Main-Neckar-Eisenbahn

Main-Neckar-Bahn
Kursbuchstrecke (DB):	650
Streckennummer (DB):	3601 (Frankfurt–Heidelberg-Wieblingen) 3605 (Darmstadt-Arheilgen–Darmstadt) 4000 (Heidelberg-Wieblingen–Heidelberg) 3688 (Frankfurt Süd–Darmstadt, S-Bahn)
Streckenlänge:	87,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	>120 km/h
Zweigleisigkeit:	Fernbahn: (durchgehend) S-Bahn: Frankfurt Süd–Langen, S-Bahn: Egelsbach–Erzhausen
Bundesländer (D):	Hessen, Baden-Württemberg
Betriebsstellen und Strecken[1]
Legende Frankfurter Westbahnhöfe (bis 1888) City-Tunnel vom Südbf und von Offenbach Frankfurt (Main) Hbf tief seit 1978 0,0 Frankfurt (Main) Hbf seit 1888 S7 Homburger Bahn zum Westbf Main-Lahn-Bahn nach Frankfurt-Höchst Mainbahn nach Frankfurt Stadion Main-Weser-Bahn nach Gießen Güterstrecke von Frankfurt Hgbf Taunusbahn nach Frankfurt-Höchst 1,5 Main-Neckar-Brücke (Abzw) Main-Neckar-Brücke Friedensbrücke (alte Main-Neckar-Brücke) Mainspitze zum Lokalbahnhof und nach Offenbach B 43, Kennedyallee Frankfurt-Bebraer-Bahn nach Frankfurt Süd S-Bahn-Strecke von Frankfurt Süd S3 S4 urspr. Streckenführung, urspr. Mainbahn 3,7 Frankfurt-Louisa Verbindungsstrecke nach Frankfurt-Niederrad Strecke Frankfurt Stadion ↔ Frankfurt Süd Verbindungsstrecke von Frankfurt Stadion (Überwerfungsbauwerk) Abzw ...? A 3 7,2 Neu Isenburg (Autoreisezug) ehem. Stichstrecke nach Neu-Isenburg Stadt 10,7 Dreieich-Buchschlag Forstweg/Buchschlager Allee, L 3262 Dreieichbahn nach Ober-Roden/Dieburg 12,8 Langen Flugsicherung B 486, Umgehung Langen (B 486n) 13,8 Langen (Hess) Endhalt S4 B 486 (Überwerfungsbauwerk) 16,7 Egelsbach (Üst) 16,7 Egelsbach 18,6 Erzhausen BÜ Bahnstraße 20,8 Darmstadt-Wixhausen B 3 (B 3n) 22,0 Arheilgen 1848-1894[2] 22,6 Darmstadt-Arheilgen seit 1894[3] nach Aschaffenburg, nach Erbach Rhein-Main-Bahn nach Groß-Gerau Güterstrecke Groß-Gerau–Aschaffenburg Rhein-Main-Bahn von Groß-Gerau von Aschaffenburg, von Erbach Güterstrecke von Darmstadt-Kranichstein Darmstadt Güterbahnhof Main-Neckar-Bahnhof bis 1912 27,8 Darmstadt Hbf Endhalt S3 Anschlussstrecke 29,7 Darmstadt Süd Bessungen bis 1912 ursprüngl. Streckenführung A 5 34,4 Darmstadt-Eberstadt Pfungstadtbahn (PV ab 2011) A 5 Anschlussstrecke von Bundeswehr-Depot 40,7 Bickenbach (Bergstr) ehem. Strecke nach Seeheim-Jugenheim 43,1 Hähnlein-Alsbach Tarifgrenze RMV/VRN 44,5 Zwingenberg (Bergstr) 47,2 Bensheim-Auerbach 49,5 Bensheim B 47 Nibelungenbahn nach Worms B 460 ehem. Nibelungenbahn von Worms 53,7 Heppenheim (Bergstr) 56,0 Landesgrenze Hessen/Baden-Württemberg 57,1 Laudenbach (Bergstr) 59,4 Hemsbach Weschnitztalbahn von Fürth Weschnitz 63,8 Weinheim (Bergstr) Oberrheinische Eisenbahn B 3 Strecke nach Viernheim 67,0 Lützelsachsen A 5 69,2 Heddesheim/Hirschberg 73,9 Ladenburg Neckarbrücke Oberrheinische Eisenbahn Oberrheinische Eisenbahn, K 4138 77,1 Mannheim-Friedrichsfeld A 656 Rheintalbahn nach Mannheim 78,6 Mannheim-Friedrichsfeld Süd Abzw Güterstrecke von Mannheim Mannheim-Friedrichsfeld Süd Hp 79,4 Mannheim Ziehbrunnen (Abzw) Verbindungsstrecke nach Schwetzingen 83,6 Heidelberg-Wieblingen (Abzw)   (niveaufreie Einfädelung) A 5 Heidelberg-Pfaffengrund/Wieblingen ehem. Strecke nach Heidelberg Rbf ehem. Strecke von Schwetzingen 87,5 Heidelberg Hbf nach Heidelberg Hbf (alt) Neckartalbahn nach Jagstfeld Rheintalbahn nach Karlsruhe

Die Main-Neckar-Eisenbahn (MNE) war eine gemeinsame Staatsbahn, an der die Freie Stadt Frankfurt sowie die Großherzogtümer Hessen und Baden beteiligt waren. Ihren Namen trägt noch heute eine Eisenbahnhauptstrecke westlich des Odenwaldes in der Oberrheinischen Tiefebene, die von Frankfurt am Main über Darmstadt, Bensheim und Weinheim nach Heidelberg führt. Die Strecke wird vom Schienenpersonenfernverkehr sowie vom Schienenpersonennahverkehr des Rhein-Main-Verkehrsverbundes und des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar bedient.

Geschichte

Vorgeschichte

Planungen

Die Pläne zu dieser Kondominalbahn reichen bis zum 31. Januar 1836 zurück. Damals fand in Darmstadt die Gründungsversammlung für eine Gesellschaft statt, die den Bau einer Eisenbahn von Frankfurt über Darmstadt nach Heidelberg mit einer Zweigstrecke nach Mainz anstrebte. Bis 1838 lagen die Genehmigungen der drei Staaten vor, deren Gebiete die Strecke verband und im Sommer 1838 wurde mit dem bauvorbereitenden Vermessen und Abstecken der Strecke begonnen. Ebenfalls 1838 wurde ein erster Staatsvertrag über den Bau der Eisenbahn zwischen den drei Staaten geschlossen. Die Hessische Eisenbahn-Gesellschaft konnte jedoch das erforderliche Kapital nicht aufbringen und löste sich daraufhin 1839 auf.^[4]

Die zweite Initiative ging von staatlicher Seite seit 1841/42 aus, da die Regierungen erkannten, dass sie gegenüber Nachbarstaaten ins Hintertreffen gerieten, wenn sie nicht für eine zeitgemäße Infrastruktur sorgten.^[5] So wurde am 21. und 23. März 1843^[6] ein zweiter Staatsvertrag geschlossen, der festlegte, die Main-Neckar-Eisenbahn auf Staatskosten zu bauen und – als Kompromiss zwischen den Interessen Mannheims und Heidelbergs – im mittig gelegenen Friedrichsfeld an die Strecke Mannheim – Heidelberg der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen anzuschließen. Die finanzielle Beteiligung an dem Projekt entsprach den jeweiligen Kosten der Streckenabschnitten in den einzelnen Staaten. In der Direktion der Main-Neckar-Eisenbahn in Darmstadt waren alle drei Regierungen vertreten.

Bereits 1820 beschrieb Ludwig Börne in seinem satirischen Bericht Monographie der deutschen Postschnecke^[7] die Langsamkeit einer Reise in der Postkutsche zwischen Frankfurt und Stuttgart. Allein für die erste Etappe zwischen Frankfurt und Darmstadt benötigten die Reisenden 12 Stunden - was auch ein Fußgänger zu leisten in der Lage war. Die mit einer Eisenbahn zu erreichende Reisezeitverkürzung war vor diesem Hintergrund betrachtet drastisch.

Spurweiten

Da die Badische Hauptbahn zwischen Mannheim und Heidelberg in Breitspur von 1600 mm erbaut wurde, wünschte Baden auch für die Main-Neckar-Eisenbahn Breitspur, konnte das aber nicht durchsetzen.^[8] Vielmehr wurde eines der beiden bestehenden Breitspurgleise zwischen Heidelberg und Mannheim auf Normalspur (1435 mm) umgebaut und die Main-Neckar-Bahn dort angeschlossen.^[9] Dieses Gleis gehörte der badischen Bahn, wurde allerdings durch die Main-Neckar-Bahn betrieben^[10].

Bau

Strecke

Der Bau der Strecke begann Juni 1843 im Frankfurter Abschnitt.^[11] Dort oblag die Bauleitung dem städtischen Oberingenieur Remigius Eyssen. Schwierig erwies sich an einigen Stellen der Geländeerwerb. Dagegen war das Gelände, über das die Strecke führte, relativ flach. So waren nur 12 Brücken erforderlich, die größten überbrückten den Main und den Neckar und bei Eberstadt musste ein großes Viadukt errichtet werden. Schwierig war auch der Moorboden zwischen Bensheim und Heppenheim, wo der Bahndamm unter dem eigenen Gewicht einsank und mehrfach wieder erhöht werden musste.

Die Trasse wurde gleich anfangs für zwei Gleise hergerichtet, obwohl zunächst nur das westliche verlegt wurde. Die Zweigleisigkeit wurde ab 1860 hergestellt. Etwa alle 1,5 km wurden Bahnwärterhäuschen errichtet. Wo diese weiter als 15 Gehminuten vom nächsten Ort entfernt lagen, sahen sie auch eine Dienstwohnung vor. Signaleinrichtungen gab es anfangs nicht. Diese wurden später nachgerüstet.

Am 16. April 1846 fand die erste Probefahrt von Darmstadt nach Langen statt.^[12] Eröffnet wurde die Bahn für den planmäßigen Verkehr in Abschnitten:

• 22. Juni 1846: Langen – Darmstadt – Heppenheim
• 16. Juli 1846: Langen – Mainspitze (Frankfurt) – Frankfurt Lokalbahnhof
• Erste durchgehende Probefahrt von Frankfurt nach Heidelberg am 27. Juli 1846.
• 1. August 1846: Bensheim – Heidelberg und Abzweig nach Mannheim^[13] und damit der Gesamtstrecke. Nach wie vor werden die Wagen über die Notbrücke bei Ladenburg von Hand geschoben, erst ab dem 9. Oktober 1846 verkehren dort auch Lokomotiven.
• Am 20. November 1851 wurde die Gleisverbindung zur Main-Weser-Bahn in Frankfurt in Betrieb genommen und ein Jahr später der durchgehende Personenverkehr eröffnet, was der Main-Neckar-Bahn als wichtige Nord-Süd-Achse weitere Bedeutung verlieh.^[14] Die Gleisverbindung zum Taunusbahnhof wurde erst 1871 errichtet.^[15]

Brücken

Neckarbrücke bei Ladenburg um 1900

Bis die Main-Neckar-Brücke (an der Stelle der heutigen Friedensbrücke) in Frankfurt fertiggestellt war und ab dem 15. November 1848 befahren werden konnte, wendeten die Züge im Betriebsbahnhof Mainspitze, einer (Spitzkehre) und fuhren zum alten Bahnhof Sachsenhausen weiter. Nach Fertigstellung der Main-Querung endete die Strecke im Main-Neckar-Bahnhof.

Die Brücke über den Neckar bei Ladenburg wurde nicht rechtzeitig fertig, so dass die Züge zunächst über ein hölzernes Provisorium rollten, das erst 1848 durch eine Steinbogenbrücke ersetzt wurde^[16].

Bahnhöfe

Ein Zug bei der Ausfahrt aus dem alten Heidelberger Bahnhof im Jahre 1840

Empfangsgebäude Erzhausen von 1903

Die Strecke begann in Frankfurt im Main-Neckar-Bahnhof, einem der drei Frankfurter Westbahnhöfe. Er lag am (heutigen) Willy-Brandt-Platz im Winkel zwischen Münchner Straße und Gallusanlage, südlich des Bahnhofs der Taunus-Eisenbahn. Das größte Empfangsgebäude erhielt Darmstadt mit seinem Main-Neckar-Bahnhof, einem kostspieligen Hochbau. Hier waren auch die Verwaltung der Bahn und die zentralen Werkstätten untergebracht. Der Darmstädter Bahnhof erhielt 1861 eine große Bahnsteighalle, wurde 1871 nach Westen erheblich erweitert und das Empfangsgebäude 1877 aufgestockt.

Der Bahnhof in Frankfurt war allerdings – wegen der hohen Grundstückpreise – sogar doppelt so teuer wie der Darmstädter. Der Main-Neckar-Bahnhof in Frankfurt musste wegen des steigenden Verkehrs zudem drei Mal erweitert und umgebaut werden, bevor er zugunsten des neuen Centralbahnhofs aufgegeben wurde (1888), ebenso wie die Bahnhöfe in Darmstadt (1910/12) und Heidelberg (eingeweiht im Mai 1848^[17], abgerissen 1960). Sie wurden für den sich sprunghaft entwickelnden Eisenbahnverkehr zu klein und waren unter diesen Umständen auch betriebliche Hindernisse. Die architektonische Qualität der Empfangsgebäude war hoch. Die in Bensheim und Heppenheim erhaltenen sollen von Georg Moller entworfen worden sein.

Am Anfang des Betriebs waren nur wenige Halte vorgesehen. Schon 1848 wurden zusätzliche Halte in Bickenbach und Arheilgen eingerichtet. 1850 erhielt Auerbach einen Halt. 1879 folgte Bessungen, 1885 Eberstadt, 1887 Wixhausen und 1888 Erzhausen.

Betrieb

Fahrplan von 1847

Die Erstausstattung der Bahn bestand aus 18 Lokomotiven und 252 Wagen. Die zwölf von Hessen gekauften Lokomotiven wurden von der Lokomotivfabrik Sharp in Manchester (England) geliefert, die sechs von Baden und Frankfurt beschafften Loks kamen von Kesslers Maschinenfabrik in Karlsruhe. Alle Maschinen hatten die Achsfolge 1A1.

Der Fahrpreis betrug für die Gesamtstrecke anfangs in der 1. Klasse 1 Gulden und 6 Kreuzer, in der 2. Klasse 48 Kreuzer, in der 3. Klasse 33 Kreuzer und in der 4. Klasse 21 Kreuzer, die Fahrzeit 3,5 Stunden.

Am Anfang gab es täglich zwei Zugpaare, die die Gesamtstrecke befuhren, bereits im Herbst 1846 waren es drei, 1847 musste das Angebot auf fünf erhöht werden und 1889 waren es 20. In den ersten 15 Betriebsjahren steigerte sich die Zahl der beförderten Personen um 50 %. Ab dem 9. August 1847 wurde auch der Güterverkehr aufgenommen, zunächst noch in gemischten Zügen^[18], erst ab 1848 erfolge dies in getrennten Zügen. In den ersten 15 Betriebsjahren steigerte sich das Frachtaufkommen um das dreißigfache.

Mit Inbetriebnahme der (alten) Main-Neckarbrücke über den Main in Frankfurt zum dortigen Main-Neckar-Bahnhof am 15. November 1848 war die Main-Neckar-Bahn nun insgesamt fertiggestellt und befahrbar.

Vom 18. Mai 1849 an musste aufgrund der Badischen Revolution der Verkehr südlich von Heppenheim eingestellt werden, ab dem 6./7. Juni 1849 wurde die Bahn ausschließlich für Militärtransporte genutzt, der zivile Verkehr ruhte insgesamt und konnte erst am 27. Juni 1849 wieder über die gesamte Strecke aufgenommen werden. Ebenso kam es in Folge des Krieges von 1866 zeitweilig zur Betriebseinstellung.^[19]

Wirtschaftliche Auswirkungen

Die Main-Neckar-Eisenbahn brachte Arbeit und Brot für die Menschen an der Bergstraße und im westlichen Odenwald. Darmstadt, Mannheim und Frankfurt wurden erreichbar. Eine Arbeit bei der Bahn zu bekommen, war allerdings nicht so einfach, der Andrang war groß und die Bahn konnte auswählen. Nur Männer mit tadellosem Leumund und einwandfreier Gesundheit konnten nach gründlicher Prüfung und Hinterlegung einer beträchtlichen Kaution die begehrte Uniform des Eisenbahners anziehen. Wer beispielsweise seine Gesundheit beim Bau der Bahn ruiniert hatte, hatte keine Chance.

Ausbau

Kreuzung Friedrichsfeld 1900

Main-Neckar-Bahn

In den folgenden Jahren wurde die Strecke ständig ausgebaut, modernisiert und dem steigenden Verkehrsaufkommen und den sich verändernden Bedürfnissen der Fahrgäste angepasst.

• 1852 wurden die ersten Zeigertelegraphen eingeführt.
• 1853 wurde die 4. Wagenklasse (nur Stehplätze) wieder abgeschafft.
• 1855, Umspurung der Badischen Staatsbahn auf Normalspur; durchgehende Kurswagen von Frankfurt nach Kehl; Verbindung bis Basel.
• 1860 bekamen die Wagen der 3. Wagenklasse verglaste Fenster.
• 1861 wurde der zweigleisige Betrieb aufgenommen, 1862 die gesamte Strecke zweigleisig befahrbar.
• 1866, nach der Annexion der Freien Stadt Frankfurt durch Preußen, übernahm der preußische Staat den Frankfurter Anteil an der Bahn.
• ab 1868 wurden elektrische Läutewerke installiert.^[20]
• 1875 wurde Dampfheizung in den Personenwagen eingeführt.^[21]
• 1876 wurden signalabhängige Weichenverriegelungen eingeführt.
• 1877 verkehrten die ersten Schlafwagen von Frankfurt nach Basel.
• 1878 wurden die ersten Morsetelegraphen aufgestellt.
• 1880 wurde am 1. Juni eine direkte Verbindung von Mannheim-Friedrichsfeld nach Schwetzingen in Betrieb genommen.
• 1882 war die viergleisige Main-Neckar-Brücke in Frankfurt in Stahlfachwerk-Bauweise, gut 1000 m westlich der ersten Main-Neckar-Brücke, betriebsbereit. Die neue Brücke wurde notwendig, um die Main-Neckar-Eisenbahn in den neuen Frankfurter Hauptbahnhof einzuleiten. Dazu wurde die Bahn auf einer neuen Trasse, ausgehend vom Bahnhof Louisa, in einer S-Kurve auf einen Damm aufsteigend zur neuen Brücke verlegt. Im gleichen Jahr wurde die Verbindung durch den Gotthard eröffnet, was der Main-Neckar Bahn als wichtige Nord-Süd-Achse weitere Bedeutung verlieh.
• Der Darmstädter Bahnhof erhält als erster elektrische Beleuchtung; Isenburg (1894) und Friedrichsfeld (1896) folgen.
• 1888, nach Fertigstellung des neuen Hauptbahnhofs, kaufte die Stadt Frankfurt die jetzt nicht mehr benutzte alte Main-Neckar-Brücke und baute sie zur Straßenbrücke um.
• Ab 1888 wurde rechts gefahren.
• 1889 wurde die Westinghouse-Luftdruckbremse eingeführt.
• 1896 gingen die dem preußischen und dem hessischen Staat gehörenden Anteile auf die neu gegründete Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft über.
• 1902 wurde die gemeinsame Direktion durch einen Staatsvertrag über die Vereinfachung der Eisenbahnverwaltung zwischen Preußen, Hessen und Baden aufgelöst. Der auf badischem Gebiet liegende Streckenteil kam zur Badischen Staatsbahn, der Streckenteil auf hessischem Gebiet kam zur Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion Mainz. Damit endete die Geschichte der Main-Neckar-Eisenbahn als eigenständigem Unternehmen.

In den Händen der Rechtsnachfolger

• 1912 wurde der Hauptbahnhof Darmstadt anstelle der alten und völlig überlasteten Bahnhöfe der Main-Neckar-Bahn und der Hessischen Ludwigsbahn eröffnet. Architekt war Friedrich Pützer.
• 1927 wurde die Main-Neckar-Brücke in Frankfurt durch eine neue, tragfähigere Stahlfachwerkbrücke ersetzt. Das geschah unter Betrieb mit nur geringfügigen Einschränkungen des Bahn- und Schiffsverkehrs.
• 1945 wurde in den letzten Tagen des 2. Weltkriegs die Main-Neckar-Brücke gesprengt.
• 1946, ab 23. November dampften wieder Züge über die reparierte Brücke.
• 1956 wurde das erste Teilstück der Bahn von Heidelberg nach Mannheim-Friedrichsfeld elektrifiziert und ging am 3. Juni in Betrieb. Am 1. Oktober 1957 konnte auf dem Abschnitt von Mannheim-Friedrichsfeld über Weinheim nach Darmstadt Hbf der elektrische Zugbetrieb aufgenommen werden. Am 19. November desselben Jahres folgte der Abschnitt nach Frankfurt (Main) Hbf.
• 1997 wurde der Südast der Linien S3 und S4 der S-Bahn Rhein-Main an der Main-Neckar-Bahn fertiggestellt. Seither ist sie zwischen Frankfurt und Langen sowie zwischen Egelsbach und Erzhausen viergleisig; zwischen Langen und Egelsbach sowie zwischen Erzhausen und Darmstadt dreigleisig ausgebaut. Die Bahnhöfe entlang dieser Strecke wurden grundlegend erneuert, wobei sich seither entlang der Fernbahngleise dieses Streckenabschnittes keine Bahnsteige mehr befinden, mit Ausnahme der Bahnhöfe Langen und Neu-Isenburg (Gleis 1), welcher nur noch für Sonderhalte und Einsteiger von Autoreisezügen benutzt wird. Die Bahnhofsgebäude sind mit Ausnahme der Bahnhöfe Arheilgen und Egelsbach alle noch vorhanden und zeigen bis heute Spuren der "alten" Main-Neckar-Bahn.

Aktuelle Situation

Fernverkehr

Intercity auf dem Weg Richtung Frankfurt am Main

Heute teilt sich die Main-Neckar-Bahn die Last des Nord-Süd Verkehrs mit der Riedbahn, die weiter westlich in der Rheinebene von Frankfurt (Goldstein), unter Umgehung von Darmstadt, über Groß-Gerau nach Mannheim und Worms führt. Im Abschnitt zwischen Darmstadt und Mannheim/Heidelberg ist die Main-Neckar-Bahn an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt: 250 Züge täglich passieren die Strecke in jeder Richtung. Zwischen Frankfurt und Darmstadt dient die dort drei- bis viergleisige Strecke auch der S-Bahn Rhein-Main. Entlastung soll die geplante Intercity-Express-Trasse Frankfurt-Flughafen–Mannheim bringen, die einen Teil des Schnell- und Fernverkehrs übernehmen wird. Deren Bau ist momentan aber nicht abzusehen.

Die mehrmals erwähnte Main-Neckar-Eisenbahnbrücke über den Main in Frankfurt ist ein wichtiges Teilstück im Nord-Süd Verkehr, insbesondere im Güterverkehr von den Nordseehäfen nach Süddeutschland und in die Schweiz. Zusammen mit den Bahnstrecken Frankfurt–Offenbach–Hanau und Frankfurt–Maintal–Hanau, die sie ebenfalls bedient, verkehren 600 Züge täglich über die Brücke.

Nahverkehr

Regionalbahn im Bensheimer Bahnhof auf dem Weg nach Heidelberg

Die DB setzt zum Teil alte Wagen („Silberlinge“), häufig aber auch moderne Doppelstockwagen ein. Im Bereich der Region RheinNeckar ist auf den Zügen nach Bensheim fast ausschließlich der ET 425 zu finden.

Regional-Expresse halten nur in Frankfurt, Langen, Darmstadt, Bickenbach, Bensheim, Heppenheim, Hemsbach, Weinheim und Ladenburg. Seit Dezember 2006 halten die RE-Züge nur noch vereinzelt in Mannheim-Friedrichsfeld, wo diese Züge auch in Richtung Mannheim Hbf ausfädeln.

Zwischen Bensheim und Mannheim verkehren zweistündlich, unter der Woche teilweise auch stündlich, zusätzliche Züge neben den stündlich verkehrenden Regionalbahnen von Heidelberg nach Frankfurt. Die Züge nach Bensheim werden bis auf eine Leistung am Morgen (Stand: Jahresfahrplan 2010) ausschließlich von Fahrzeugen des Typs ET 425 gefahren. Einzige Ausnahme bildet am Nachmittag eine Regionalbahn die von Mannheim bis Fürth im Odenwald durchgebunden ist. Diese Leistung wird mit Triebwagen der Baureihe 628 gefahren, die auch der Werksanbindung der Fahrzeuge an das Betriebswerk Ludwigshafen dient.

Regionalbahnen halten zwischen Frankfurt und Darmstadt nur in Langen, anschließend an allen Bahnhöfen und Haltepunkten. Die Stationen in Lützelsachsen sowie Heddesheim/Hirschberg wurden bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 nur alle 2 Stunden bedient. Mit der damaligen Umlegung der IC-Linie 26, die seit Dezember 2009 mit der EC-Linie 62 zwischen Frankfurt und Heidelberg einen Stundentakt bildet, können die beiden Stationen, bis auf wenige Ausnahmen in den Hauptverkehrszeiten, nun auch stündlich bedient werden. Die weiteren Bahnhöfe zwischen Frankfurt und Darmstadt werden über die vom Südbahnhof sich einfädelnden S-Bahn-Linien S3 und S4 bedient. Zwischen 5:00 und 0:00 Uhr verkehren die Züge stündlich, in den Stoßzeiten alle 30 Minuten. Die Züge treffen sich jeweils zur Knotenminute 30 im Darmstädter Hauptbahnhof.

• S3 Bad Soden (Taunus) – Frankfurt Hbf (tief) – Citytunnel – Frankfurt Süd – Langen – Darmstadt Hbf
• S4 Kronberg – Frankfurt Hbf (tief) – Citytunnel – Frankfurt Süd – Langen (– Darmstadt Hbf)
• RE 60 Frankfurt Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Weinheim – Mannheim Hbf (Regional-Express)
• RB 60 Frankfurt Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Weinheim – Heidelberg Hbf (Regionalbahn)
• RB 60 Bensheim – Weinheim – Mannheim Hbf (Regionalbahn)

Literarische Reflexion

In der Darmstädter Lokalposse Datterich von Ernst Elias Niebergall aus dem Jahr 1841 findet auch der projektierte Bau der Main-Neckar-Eisenbahn seinen Niederschlag. Dort spekulieren zwei der Protagonisten über deren Auswirkung auf Darmstadt^[22]:

Knippelius. […] (zu Dummbach.) Wos ich Ihne schon lengst froge wollt, Herr Unkel! Ich hob mich letzt gestritte: is die Eisebahn e Nutze for Dammstadt odder net? (Was ich Sie schon längst fragen wollte, Herr Onkel! Ich hab’ mich kürzlich gestritten: Ist die Eisenbahn von Nutzen für Darmstadt oder nicht?)

Dummbach. E bedeidender Nutze, ohne Froog. Nemme-Se nor, wieviel reise dann an Dammstadt vabei, die wo sonst ihr Lebdaag net vabeigerahst wehrn? (Ein bedeutender Nutzen, ohne Frage. Nehmen Sie nur an, wie viele reisen denn an Darmstadt vorbei, die sonst ihr Lebtage nicht vorbeigereist wären?)

Literatur

• Bernhard Hager, Aus der Geschichte der Main-Neckar-Bahn, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 36 (2004), S. 5–32.
• Fritz Paetz: Datensammlung zur Geschichte der Eisenbahnen an Main, Rhein und Neckar. Bensheim-Auerbach 1985.
• Horst Schneider: Die Eisenbahnpolitik des Großherzogtums Hessen in ihren Anfängen. In: Die Bahn und ihre Geschichte = Schriftenreihe des Landkreises Darmstadt-Dieburg 2. Hrsg.: Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg. Darmstadt 1985, S. 8-15.
• Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. Hrsg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen. Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 50ff (Strecke 002).
• Ferdinand Schreyer: Geschichte der Main-Neckar-Bahn 1846-1896 = Denkschrift zum 50. Jahrestag 1896. ND 1996.
• Herbert Wambold: Die Main-Neckar-Bahn. In: Die Bahn und ihre Geschichte = Schriftenreihe des Landkreises Darmstadt-Dieburg 2. Hrsg.: Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg. Darmstadt 1985, S. 20-26.

Weblinks

 Commons: Main-Neckar-Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6 Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
2. ↑ Paetz, S. 56, 60.
3. ↑ Paetz, S. 60.
4. ↑ Vgl. dazu insb. Schneider.
5. ↑ Vgl. dazu insb. Schneider.
6. ↑ Schneider nennt den 23. Februar 1843.
7. ↑ Ludwig Börne: Monographie der deutschen Postschnecke. In: Inge Rippmann, Peter Rippmann (Hrsg.), Ludwig Börne: Sämtliche Schriften. Band 1. Melzer, Düsseldorf 1964, S. 667.
8. ↑ Hager, S. 12
9. ↑ Wambold, S. 20.
10. ↑ Hager, S. 13
11. ↑ Wambold nennt den 1. Juli 1843 als den Tag, an dem die technische Kommission ihre Arbeit aufnahm (S. 20).
12. ↑ Paetz, S. 56.
13. ↑ Hager, S. 13
14. ↑ Paetz, S. 57.
15. ↑ Paetz, S. 58.
16. ↑ Hager, S. 14
17. ↑ Paetz, S. 56.
18. ↑ Paetz, S. 56.
19. ↑ Paetz, S. 57f.
20. ↑ Paetz, S. 58.
21. ↑ Paetz, S. 58.
22. ↑ Datterich, sechstes Bild, neunte Szene, zitiert nach: Projekt Gutenberg; „Übersetzung“ durch Benutzer:Reinhard Dietrich.

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