[1]
Legende Main-Weser-Bahn von Gießen Strecke von Wölfersheim-Södel 40,1 Friedberg (Hessen) Endstation S6 B 275 Friedberg Gbf Strecke nach Hanau Industriegleis Raiffeisengelände Main-Weser-Bahn nach Frankfurt S6 (ehem. Trasse) 37,8 Straßheim (Bk, bis 1968) 37,1 Friedberg Industriestammgleis   (Awanst , bis 2010) 36,9 Friedberg Süd B 3 (alt) B 3 35,7 Feldweg Rosbacher Mineralbrunnen (1902-1926) 32,4 L 3352 32,3 Rosbach vor der Höhe (1985-2002 Hp) 32,0 vom REWE-Lager (zugewachsen, bis 1987) 28,7 Rodheim vor der Höhe (bis 2002 Bf) 28,6 L 3204 26,8 Burgholzhausen vor der Höhe 26,5 Erlenbach-Viadukt 25,8 A 5, L 3057n 24,1 Taunusbahn von Grävenwiesbach 23,8 Friedrichsdorf (Taunus) Endstation S5 Homburger Bahn nach Frankfurt

Die Bahnstrecke Friedrichsdorf–Friedberg ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Eisenbahnnebenstrecke in Hessen. Die Strecke ist als Kursbuchstrecke 636 in den Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) integriert und wird dort als Linie 16 geführt.

Strecke

Die eigentliche Strecke beginnt heute im Bahnhof Friedrichsdorf (Taunus), bei dem die Taunusbahn abzweigt. Die Bahn läuft in einer weiten Rechtskurve in östlicher Richtung. Nach der Überquerung der A 5 liegt der Haltepunkt Friedrichsdorf-Burgholzhausen. In der Wetterau liegt hinter einem Bahnübergang der Haltepunkt und frühere Bahnhof Rosbach-Rodheim, in dem bis 1992 häufig wie in der Wetterau typisch Rüben verladen wurden. Darauf folgt der heutige Bahnhof Rosbach. Hier gibt es seit 1987 einen Industrieanschluss zum Lager der Rewe Group, der überwachsen ist und seit 2000 nicht mehr bedient wird. Noch im Bahnhofsbereich schließt sich der zweite Bahnübergang an. Am Rand von Friedberg liegt der neueste Haltepunkt Friedberg Süd. Hier gab es bis 2010 rechts (südlich) wieder ein Industriegleis mit Ausweichanschlussstelle, das zwar noch angeschlossen war, aber nicht mehr verwendet wurde. Da der Bahndamm relativ hoch ist, wird das eigentliche Gleis wie bei einer Spitzkehre erreicht. Der Abzweig war wie der zum Rewe-Lager durch Achszähler in die neue Stellwerkstechnik integriert. Vorbei an den ehemaligen Kasernen erreicht die Bahn den Bahnhof Friedberg (Hessen), in dem sie auf die Main-Weser-Bahn mündet. Vorher mündet noch links (stadtseitig/westlich) ein Industriegleis ein.

GTW 2/6 im Bahnhof Rosbach

Die Züge aus Friedrichsdorf halten in Friedberg meist auf dem Kopfgleis 1a, selten auch auf dem benachbarten Durchgangsgleis 1. In Friedrichsdorf wird hauptsächlich das Gleis 4 angefahren.

Abgesehen von den Endstationen liegen alle Bahnsteige auf einer Höhe von 55 cm und sind barrierefrei erreichbar.

Die Signaleinrichtungen der Strecke werden in EStW-Ausführung aus dem Stellwerk Bad Homburg (an der Homburger Bahn) kontrolliert, genauer im signalisierten Zugleitbetrieb (SZB). Es handelt sich dabei um den fernüberwachten Bahnübergang in Rodheim und den Rosbacher Bahnhof. Das Einfahrsignal für Friedrichsdorf wird wie der gesamte Bahnhof durch das Bad Homburger Relaisstellwerk bedient. Vor Friedberg steht ein wiederum durch das dortige elektromechanische Stellwerk gesteuertes Formsignal.

Betrieb

Die Strecke wird von der DB Netz unterhalten und von der Hessenbahn GmbH (HLB) befahren. Als Rollmaterial werden GTW 2/6 eingesetzt. Die dichteste Taktfolge ist in der Hauptverkehrszeit ein 30-Minuten-Takt mit Kreuzung in Rosbach.

Geschichte

Die Planung einer Verbindung nach Friedberg als Fortsetzung der Homburger Bahn begannen schon 1868. Es war jedoch nicht klar, ob zuerst die Verbindung zur Main-Weser-Bahn hergestellt oder eine Strecke in den Taunus gebaut werden sollte. Die Entscheidung fiel zugunsten der Usinger Bahn, heute Taunusbahn genannt. 1898 war schließlich für die Verbindungsstrecke Friedrichsdorf–Friedberg Baubeginn, und am 15. Juli 1901 konnte die Strecke in Betrieb genommen werden. Die Züge starteten damals im Kopfbahnhof Homburg Neu an der unteren Louisenstraße, der seit 1895 schon als Ausgangspunkt der Usinger Bahn diente. Um die Kapazitäten zu erhöhen und auf kaiserlichen Wunsch wurde die gesamte Strecke von Frankfurt an über Bad Homburg und Friedrichsdorf bis nach Friedberg zwischen 1907 und 1912 zweigleisig ausgebaut und in Bad Homburg ein Durchgangsbahnhof errichtet. Dadurch wurde die Verbindungsstrecke ein Teil der Homburger Bahn, was sich auch in der Kilometrierung widerspiegelt.

Seit dem Ausbau verkehrten auf der Strecke auch Züge der Bäderbahn, Eilzüge von Wiesbaden über Höchst und Bad Homburg nach Bad Nauheim und ein tägliches D-Zugpaar Berlin–Wiesbaden.

GTW 2/6 zwischen Burgholzhausen und Friedrichsdorf

Auf Grund sinkender Rentabilität wurde nach dem Ende des Ersten Weltkriegs das zweite Streckengleis abgebaut. Mit dem Nationalsozialismus wurde es für die geplante Linie Friedberg–Hungen–Alsfeld–Hersfeld wieder verlegt. Im Zweiten Weltkrieg dann wurde eine Brücke des zweiten Gleises, die in der Bahnhofseinfahrt Friedberg über die Main-Weser-Bahn führte, zerstört. Daraufhin wurde das zweite Streckengleis abermals zurückgebaut; bis 1950 der Streckenteil Friedberg–Rosbach, bis 1968 der Teil Rosbach–Friedrichsdorf. Damit wurde auch die Blockstelle Straßheim am Beginn der ursprünglichen Bahnhofseinfädelung überflüssig. Anhand der Breite des Bahndamms und der Brücken ist die Lage des ehemaligen zweiten Gleises aber größtenteils noch erkennbar, am Industrieanschluss in Rosbach wurde gar ein Stück als Schutzweiche beibehalten. Auch die Brücke über die Strecke nach Hanau ist noch vorhanden, heute führt eine Güterverbindung von der Main-Weser-Bahn zum Güterteil des Bahnhofs darüber.

Während der Streckenteil Frankfurt–Friedrichsdorf elektrifiziert und auf das neue Zentral-Relaisstellwerk in Bad Homburg umgestellt wurde, blieben an diesem Teil die mechanischen Stellwerke zunächst erhalten. Auch betrieblich wurde die Trennung der Streckenteile gegen Ende des 20. Jahrhunderts größer: Der dichte Takt und die Einführung von S-Bahn-Triebwagen bis Friedrichsdorf stand dem Einsatz von vor allem Wendezügen und Triebwagen der Baureihe 628 gegenüber, die immer seltener fuhren. Die Triebwagen standen außerhalb der Einsatzzeit meist außerhalb des Friedrichsdorfer Bahnhofs auf einem heute nicht mehr angeschlossenen Ablaufberg in Seulberger Richtung. Mit dem S-Bahn-Betrieb nach Friedrichsdorf und Friedberg wurden auch die durchgehenden Züge Friedberg–Bad Homburg–Frankfurt endgültig eingestellt, wenngleich einige Fernzüge noch die Alternativroute nutzten. Erst mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund wurde wieder ein 30-/60-Minuten-Takt eingeführt.

GTW 2/6 im Haltepunkt Burgholzhausen

Am 24. Mai 1998 übernahm die Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), eine Tochter der HLB, die Betriebsführung. Aufgrund des guten Erfolgs gab es auch Planungen, die Strecke wieder zweigleisig auszubauen oder gar zu elektrifizieren. Nur eine Brücke in Burgholzhausen sowie die Autobahnüberquerung hätten verbreitert werden müssen. Man entschied sich jedoch für eine sparsamere Modernisierung.

Dabei wurden die Schienen vollständig mit Y-Schwellen erneuert. Auch die Stationen wurden renoviert und eine neue, Friedberg Süd, kam hinzu. Der Bahnhof Rosbach, der seitdem zeitlich auf halber Strecke liegt, wurde zum Kreuzungsbahnhof ausgebaut. Dafür wurde die Kreuzungsmöglichkeit in Rodheim aufgegeben und die Station zum Haltepunkt zurückgebaut. Schließlich wurde die Signaltechnik modernisiert. Damit wurde die Bahn von einer Hauptbahn zur Nebenbahn heruntergestuft.

Für einen Teil der Bauarbeiten musste der Verkehr für mehrere Wochen eingestellt werden. Am 21. April 2002 wurde die Wiederinbetriebnahme mit zwei auf der Strecke pendelnden Sonderzügen (Dampfzug und GTW) gefeiert, einen Tag später wurde der reguläre Betrieb mit neuem Fahrplan aufgenommen. Dieser beinhaltete neben einem ausgedehnten Halbstundentakt werktags auch wieder vollständigen Wochenendverkehr. Außerdem änderten sich einige Anschlusszeiten in den Endstationen.

Literatur

• Dieter Eckert: Auf persönlichen Wunsch Wilhelms II. In: Hessische Heimat. Aus Natur und Geschichte. Nr. 4, 23. Februar 2002, S. 13-16.
• Walter Söhnlein, Gerta Walsh: Bahn frei! - Schienenwege in den Taunus 1860 - 1910 - 2010. Societäts Verlag, Frankfurt 2010, ISBN 978-3-7973-1223-5.

Weblinks

 Commons: Bahnstrecke Friedberg–Friedrichsdorf – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6 Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.

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